Melatoniini on hormoni, jonka avulla elimistö reagoi valottomuuteen. Melatoniinipitoisuuden kasvu veressä väsyttää ja auttaa nukkumaan. Ainetta erittyy pääasiassa käpyrauhasesta, mutta lisäksi myös vaikkapa suolikanavasta. Aivan vastasyntyneillä eritys on lähes olematonta, lapsilla hyvin runsasta, aikuisilla taas tasaista väheten kuitenkin vanhuudessa merkittävästi.

Melatoniinin eritys on tiukasti kytköksissä saatavilla olevaan valoon. Eritys on siksi runsainta etenkin talvipäivänseisauksen tienoilla ja sitä edeltävän pitkän ja pimeän syksyn aikana, sekä tietysti öisin. Valoisalla hermosto ilmoittaa käpyrauhaselle, että nyt tuotanto täytyy lopettaa.

Tavallisena lentomatkustajana ei tule yleensä ajatelleeksi kaikkea sitä, mikä pitää koneet lentämässä ja liikenteen soljumassa. Lennonjohto ja matkatavaroiden käsittely ovat matkustajille yleensä tuttuja asioita, mutta lentoasemalla on muutakin: hyvin paljon muutakin. Siihen Klubi kävi keskiviikkona 25. toukokuuta tutustumassa.

Retki alkoi Helsingin lentoaseman näköalaterassilta, joka on asemarakennuksen vieressä olevassa talossa ja avoin yleisölle. Lentoasemalta on sinne hyvä opastus, ja siellä kannattaa piipahtaa matkalle lähtiessä. 

Terassi on näyttävän "Finnair" tekstin vieressä rakennuksen kuudennessa kerroksessa, ja sieltä näkee upeasti koko lentoasema-alueen. Alla olevassa kuvassa klubilaiset odottelevat terassilla hieman myöhässä paikalle saapunutta kirjoittajaa.

Tervetulosanojen jälkeen Heini jakoi kaikille keltaiset turvaliivit ja vierailijakortit, minkä jälkeen saapastelimme alas ja ulos tästä rakennuksesta ja suuntasimme kohti terminaalia. 

Turvatarkastuksen jälkeen menimme tax-free puodin läpi (ei aikaa ostoksiin) terminaalin lähtevien lentojen puolelle, mutta lentokoneen sijaan otimme bussin. Alla olevassa kuvassa bussi on kuvattuna tosin hieman myöhemmin matkan varrella.

Heinin mukaan lentoasemalla luotetaan vielä hyvin palvelleisiin, Tampereella aikanaan valmistettuihin Ajokki-busseihin, jotka tekevät edelleen työnsä hyvin ja ovat trendikkäitä matalia lentoasemabusseja luotettavampia myös vaativissa talviolosuhteissa. Busseissa on myös keskellä matalalattiaosuus, joten ne eivät matkustajamukavuudellisesti häpeä lainkaan ulkomaisille kollegoilleen.

Kiertokäynnin ensimmäinen kohde olikin se, mistä Helsingin lentoasema kansainvälisesti tunnetaan: varautuminen lumimytereihin. Siinä missä ohut lumikerros saa monet keskisen Euroopan kentät kaaokseen, on Helsinki ollut historiansa aikana suljettuna lumisateen vuoksi vain kerran, ja silloinkin ainoastaan puolen tunnin ajan.

"Silloin sää oli aivan kauhea, mutta se ei sinällään saanut aikaan lentoaseman sulkemista, vaan samanaikaisesti tehty remontti lennonjohtojärjestelmiin", selittää Heini. "Nämä yhdessä saivat aikaan tilanteen, missä liikenne oli keskeytettävä hetkeksi."

Ei ihme, että ulkomailta tullaan tutustumaan usein Helsingin lumitietämykseen, snow-howiin. 

Kiitoratojen ja rullausteiden lumenpuhdistuksesta pidetään huolta Vammas Plow Sweeper Blowe -laitteella, joka lakaisee kiitorataa allaan noin 10 metrin leveydeltä massiivisella pyöräharjalla ja puhaltaa asfaltin kuivaksi sekä puhtaaksi perässään olevalla kuivauslaitteistolla. 

