onnettomuus

Vastalaukaistu intialaissatelliitti mykistyi oudosti

Ma, 04/02/2018 - 23:47 By Jari Mäkinen
GSAT-6A

Viime perjantaina onnistuneesti avaruuteen Intiasta lähetetty tietoliikennesatelliitti mykistyi yllttäen lauantaina, kun se oli tekemässä ratamuutosta. Tapaus saattaa myöhästyttää kaikkia intialaisia avaruustoimia – myös Suomi 100 -satelliitin laukaisua.

Otsikkokuvassa oleva GSAT-6A oli intialaisten noin 2,1 tonnia massaltaan oleva sotilastietoliikennesatelliitti, joka laukaistiin avaruuteen GSLV-kantoraketilla perjantaina.

Laukaisu meni täysin suunnitelman mukaisesti ja raketti vapautti satelliitin hyvin radalle, jolla se kulki kohti geostrationaarirataa.

Satelliitin itsensä piti tehdä kolme rakettimoottorin polttoa, joilla sen oli tarkoitus ohjata itseään kohti lopullista paikkansa noin 36 000 kilometrin korkeudessa olevalla kiertoradalla.

Yksi näistä ratamuutoksista oli nyt lauantaina, mutta sen jälkeen satelliittiin ei enää saatu yhteyttä. Intian avaruustutkimusorganisaatio ISRO vahvisti tilanteen sunnuntaina ja nyt lennonjohto on yrittämässä kuumeisesti yhteyden palauttamista.

Intialaiset ilmoittivat jo perjantaina ensimmäisen ratapolton sujuneen hyvin ja lauantaina oli vuorossa toinen. Times of India -lehden mukaan poltto alkoi hyvin ja satelliitti lähetti tietoja, mutta hieman alle viiden minuutin kuluttua polton alusta satelliitti mykistyi. Näyttää siltä, että satelliitin virransyötössä tapahtui jotain; voi olla, että rakettimoottorin poltossa on tapahtunut jotain, joka on saanut virtajärjestelmät rikkoontumaan.

Intialla on viime aikoina ollut kovasti epäonnea, sillä sen oman satelliittinavigointisysteemin ensimmäisen satelliitin tarkkoihin atomikelloihin kelloihin tuli vikaa vuonna 2013, minkä vuoksi satelliittia ei voitu käyttää.

Viime elokuun lopussa satelliitin korvaava satelliitti, IRNSS-1H, laukaistiin matkaan PSLV-raketilla, jonka nokkakartio ei kuitenkaan irronnut ja siksi satelliitti menetettiin.

Samalla PSLV-rakettien laukaisut lopetettiin toistaiseksi, ja tämän seurauksena mm. Suomen juhlavuosisatelliitin, Suomi 100 -satelliitin laukaisu siirtyi tämän vuoden puolelle.

Tuoreimman suunnitelman mukaan Suomi 100 -satelliitin laukaisua on siirretty jälleen eteenpäin, nyt toukokuulle, koska seuraavalla PSLV:n lennolla on tarkoitus lähettää matkaan IRNSS-1A:n korvanneen IRNSS-1H:n korvaava satelliitti.

Nyt tapahtunut GSAT-6A:n mykistyminen johtaa ainakin intialaisten itse tekemien vastaavien satelliittien tarkistuksiin ja siksi aiheuttaa niihin viivytyksiä. Koska kaikki vaikuttaa kaikkeen, on nyt mahdollista, että PSLV-rakettienkin laukaisut siirtyvät jälleen hieman eteenpäin.

Tämä on jälleen ikävä uutinen Suomi 100 -satelliitille, joka on jo alkuvuodesta valmisteltu Otaniemessä kuumeisesti laukaisuun mahdollisimman pian.

GSLV laukaistaan
GSLV:n lento F08 oli raketin 12. lento ja kuudes uuden, voimakkaamman version lento.
Raketti lähetettiin matkaan Satish Dhawanin avaruuskeskuksesta Sriharikotan niemimaalta Intian itärannalta.

Auto tappaa 1,25 miljoonaa ihmistä vuodessa – robottiautolle ensimmäinen uhri

Ti, 03/20/2018 - 11:19 By Jari Mäkinen
Uberin robotti-Volvo. Kuva: fickr / zombiete

Autonomiset autot ovat olleet aiemminkin kolareissa, mutta nyt sellainen on ajanut pahaa-aavistamattoman jalankulkijan päälle ja valitettavasti uhri on menehtynyt.

