Ke, 11/04/2015 - 08:18 Jari Mäkinen
Kenttävuoteita lentoasemalla

Päivän kuvaVarsin usein ajattelemme, että ihminen on pomo tällä planeetalla. Uutiset tieteen ja tekniikan uusista keksinnöistä tukevat tätä mielikuvaa, mutta toisinaan luonto näyttää ihmiskunnalle mikä on kaapin paikka.

Myrskyt ovat yksi tällainen luonnon voiman ilmentymä, ja etenkin tulevaisuudessa voimakkaiden luonnonilmiöiden määrän ja vaarallisuuden odotetaan vain  kasvavan. Samaan rajujen ilmiöiden kategoriaan kuuluvat myös maanjäristykset ja tulivuorenpurkaukset, joille emme voi mitään.

Mutta yllättäen eräs myös sumu saa arkisen elämänmenon pois raiteiltaan. Se on puuroa, joka lentoaseman päälle sankkana laskeutuessaan pysäyttää kaiken. Sen ärsyttävyys on se, että mitään ei tapahdu.

Päivän kuva tuleekin viime maanantai-illalta Amsterdamin Schipholin lentoasemalta Alankomaista, jonka liikenteen syyssumu oli saanut totaalisen sekaisin jo edellisenäkin päivänä. Sama sumuongelma piinasi monia muitakin lentoasemia ympäri Benelux-maiden ja Iso-Britannian. Lentoja peruttiin ja ne olivat niin myöhässä, että kymmenet tuhannet ihmiset joutuivat jäämään yöpymään kesken matkanteon. 

Hotellihuoneita ei ollut riittävästi kaikille matkustajille, joten lentoasemien syrjäiset sopukat muutettiin nukkumistiloiksi. Eikä sekään riittänyt.

Vaikka lentokoneet pystyvät laskeutumaan yhä vaikeammissa sääolosuhteissa ja lähes nollanäkyvyydessä, on toisinaan sumu niin paksua, etteivät edistyneinkään tekniikka voi sille mitään. Siinä missä laivat voivat hidastaa menoaan tiheässäkin sumussa niin paljon, että meno on turvallista, eivät lentokoneet voi tehdä niin – ja siksi sumu saa lentokoneet pysymään maassa (tai tai laskeutumaan jollekin toiselle lentoasemalle, missä olosuhteet ovat paremmat).

ILS, eli Instrument Landing System

Lentoasemat on luokiteltu sumun suhteen eri kategorioihin sen mukaan kuinka hyvät laskeutumislaitteistot niillä on käytössä. Monet lentoasemat sallivat huonoissa olosuhteissa ainoastaan automaattisia laskeutumisia, koska koneet tekevät laskeutumisen paljon paremmin kuin ihmiset. 

Lentoaseman kiitoradoille luodaan pysty- ja vaakasuunnassa olevien suunnattujen  ILS-radiolähettimien (Instrument Landing System) avulla ns. liukupolku, jota seuraamalla lentokone voi löytää perille. Lisäksi kiitoradan molemmin puolin on kolme liukupolun suuntaan osoittavaa valoa, jotka kertovat visuaalisesti lentäjille onko kone liian ylhäällä, alhaalla vai juuri oikealla korkeudella.

Perustaso on Cat 1, jonka mukaan näkyvyyden tulee olla 800 metriä vaakatasossa ja 61 metriä pystysuorassa. Kiitoradalla ollessa rataa tulee olla valoineen näkyvissä 550 metrin edestä. 

Cat II -tasolla pystynäkyvyyden tulee olla 30 metriä ja kiitoratanäkyvyyden 370 metriä. Cat III:ssa 15 m ja 180 metriä. Käytännössä kaikki suuret lentoasemat pystyvät vieläkin parempaan, Cat IIIb -tasoon, missä sumun läpi täytyy nähdä pystysuorassa suunnassa 15 metrin verran ja kiitoradalla vaakatasossa 46 metriä.

Cat IIIc on tulossa, eikä siinä ole rajoituksia lainkaan. Sitä käyttävät koneet voisivat laskeutua ja nousta täysin läpinäkymättömässä hernerokkasumussakin.

Nyt käytössä olevan tekniikan lisäksi tulossa on samaan kykenevät mikroaaltolaskeutumislaitteet sekä koko ajan tarkemmaksi tulevat satelliittinavigointilaitteet. Uusi eurooppalainen Galileo-systeemi auttaa myös tässä paitsi olemalla erittäin tarkka, niin myös siksi, että lentoliikenteen turvallisuuden kannalta on tärkeää, että koneilla olisi käytössään kaksi toisistaan riippumatonta paikannussysteemiä. Lisäksi satelliittisignaalia voidaan parantaa, tehdä luotettavammaksi ja tarkemmaksi, yhdistämällä sitä maanpäällisiin apupaikannussignaaleihin.

Äärimmäisen tymälentämisen tekniikkaa on testattu siviililentoliikenteessä jo vuodesta 2009, mutta sen saaminen normaaliin lentoliikenteen operatiiviseen käyttöön ottaa vielä oman aikansa. 

Ja siksi matkustajat joutuvat vielä nukkumaan kenttävuoteilla lentokentillä.