Laitteen voimakas moottori ja puhallinlaitteisto näkyy tässä kesän aikaan huollossa olevan laitteen perässä. Suuri harja on alapuolella käännettynä pituussuuntaan. Sen harjakset ovat hieman jykevämpiä kuin esimerkiksi autopesuloissa olevien harjojen...

Lentoasemalla on kaikkiaan 250 erilaista lumenpoistoon tarkoitettua ajoneuvoa sekä työkonetta. Kun lunta tuiskuaa, niillä on valmiiksi harjoiteltuina 23 erilaista eri liikenneolosuhteisiin sopivaa työkuviota, joita käyttämällä yli kolme kilometriä pitkät kiitotiet saadaan puhtaaksi vajaassa varttitunnissa. Aurat ja muut laitteet kulkevat taitolennon kaltaisesti muodostelmassa ja toistavat liikerataansa, jotta lentokoneet voivat jatkaa nousujaan ja laskeutumisiaan koko ajan.

Näiden ihmettelyn jälkeen Klubi jatkoi sinisellä bussillaan lentoaseman suuren laajennustyömaan (joka on Suomen suurin rakennushanke Olkiluodon ydinvoimalan jälkeen) ohitse kohti liikelentoterminaalia. Sen vieressä, rahtihallien jälkeen, sijaitsee Jetflite Oy:n hangaari, jonka sisään menimme.

Siellä meitä odottivat kapteenit Miguel Riquelme, ja Jarmo Kurtti, joiden kanssa juttua koneista ja niillä tehdyistä lennoista (mm. lennot Etelämantereelle) olisi riittänyt vaikka kuinka.

Migun mukaan yhtiöllä on lähes koko ajan yksi koneista siinä määrin tankattunakin, että sillä voidaan lähteä vaikkapa lääkärilennolle lähes saman tien – koneen tekniseen lentovalmisteluun ei yleensä mene läheskään niin paljon aikaa kuin lentolupien saamiseen joihinkin maihin.

Suurin koneiden käyttäjäryhmä ovat kuitenkin liikemiehet ja -naiset sekä yhtiöt. Myös valtiojohto käyttää toisinaan yhtiön liikesuihkuja, koska niillä pääsee reittilentojen aikatauluista piittaamatta pienillekin lentokentille. 

Falcon 7X:n, johon ennen kaikkea tutustuimme, pystyy lentämään myös hyvin kauas ilman välilaskuja: lennot Helsingistä Atlantin taakse ja Aasiaan onnistuvat hyvin.

Alla Falcon 7X:n ohjaamo, mihin pääsimme myös tutustumaan.

Jetfliten jälkeen jatkoimme matkaa bussille lentokenttäalueen reunoja kierrellen ja muun muassa sen kiitoratoja sekä niiden laitteistoja ihmetellen kohti pelastusasemaa, mistä on otsikkokuva.

Palopäällikkö Jari Terviö esitteli autoja ja niiden laitteita, joita onneksi ei ole tarvittu koskaan lentoasemalla tapahtuneen lento-onnettomuuden vuoksi. Sen sijaan pienempiä paloja ja onnettomuuksia tapahtuu koko ajan, aivan kuten pienessä kaupungissa. Lentoasemahan on kuin pieni kaupunki, missä tosin ei ole asukkaita, vaan lähes miljoona vierailijaa joka kuukausi. Vuonna 2016 tähän saakka matkustajia on ollut tähän mennessä noin 5 300 000.

Lentoasemalla on kaikkiaan kolme pelastusasemaa, ja ne palvelevat myös aluetta lentoaseman ympärillä. Raskaimmat sammutusvaahdon levittämiseen sopivat autot tosin poistuvat asema-alueelta vain erikoistapauksissa. 

Pelastusasemalta oli hyvä seurata myös iltapäivän paluuruuhkaa, kun Finnairin laajarunkokoneet kotiutuvat Aasiasta. Myös uudet Airbus A350 -koneet olivat hyvin esillä ja tekivät näyttäviä laskeutumisia aivan vieressä olevalle kiitotielle. Eräs näistä oli myös sinivalkoisen suomalaisyhtiön tuorein tulokas, OH-LWE, joka saapuu yllä olevassa kuvassa Shanghaista.