Kyseessä oli Tempessa, Phoenixin esikaupunkialueella Yhdysvaltojen Arizonassa liikenteessä ollut Uber-yhtiön kokeiluauto, otsikkokuvassa olevan auton kaltainen Volvo XC90.

Uutisten mukaan jalankulkija oli 49-vuotias nainen, joka oli kävellyt polkupyörän kanssa auton eteen nelikaistaisella tiellä. Hän ei ollut suojatiellä, vaan siis enemmän tai vähemmän hortoilemassa tiellä. 

Autossa oli mukana kuljettaja, jonka tehtävänä on ottaa ohjat tarpeen tullen, mutta hän ei ennättänyt estämään onnettomuutta. Poliisin mukaan auton olisi ollut vaikea välttää kolaria, vaikka sitä olisi ajanut ihminen, koska jalankulkija oli tullut suoraan varjosta valaistulle tielle. Onnettomuus tapahtui illalla noin klo 22.

Vaikka Uberin auto ei ole siis syyllinen, on yhtiö keskeyttänyt toistaiseksi autojen testaamisen paitsi Phoenixin alueella, niin myös San Franciscossa, Pittsburghissa ja Torontossa.

Autonomisille autoille on tapahtunut aikaisemminkin onnettomuuksia, ja yleensä sellaisen tapahduttua päivitellään sitä, että tällaiset robottiautot ovat vaarallisia.

Ne eivät ole kuitenkaan lähellekään niin vaarallisia kuin ovat autojen ohjaimissa olevat ihmiset. WHO:n tilastojen mukaan maailmassa kuolee tieliikenteessä vuosittain 1,25 miljoonaa ihmistä.

Otetaan luku uudelleen: ihmiskuljettajat tappavat vuodessa 1,25 miljoonaa ihmistä.

Tämän lisäksi miljoonat ihmiset loukkaantuvat. Ei ole mikään ihme, että monissa maissa 3 % kansantulosta tuhraantuu auto-onnettomuuksiin.

Tilastojen mukaan liikenne on suurin yksittäinen 15-29 -vuotiaiden tappaja maailmassa.

Rikkaissa länsimaissa, kuten Suomessa ja etenkin turvallisuustilastoa johtavassa Ruotsissa, on tilanne paljon parempi kuin turvallisuuskulttuuriltaankin kehittymättömissä maissa. Vaikka vain 54 % autoista on tulotasoltaan matalissa tai keskiluokassa olevissa maissa, tapahtuu niissä 90 % kuolemiin johtavista auto-onnettomuuksista.

Suomessa kuoli vuonna 2016 maantieliikenteessä Liikenneviraston tietojen mukaan 192 henkilöä ja loukkaantui 3 232 henkilöä. Kaikkiaan onnettomuuksia tapahtui 2 473, kun mukaan lasketaan vain poliisin tietoon tulleet henkilövahinko-onnettomuudet.

Lähes kaikki onnettomuudet ovat johtuneet kuljettajista – siis inhimillisistä virheistä. Huono sää ei ole juuri koskaan pätevä selitys onnettomuudelle, sillä kuljettajan pitäisi sopeuttaa ajotapansa sään mukaiseksi.

Autonomiset autotkaan eivät ole täydellisiä, eikä niitä toistaiseksi voi käyttää kaikissa olosuhteissa.

Silti ne ovat jo nykyisellään turvallisempia kuin ihmiset, ja kunhan ne tästä vielä paranevat, on hyvinkin mahdollista, että tulevaisuudessa ihmiset eivät saa ajaa autoja kuin erikoisluvalla.

Kuka korvaa?

Tässä Tempen tapauksessa Uberin Volvo ei siis näytä olevan syyllinen, mutta autonomisten autojen onnettomuuksien juridiset pohdinnat ovat aivan oma asiansa. Niiden suhteen Volvolla on tosin jo selvä linja: auton valmistaja on aina vastuussa.

Kirjoitimme jo vuonna 2015 tästä Volvon strategiasta:

“Meidän mielestämme valmistajan täytyy olla täydessä vastuussa auton tekemisistä, kun se toimii itsenäisesti”, totesi Volvon tutkimus- ja kehitystoimien johtaja Peter Martens

Pelkäätkö luonnonmullistuksia? Tässä on joka kodin pelastuskapseli!

Pe, 03/02/2018 - 17:16 By Jari Mäkinen
Katsotaan sisään pelastuskapseliin

Maailmalta tulee uutisia pyörremyrskyistä, tulvista, maanjäristyksistä, tulivuorenpurkauksista ja muista mullistuksista. Suomessa ne ovat epätodennäköisiä, mutta pelokkaille on tarjolla nyt apua: pelastuskapseli, jonka voi laittaa vaikka takapihalle taiu parvekkeelle pahan päivän varalle.

On perjantai, joten on sopiva aika tonkia esiin kaikista maailman keksinnöistä yksi hupaisa sellainen: pelastuskapseli, jonka sinäkin voit hankkia. Vaikka idea kuullostaa lievästi naurettavalta, voi jossain päin maailmaa tämä olla hyvinkin kätevä myös muille kuin kroonisesti kaikkea pelkääville.

Lentokoneinsinööri Julian Sharpe katseli vuonna 2004 kuvia Intian valtameren tsunamituhoista ja keksi suunnitella pienen pelastuskapselin, millainen olisi voinut pelastaa ihmishenkiä kaikenlaisissa luonnonmullistuksissa.

Tuloksena oli sukelluskellon näköinen pallo, jonka perusmallin sisällä on kaksi paikkaa. Tukeva alumiinista tehty, mutta olennaisesti sukelluskelloa kevyempi, vedessä jopa kelluva pallo on vesi- ja ilmatiivis, kestää suuriakin iskuja ja laavaa. Sen sisällä oleva ilma, ruoka ja vesi voi pitää asukkaansa hengissä viiden päivän ajan – tuossa ajassa onnettomuuden/myrskyn/tuhon pahimman vaiheen pitäisi olla ohitse. 

Siltä varalta, että tulva tai maanvyöry siirtää pallon kauas paikaltaan, on siinä GPS-paikannus ja hätälähetin.

Sisäkuvia kapselista

Kapseleita on tarjolla eri kokoisia kaksipaikkaisesta kymmenelle henkilölle tarkoitettuun. Sparpen Survival Capsules -yhtiö myy kirkkaan punaiseksi maalattuja kapseleitaan alkaen 14 000 dollarin hintaan (noin 11 300 euron) ja yhtiö väittää kapseleiden kestävän melkein kaikki kuviteltavissa olevat katastrofit.

Alla on yhtiön tekemä video kapselin valmistuksesta ja testaamisesta.

Tästä syystä Air Algerien lentokone katosi tutkasta Välimeren päällä

La, 08/06/2016 - 19:14 By Jari Mäkinen

Lehtietietojen mukaan Air Agerien lentokone "katosi tutkasta" tänään iltapäivällä Välimeren päällä, mutta nähtävästi se ei kadonnutkaan. Ongelmia koneella kyllä oli.

Suuret otsikot kertoivat nyt iltapäivällä (ja kertovat edelleen) Air Algerie -yhtiön koneen ilmoittaneen lennonjohdolle ongelmista ja kadonneen sen jälkeen tutkasta.

Yhtiön Algerista Marseilleen lennolla ollut Boeing 737-600 -lentokone oli tosiaankin reittilentokorkeudessa hieman yli 10 kilometrin korkeudessa 220 kilometrin päässä Algerin luoteispuolella, kun sen lentäjät kertoivat koneessa olevasta teknisestä ongelmasta. He asettivat tutkavastaajansa yleiselle hätätaajuudelle ja kääntyivät takaisin Algerin lentokentälle. 

Kone laskeutui sinne noin tunnin kestäneen lennon päätteeksi ilman suurempaa draamaa.

Nähtävästi kohu-uutiset saivat kutenkin alkunsa siitä, kun kone laskeutui noin viiden kilometrin korkeuden alapuolelle ja suosittu lentojenseurantasivusto Flightradar24 lakkasi seuraamasta sitä.

Flightradar24 ei käytä tietojensa pohjana "virallista", lennonjohtajien ruuduilla näkyvää tutkatietoa, vaan liikennelentokoneiden lähettämää ns. ADS-B -signaalia. Signaalissa on koneen nopeus ja sijainti koodattuna, ja ADS (Automatic Dependent Surveillance) lähettää signaalia automaattisesti, ilman, että se vaatisi toimia lentäjiltä.

Normaalisti lennonjohtajat käyttävät sitä varsinaisten tutkajärjestelmien tukena, sillä se helpottaa tutkassa näkyvän kohteen tunnistusta. Myös ilmailuharrastajat voivat ottaa signaalia vastaan, ja Flightradar24 toimii juuri näin: sen yhteistyökumppanit ottavat eri puolilla maailmaa vastaan signaalia lentoliikenteestä alueellaan ja lähettävät ne Flightradar24:n servereihin. Siellä tiedot yhdistetään muihin saatavilla oleviin tietoihin (koneyksilö, arvioidut lähtö- ja laskuajat, yms)  kyseisestä lennosta ja lentokoneesta.