Kierroksen aikana A350-koneet olivat selvästi esillä, ja oli selvää, että koneet ovat kovassa käytössä: ne tulevat ja menevät koko ajan, eikä siten olut ihme, että Finnair ei tällä kerralla ennättänyt ottaa klubia vastaan A350-koneisiin tutustumaan. Pääsemme varmasti katsomaan niitä jokin toinen kerta, kun koneita on Finnairilla enemmän ja aikataulu on rauhallisempi.

Kierros kääntyi pian loppua kohden, sillä pelastusasemalta jatkoimme kolmoskiitotien vierustaa seuraten takaisin kohti lentoaseman päärakennusta. Matkan varrella Heini myös tarjosi meille ostettavaksi lentokonetta: erilaisten tapahtumien jälkeen Helsingin lentoasema omistaa kentällä parkissa olevan öljysheikin perikunnan luksussisustetun vanhan DC-8 -lentokoneen. 1970-luvulla tehty kaunis nelimoottorikone on lentokunnossa, tosin sen käyttäminen on kallista ja se edustaa sen verran vanhaa tekniikkaa, että ihan kuka tahansa nykypilotti ei sitä kykenisi (tai haluaisi) lentää. Miljoonalla eurolla koneen voisi kuitenkin ostaa vaikkapa kesämökiksi.

Vastapainoksi DC-8:lle kierroksen lopussa nähtiin myös Japan Airlinesin Boeing 787 Dreamliner, A350:n "amerikkalaiskilpailija". Japanilaiset lentävät koneella kerran päivässä Tokiosta Helsinkiin, joten se A350-koneiden kanssa tekee Helsingin lentoasemasta varsinaisen runsaudensarven uusia koneita kaipaavalle lentokonebongarille.

Tiedetuubin klubi kiittää Finaviaa, Heiniä, Jetflietä, Migua ja Jarmoa sekä koko lentoaseman väkeä hienosta kiertokäynnistä!

Seuraava klubin retki on suunnitteilla kesäksi ja parhaillaan on käynnissä myös ilmoittautuminen elokuussa 2017 tapahtuvalle matkalle täydellistä auringonpimennystä katsomaan. Lisätietoja Tiedetuubin klubista on sen esittelysivulla ja omassa Facebook-ryhmässä.

Kaikkialla tarkoittaa tässä ainakin sopimuksessa nykyisin mukana olevia 53 maata, joskaan kaikki jäsenmaatkaan eivät käytä metrimittoja arkisesti – esimerkiksi paunat, tuumat, jalat ja mailit ovat edelleen laajalti käytössä etenkin anglosaksisissa maissa. 

Joissain maissa käytetään vielä vanhempia perinnemittoja. Suomessakin oli aikanaan ennen nykyisiä mittoja omat pituus- ja massamittayksikkönsä, itse asiassa useita sellaisia. 

Massaa, siis "painoa", mitattiin muun muassa lästeinä, joka oli 18 kippuntaa vuoripainoa, eli 2448,44 kg. Leiviskä oli 20 naulaa, eli 8,5 kg. Ja yksi naula oli 32 luotia, eli 425,076 g; puoli naulaa oli puolestaan yksi markka. Markka oli siis muutakin kuin rahayksikkö.

Aivan pienimpiä painoja mitattaessa oli käytössä luonnollisesti omat yksikkönsä: 1 skruupeli eli krupula oli 20 graania, siis 1,236g. Yksi graani oli siis noin 42,5 milligrammaa.

Pituusmittoja oli hieman vähemmän, mutta ihan riittävästi saamaan aikaan sekaannuksia. Yksi virsta oli kymmenesosa peninkulmaa, eli 600 syltä, eli 3 600 jalkaa, eli 1068,8 metriä. Jalkojakin oli moneen lähtöön, sillä yksi jalka vastasi 12 tuumaa työmittana, mutta 10 tuumaa kymmenysmittana. Siis 29,7 cm.

Aiemmin mainittu syli oli kolme kyynärää, eli kuusi jalkaa, eli 1,781 m. Ja jos matkaa haluttiin mitata kortteleissa, eli vaaksoina, oli yksi sellainen kyynärää, eli puoli jalkaa, eli 14,8 cm.

Ei mikään ihme, että 141 vuotta sitten oli kova halu saada yhdet yhteiset mitat koko maailmaan!

Taiteilija Gianluca Gimini on kiinnostunut polkupyöristä jo pitkään, ja kiinnostukseensa liittyen hän on pyytänyt vuodesta 2009 alkaen tapaamiaan ihmisiä piirtämään luonnoksia polkupyöristä. Siis piirtämään pyörän noin vain nopeasti sellaisena, kuin he pyörän mielessään muistavat ja kuvittelevat.