Flightradar24:n tiedot ovat yleensä koneista, jotka ovat yli kilometrin korkeudella. Jos alueella on runsaasti vastaanottimia, voidaan koneita seurata lähes maan pinnalle saakka, kun taas joillakin alueilla vain korkealla olevat koneet näkyvät – jos edes siellä olevat.

Se, että Pohjois-Afrikan puoleisella Välimerellä kone ei näy alle viiden kilometrin korkeudella on siten aivan normaalia, eikä se tarkoita sitä, että kone olisi kadonnut tutkasta. 

Koneen "tutkasta katoamisesta" uutisoitaessa tämä kannattaisikin pitää mielessä.

Siitä, millainen tekninen ongelma oli kyseessä, ei ole vielä tietoa, mutta usein esimerkiksi moottorihäiriöt saavat aikaan juuri tällaisen kaltaisen pikapaluun lähtökentälle. Muun muassa liian matala öljynpaine tai omituinen tärinä moottorissa voivat saada pilotit joko kääntämään moottorin pienemmälle teholle tai sammuttamaan moottorin kokonaan. Lentokone pystyy hyvin lentämään yhdelläkin moottorilla.

Air Algerien tapauksessa pilotit myös palasivat varmasti mieluummin Algeriin kuin jatkoivat määränpäähän, koska kone voidaan korjata tai vaihtaa toiseen kätevämmin yhtiön kotikentällä.

Päivitys 7.8.: Lentoyhtiön mukaan koneen moottori jouduttiin sammuttamaan likaisen polttoainesuodattimen vuoksi.

Uskomaton ihminen, joka kestää törmäyksiä auton kanssa

Millainen olisi auto-onnettomuuksia kestämään suunnitelty ihminen? Australian liikenneturvallisuusviranomainen on pohtinut asiaa ja tuloksena on Graham: maailman ensimmäinen kolarinkestävä ihminen.

Evoluutio on muuttanut meitä sopeutumaan paremmin ympäristöömme, mutta viime vuosisatojen aikana tieteellistekninen kehitys on ollut niin nopeaa, ettei luonto ole pysynyt perässä. 

Eräs tällainen epäkohta on se, että ihmiskeho ei kestä kovinkaan hyvin törmäystä auton kanssa. Osoittaakseen tämän australialaiset (tarkalleen ottaen Australian liikenneonnettomuuskomissio TAC) pyysi taiteilija Patricia Piccininiä tekemään asiantuntijoiden ohjeiden mukaisesti superihmisen, joka selviäisi mahdollisimman hyvin törmäyksistä autojen kanssa.

Graham

Grahamia voi ihailla www.meetgraham.com.au -nettisivulla.

Olennaisinta Graham -nimen saaneessa kolari-ihmisessä on se, että sillä (hänellä?) ei ole lainkaan kaulaa. Kaula on useissa onnettomuustapauksissa heikoin lenkki, sillä se on paitsi heikko ja sen sisällä kulkee niin verisuonia, hermoja kuin selkärankakin, niin myös pää heiluu sen päässä holtittomasti. Näin törmäyksissä esimerkiksi aivovauriot ovat pahempia kuin pelkkä törmäys sinällään saisi aikaan.

Pääkallo on paksumpi kuin meillä, ja aivot ovat sen sisällä paremmin turvassa. Korvat ja nenä ovat pienempiä sekä osittain kallon sisällä. Kehossa on rustoa ja rasvaa suojaamassa iskuilta, ja herkimmissä paikoissa näitä on vielä enemmän.

Keskivartalossa on myös löllöä ihoa, joka muodostaa ikään kuin pusseja. Nämä eivät näytä kauniilta, mutta toimivat vähän kuin autojen ilmatyynyt. Irvokasta vaikutelmaa lisäävät myös vyömäiset paksumman ihon nauhat, jotka puristavat kehoa kokoon.

Grahamia esittävä mallikappale on parhaillaan kiertueella Australiassa, mutta tähän superihmiseen voi tutustua myös netissä: www.meetgraham.com.au esittelee kolarinkestävän ihmisen myös pyöriteltävänä ja klikattavana virtuaalimallina.

Voi ei! Avaruusaseman rahtialus räjähti! (juttua päivitetty)

Su, 06/28/2015 - 19:20 By Jari Mäkinen

Avaruusasemalle rahtia kuljettanutta miehittämätöntä Dragon-alusta laukaissut Falcon 9 -kantoraketti räjähti tänään vain 2 minuuttia ja 20 sekuntia lentoonlähdön jälkeen. Kyseessä oli Falcon 9 -raketin 19. lento ja  ensimmäinen tähän saakka erittäin luotettavasti toimineen kanto-raketin onnettomuus.

Laukaisu itse ja lento onnettomuuteen saakka sujuivat ongelmitta. Raketti räjähti kuitenkin Floridan sinisellä taivaalla juuri ennen kuin ensimmäisen vaiheen piti päättää työnsä.

Onnettomuus tietää hankaluuksia kansainväliselle avaruusasemalle, sillä myös edellinen rahtilento huhtikuussa epäonnistui. Silloin venäläinen Progress-alus tuli toimintakyvyttömäksi heti avaruuteen päästään. Sitä ennen viime vuoden lokakuussa Cygnus-alus tuhoutui juuri lentoonlähtönsä jälkeen. Näillä kolmella tapahtumalla ei ole mitään yhteistä, vaas syyt onnettomuuksiin olivat erilaisia.

Dragon-aluksen mukana tuhoutui noin kaksi tonnia rahtia, jonka joukossa oli mm. espoolaisopiskelijoiden koejärjestely, brittiläisen ESA-astronautti Tim Peaken tulevalla lennollaan kaipaamia tarvikkeita, uusi avaruuspuku sekä avaruusasemalle asennettava uusi telakoitumisportti, jonka menettäminen jo sinällään tietää suuria hankaluuksia aseman tulevalle käytölle. Mukana oli myös Ålborgin yliopiston tekemä piensatelliitti AAUSAT5, jonka tanskalaisastronautti Andreas Mogensenin piti lähettää syyskuussa matkaan avaruusasemalta.

Seuraava rahtilento avaruusasemalle on tarkoitus lähettää matkaan heinäkuun 3. päivänä, jolloin vuorossa on (yleensä myös erittäin luotettava) Progress. Sitä seuraa japanilaisten HTV elokuussa, joten asemalle voidaan lähettää näillä tarvikkeita ja näiden rahdin koostumusta voidaan vielä muuttaa sen mukaan, mitä asemalla tarvitaan kipeimmin. 

Avaruusasemalla olevat kolme avaruuslentäjää eivät ole vaarassa, sillä jopa ilman lisätäydennyksiä heillä on kaikki mitä he tarvitsevat lokakuuhun saakka. Ainoa olennainen hankaluus saattaa olla hiilidioksidin poistamisessa ja veden suodattamisessa tarvittavien suodattimien määrä, mutta tämänkään ei tässä vaiheessa oleteta muodostuvan ongelmaksi.

NASAn mukaan tapahtuma ei vaikuta seuraavan avaruusasemalle laukaistavan kolmihenkisen miehistön lähtemiseen, mutta se vaatii heinäkuussa tapahtuvan Progress-rahtarin lennon onnistumista. Sergei VolkovinKjell Lindgrenin ja japanilaisen Kimiya Yuin on tarkoitus lähetä puolivuotiselle lennolleen 22. heinäkuuta. 

Tarkkoja tietoja juuri tapahtuneesta onnettomuudesta ei ole, mutta Space X -yhtiön Elon Musk kertoi twitterissä, että raketin toisen vaiheen happitankin paine oli epätavallisen korkea juuri ennen räjähdystä. Raketista saatiin paljon hyvää telemetriatietoa, ja myös Dragon-alus lähetti tietoja räjähdyksen jälkeen pudotessaan alas.

Yhtiö on käynnistänyt onnettomuustutkinnan, eikä Falcon 9 -raketteja laukaista ennen kuin syy on selvinnyt. Tämä saattaa siten vaikuttaa myös mm. Suomen ensimmäisen satelliitin, Aalto-1:n laukaisuun, joka oli tarkoitus lähettää avaruuteen vuoden loppuun suunnitellulla Falcon 9:n lennolla.

Raketti on kykenevä nousemaan avaruuteen myös silloin, jos kaksi sen ensimmäisen vaiheen päämoottoreista sammuu, joten todennäköisesti syynä onnettomuuteen onkin jokin muu – kuten esimerkiksi toisen vaiheen räjähtäminen. Tätä tukee alla oleva lähikuva raketista juuri ennen täydellistä tuhoa: siinä juuri toisen vaiheen kohdalta näyttää tulevan savua, mikä ei ole normaalia lennon tässä vaiheessa. On todennäköistä, että onnettomuututkinta valmistuu nopeasti.