Tuloksena on koko joukko piirroksia, jotka osoittavat kuinka vieraantuneita ihmiset ovat polkupyörästä ja sen tekniikasta – vaikka he käyttäisivätkin pyörää päivittäin.

Todistaakseen saamiensa piirrosten hupaisuuden, Gimini alkoi tekemään pyöristä CAD-ohjelman avulla realistisia hahmotelmia, jolloin tuloksena oli vieläkin omituisempia pyöriä: ketjut menevät miten sattuu, etupyöriä ei voi kääntää lainkaan, rungot ovat epämuodostuneita ja yleisesti ottaen vain murto-osa pyöristä on edes jossain määrin ajettavia. Jos ne siis olisivat oikeita, ei vain tietokonerenderointeja.

Taiteellisteknisen puolen lisäksi projektilla on kiinnostava psykologinen ulottuvuus: ympärillämme on monia arkisia asioita ja laitteita, joita emme oikeasti tunne lainkaan. 

Tiedetuubi suosittelee ihmettelemään ja päivittelemään kaikkea – etenkin ympäristömme aivan yksinkertaisia asioita, kuten vaikkapa polkupyöriä.

Alla on vielä pari Gianlucan tekemä mallinnusta ja niiden pohjana olleet piirrokset. Suuri määrä lisää niitä on hänen Behance-sivuillaan. Muita hänen töitään on herran kotisivuilla osoitteessa www.gianlucagimini.it.

Päivän kuvassa on Lesedi La Rona - timantti, joka on kolmanneksi suurin koskaan löydetty ja suurin sataan vuoteen löydetty timantti. Ajankohtaisen tästä lähes tennispallon kokoisesta timantista tekee se, että lontoolainen huutokauppakamari ilmoitti timantin tulevan myyntiin ja että ennen kesäkuun lopussa olevaa huutokauppaa tätä jalokiveä esitellään julkisesti ensi sunnuntaihin saakka New Yorkissa, sitten Antwerpenissa kesäkuussa ja lopulta se on näytteillä Lontoossa 18. – 28. kesäkuuta. 

Antwerpen on mukana näyttelypaikoissa yksinkertaiseksi siksi, että sieltä löytyy ainoa tarpeeksi suuri skannauslaitteisto timantin mittaamiseen ja tutkimiseen.

Lähes värittömästä Lesedi La Ronasta tekee kiinnostavan se, että se on kookkain koskaan automaattisella seulojalla löydetty timantti. Se löydettiin Botswanassa sijaitsevasta Karowen kaivoksesta 16. marraskuuta viime vuonna ja sen massa on 222,2 grammaa eli 1111 karaattia. Seuraavana päivänä samasta suonesta löydettiin kaksi muuta suurta timanttia, yksi 162,6-grammainen ja toinen 74,8 grammaa painanut.

Puolitoista vuotta sitten avattu Karowen kaivoksen AK6-suoni on tuottanut tähän mennessä yli 200 kg timantteja.

Lesedi La Ronan nimi oli aluksi yksinkertaisesti Karowe AK6, mutta sille haluttiin normaaliin isojen timanttien tyyliin "kunnollinen" nimikin. Siksi löytäjäyhtiö Lucara Diamond julisti viime tammikuussa nimikilpailun, jonka voittajaksi tuli tämä& Thembani Moitlhobogin setswanankielinen ehdotus. Suomeksi nimi tarkoittaa “Meidän valomme”. (Se, missä määrin nimikilpailu oli kaivosyhtiön PR-tempaus, ja millaisia ovat timanttiteollisuuden raadolliset puolet, ovat tärkeitä asioita, joihin ei kuitenkaan tässä jutussa puututa.)

Suurin tähän mennessä löytynyt timantti on Etelä-Afrikasta vuonna 1905 löytynyt Cullinan, joka oli peräti 3,106,75 karaattia, eli 621,35 grammaa. Sen jälkeen toiseksi suurin timantti on Brasiliasta vuonna 1895 löydetty Sergio, jota ei luokitella kuitenkaan jalokiveksi mustan värinsä vuoksi.