Seuraamme tilannetta ja päivitämme tätä juttua lisätietojen tullessa.

Video laukaisusta ja räjähdyksestä

Miltä tuntuu, kun räjähtävä raketti putoaa päälle?

Aikomukseni maanantaina illalla oli katsoa netistä Cygnus-aluksen laukaisu avaruusasemalle ja mennä nukkumaan. Kuten kaikki asiaa seuranneet tietävät, laukaisu ei mennyt niin kuin Strömsössä: Antares-kantoraketti nousi aluksi ylöspäin, mutta sitten sen moottorien luona räjähti ja koko raketti Cygnus-aluksineen sekä täysine polttoaine- ja happitankkeineen putosi liekkimerenä alas.

Tätä kirjoitettaessa tarkempaa syytä vielä etsitään, mutta todennäköisimmin jompi kumpi kahdesta ensimmäisen vaiheen moottorista räjähti ja silloin työntövoiman hiivuttua raketti syöksyi maahan. Samanlainen koekäytössä ollut rakettimoottori rikkoutui viime toukokuussa kesken testin, ja samanlainen tapaus nyt olisi aiheuttanut juuri tällainen onnettomuuden.

Tapaus on pyörinyt päässäni sen jälkeen koko ajan, koska se toi kovasti monenlaisia muistoja, ennen kaikkea kesäkuun 4. päivän vuonna 1996 Kouroun avaruuskeskuksessa. Se oli ensimmäinen kerta, kun olin Ranskan Guyanassa ja ensimmäinen kerta, kun pääsin katsomaan kantoraketin laukaisua. Eikä kyseessä ollut ihan mikä tahansa laukaisu: se oli upouuden eurooppalaisen Ariane 5 -kantoraketin ensilento!

Kyydissä oli neljä Cluster-satelliittia, joissa oli mukana myös paljon suomalaista osaamista.

Matka laukaisupaikalle oli ollut iloinen ja jopa juhlava, sillä laukaisua katsomaan oli kutsuttu koko joukko VIP-vieraita sekä varsin suuri ryhmä meitä lehdistön edustajia. Suuri pitopöytä oli jo katettu laukaisun jälkeistä juhlaa varten, kun lähdimme katsomaan laukaisua eri puolille avaruuskeskusta. Itse jäin lennonjohtorakennuksen katolle, koska sieltä pääsin nopeasti alas lennonjohtoon seuraamaan raketin matkaa avaruuteen suurilta näyttöruuduilta.

Laukaisun aika koitti ja harmaa pilvikerros peitti Kouroun. Sade oli juuri lakannut, mutta laukaisun kannalta sää oli vielä tarpeeksi hyvä. Niinpä lähtölaskenta eteni kohti nollaa ja sitten suuri raketti nousi ilmaan. Kaksi voimakasta kiinteällä polttoaineella toimivaa apurakettia syttyivät ensi ja sitten keskellä raketin ensimmäistä vaihetta oleva Vulcain-päämoottori heräsi henkiin. Ensimmäinen Ariane 5 nousi ylväästi kohti taivasta … kunnes se alkoi kääntyä omituisesti sivuun.

Noin 37 sekuntia lentoonlähdön jälkeen raketin asento oli kääntynyt jo sen verran vinoon suhteessa lentorataan, että aerodynaamiset voimat rikkoivat sen. Heti sen jälkeen automaattinen itsetuhojärjestelmä, jonka tehtävänä on estää mahdollisesti ohjauskyvyttömän raketin lentämisen asuttujen alueiden päälle, räjäytti Arianen kuormineen. Hohtavat, savuavat palaset alkoivat sataa alaspäin noin neljän kilometrin korkeudesta.

Raketin luontainen nousuääni oli pääasiassa rätinää ja jylinää, mutta nyt se katkesi kuin seinään, kun suuri pamaus ravisutti maisemaa.

Laukaisukeskus, kuten mikään muukaan katsontapaikoista, ei ollut suoraan raketin alla, mutta tuuli saattoi puhaltaa räjähdyksessä syntyneitä kaasuja suuntaamme, joten kaikki paikat evakuoitiin. Laukaisukeskuksen katolta väki ajettiin sisälle rakennukseen ja muualla muihin tiloihin. Paniikkia ei ollut, mutta nyt naurua ei kuulunut. Heidät (lue: meidät), jotka halusivat vielä jäädä ottamaan kuvia, hätistettiin määritietoisesti sisätiloihin.

Sisällä lennojohtohuoneessa henkilökunta konsoleissaan katsoi lasittuneesti kuvaruutujaan, joilla telemetriatiedot katkesivat kuin seinään. Tutka näytti lennonjohdon etuosan suurella näyttöruudulla ilotulituksen tapaan alas pudonneiden palasten reittejä, kun samalla laskennallinen piste, missä raketin tuli olla silloin kun kaikki olisi sujunut normaalisti, jatkoi matkaansa ylöspäin. Lisäksi ruudulla oli videokuva, joka oli jotakuinkin samanlainen kuin otsikkokuva. Surullista. Hiljaista. Oli vaikea ajatella, että läheistä Sinnamaryn kylää oltiin evakuoimassa, koska raketin osat putosivat sen luokse suolle.

Cluster-satelliittien tekemiseen osallistuneet tutkijat itkivät – näytti siltä, että vuosien työ ja edessä oleva kiinnostava lento oli mennyt hukkaan. Kun juhlat laukaisun jälkeen peruutettiin, kävi jokunen tutkija hakemassa pöydillä odottaneita viinipulloja, ja katosivat huoneisiinsa.

Paluulento takaisin Pariisin oli kuin olisimme olleet hautajaisissa. Jos jotain hyvää piti asiasta löytää, niin onneksi kukaan ei loukkaantunutkaan.

Onnettomuuden syy selvitettiin ja Arianet ovat nyt maailman luotettavimpia kantoraketteja. Ne ovat lentäneet jo yli 50 kertaa peräjälkeen ilman pienintäkään toimintahäiriötä.

Kun seuraavan kerran muutamaa vuotta myöhemmin pääsin katsomaan Kouroussa raketin laukaisua lähinnä laukaisupaikkaa olevalta sallitulta alueelta, meille jaettiin kaasunaamarit. Monet naureskelivat ja pitivät niitä vitsikkäinä, mutta Ariane 501:n jälkeen en osannut nauraa asialle. Niille olisi saattanut olla käyttöä, mutta onneksi ei ollut.

Samaan tapaan usein rakettien laukaisuita seuratessa monet harmittelevat sitä, että katsomispaikat ovat niin kaukana laukaisualustasta. On totta, että niiltä ei laukaisua pysty tuntemaan ja kokemaan yhtä voimakkaasti kuin lähempää; elämys on komea, mutta se olisi vielä upeampi, jos voisi tuntea suorastaan rakettimoottorien paahteen ja niistä tulevan äänen.

Venäjällä kaikki on kuitenkin mahdollista, ja siellä Foton M-1 -tutkimussatelliitin tekemiseen osallistuneet eurooppalaistutkijat päästettiin katsomaan laukaisua varsin lähelle laukaisupaikkaa.

Tunnen hyvin muutamia mukana olleita henkilöitä, ja heidän kertomuksensa on karmaiseva.

Oli 15. lokakuuta 2002. Mikropainovoimakokeita suorittamaan lähetettävää Foton-kapselia kuljettanut Sojuz-raketti nousi normaalisti ja työntyi matalalla olevaan pilvikerrokseen siten, että vain sen kirkkaat rakettimoottorit liekkeineen kajastivat pilvien läpi. Sitten, juuri samaan tapaan kuin nyt Antareksen tapauksessa, moottorien kohdalla tapahtui räjähdys ja raketti alkoi vajota alaspäin.

Mikä pahinta, tuuli työnsi sitä kohti katsojia. Raketti leimahti liekkimereksi jo ilmassa ollessaan ja sen hylky sekä kaikki palava polttoaine putosivat vain vähän matkan päähän tutkijoista. Pilven sisältä ei nähnyt täsmälleen mitä oli tapahtumassa, mutta kun osat ja liekit tulivat näkyviin pilvikerroksen alta, suuri osa niistä oli lähes katsojien päällä. Ensin tapaukselle naurettiin, kun se oli täysin odotamaton ja epäselvä, mutta sitten tilanne vaikutti siltä, että elävänä selviäminen oli kiinni nopeasta toiminnasta.

He juoksivat kauemmaksi, heittäytyivät maahan ja suojautuivat. Kuuma paineaalto ja valtava räjähdys meni ylitse ja ohitse. Kun tilanne tuntui olevan ohitse, tutkijat nousivat ylös. Näkymä oli lohduton: palavia palasia siellä täällä laukaisualustan suunnalla ja pieni metsäpalo, jonka liekit olivat sytyttäneet ja jota sammuttamaan paloautot olivat jo menossa.