Näihin edellisiin löytöihin verrattuna nykyinen etsintä on varsin teollista ja tylsää, sillä Karowen kaivoksessa käytössä oleva automaattilaitteisto skannaa maaperää röntgensäteillä ja paikantaa siitä timantin tyyppisiä kappaleita. Laite pystyy käsittelemään 150 tonnia kiveä tunnissa.

Jos kivi kiinnostaa enemmänkin, kannattaa siitä kertova video katsoa myyntiä hoitavan Sotheby's -huutokauppaliikkeen sivuilta.

Kiinnostaako tietää, voittaisiko Alan Turing tappelussa Charles Darwinin? Tai voisiko Albert Einstein ehkä rökittää Stephen Hawkingin? Nyt asiaa on mahdollista testata. Ei tietenkään oikeasti, vaan viihdyttävän (ilmaisen) Science Kombat -retropelin muodossa.

Pelin on kehittänyt brasilialainen kuvittaja ja pelisuunnittelija Diego Sanches. Viime viikkoina hän on markkinoinut peliä levittämällä nettiin taistelijoiden erikoisliikkeiden animointeja. Pythagoras hyökkää suorakulmaisesti ja Isaac Newton tuikkaa vastustajaa prismalla silmään tai tiputtaa omenan tämän päähän. Valtaosa liikkeistä on mietitty ajatuksella, viitaten tutkijoiden kuuluisimpiin löytöihin. Poikkeuksena sääntöön on Marie Curie, ainoa naispuolinen peliin kelpuutettu tieteilijä. Vaikka radioaktiivisuutta toki onkin vaikea kuvata, tästä tekijälle siis isoa miinusta.

Kuhmon Ihminen ja Kosmos -tapahtuma järjestettiin ensimmäisen kerran talvella 1996. 

Taustalla on Kuhmon kamarimusiikkifestivaalin isä Seppo Kimanen, joka keksi Oulun yliopiston professorien kanssa järjestää Kuhmoon musiikkia ja tiedettä yhdistävän talvitapahtuman ikään kuin vastapainoksi kesän festivaalille.

Kimanen ja professori Boris Segerståhl toimivat tapahtuman pääsuunnittelijoina vuoteen 2005 asti ja jo tuolloin mukana ollut Suomen Akatemia on vastannut sittemmin yhdessä kuhmolaisten kanssa Ihmisen ja Kosmoksen suunnittelusta.

Joka vuosi tapahtumassa on yksi aihe, jota mukana olevat tutkijat lähestyvät kukin omasta lähtökohdastaan vapaamuotoisesti pohdiskellen. Tulos on aina erittäin poikkitieteellinen ja usein myös yllättävä. 

Olennaisessa osassa on myös yleisö, joka perinteisesti on osallistunut aktiivisesti alustuksiksi kutsuttuja esityksiä seuraavissa keskusteluissa. 

Ja välillä käydään kuuntelemassa kamarimusiikkia, mikä tuo oman piristävän särönsä ohjelmaan.

Ratkaiseva ero on, että juliaanisessa kalenterissa joka neljäs vuosi oli karkausvuosi, mutta gregoriaanisessa kalenterissa sataluvuista vain 400:lla jaolliset ovat karkausvuosia. 

Bullassa määrättiin, että uuteen kalenteriin siirrytään 4. lokakuuta 1582. Vuosisatojen kuluessa kertyneestä virheestä – ajanlaskun alkupisteenä oli Dionysius Exiguuksen yli tuhat vuotta aiemmin määrittämä Jeesuksen syntymän ajankohta – hankkiuduttiin eroon siirtymällä suoraan 15. päivään lokakuuta.

Alkuun uusi kalenteri otettiin käyttöön vain Italiassa, Espanjassa, Portugalissa ja Puolassa, muissa katolisissa maissa myöhemmin samana vuonna tai lähivuosina. Tarinan mukaan Galileo Galilei oli syvästi närkästynyt, kun hänen tuttavansa vitsailivat uuden kalenterin käyttöönoton jälkeen, kuinka olivat nukkuneet tosi makeasti, kun yhdessä hujauksessa oli mennyt 11 päivää.

Ruotsissa ja Suomessa uuteen ajanlaskuun siirryttiin vasta vuonna 1753. Meillä karkauspäivä oli 24. helmikuuta 1990-luvun loppuun saakka, nykyisin se on 29. helmikuuta.