Tutkijat olivat turvassa, mutta jälkikäteen kuultiin, että onnettomuus oli vaatinut kuolonuhrin. Varusmies Ivan Marshenko oli seurannut laukaisua alle kilometrin päässä rakennuksessa, jonka lasi-ikkuna oli rikkoontunut paineaallon vuoksi ja lasinpalaset olivat silponeet nuoren sotilaan. Lisäksi kahdeksan muuta sotilasta oli loukkaantunut ja heistä kuusi vietiin sairaalaan.

Alla on videokooste laukaisusta:

Antares-kantoraketti syöksyi alas

Ke, 10/29/2014 - 01:20 By Jari Mäkinen
NASA-TV

Juttua on päivitetty ja muutettu monin osin tureiden tietojen mukaiseksi torstaina 6.11.

Avaruusasemalle rahtia kuljettavaa, miehittämätöntä Cygnus-alusta kuljettanut Antares-kantoraketti syöksyi maahan välittömästi lentoonlähtönsä jälkeen laukaisualustan vierelle Yhdysvaltain itärannikolla Wallopsin lentotukokohdassa tiistaina 28. lokakuuta illalla Suomen aikaa.

Onnettomuus johtui telemetriatietojen mukaan siitä, että toinen ensimmäisen vaiheen kahdesta rakettimoottorista hajosi noin 15 sekuntia moottorien käynnistämisen jälkeen. Syynä moottorin työntövoiman katoamiseen näyttää olleen turbopumpun rikkoontuminen. Moottorit toimivat juuri tuolloin suurimmalla laukaisun aikaan käytettävällä teholla, jolloin niistä puristettiin irti 108% työntövoima verrattuna niiden normaaliin maksimityöntövoimaan. Näin tehdään normaalisti laukaisun aikaan lyhyen aikaa.

Moottorin rikkoontuminen näkyy voimakkaana räjähdyksenä raketin alaosassa. Antares-kantoraketti ei pysty lentämään vain yhdellä moottorilla, joten sen nousu ensin hiipui moottorin räjähdettyä vikaantumisen jälkeen ja sen jälkeen se putosi alas.

Suuri räjähdys juuri ennen maankamaraan osumista johtui raketin automaattisesta tuhoamismekanismista, jonka tehtävänä on estää se, että ohjauskyvyttömästä kantoraketista olisi vaaraa sivullisille.

Maahan osumisen jälkeen syntynyt liekkimeri puolestaan oli pääasiassa polttoainetta, sillä raketti oli täyteen tankattu. Koska toinen vaihe käyttää polttoaineenaan kiinteää rakettipolttoainetta ja siten sen käyttäytyminen onnettomuustapauksessa on arvaamatonta, pelastusmiehistöt joutuivat odottamaan pitkään ennen menoa alueelle.

Kukaan ei loukkaantunut onnettomuudessa, mutta laukaisualusta kärsi vaurioita, joskin vauriot ovat vähäisempiä verrattuna siihen mitä aluksi räjähdyksen jälkeen pelättiin.

Kyseessä oli Orbital Sciences -yhtiön kolmas rahtilento Kansainväliselle avaruusasemalle, ORB-3, ja sen mukana oli 2215 kiloa rahtia asemalle sekä kolme pientä cubesat-satelliittia (RACE, Arkyd-3 ja Flock-1d).

Lennolla käytettiin Antares-kantoraketin uutta versiota Antares 130, missä on aikaisempiin versioihin verrattuna tehokkaampi ja kooltaan lähes kaksi kertaa suurempi toinen vaihe. Sen ansiosta raketti voi kuljettaa myös painavampaa Cygnus-alusta, mutta tällä lennolla kyydissä oli vielä alkuperäinen Cygnus.

Kaikkiaan tämä oli viides Antares-raketin laukaisu. Huhtikuussa 2013 tapahtuneen ensilennon jälkeen kaikki neljä edeltänyttä laukaisua ovat onnistuneet hyvin.

Antares käyttää ensimmäisessä vaiheessaan kahta Aerojet AJ-26 -moottoria, jotka ovat itse asiassa kunnostettuja venäläisiä NK-33 -moottoreita. Ne suunniteltiin ja rakennettiin alun perin Neuvostoliiton miehitettyjä kuulentoja varten tehtyyn N-1 -kantorakettiin ja niitä on runsaasti edelleen varastossa. Muun muassa moottoreiden elektroniikka ja kiinnikkeet rakettiin, joiden avulla moottoreita voidaan ohjata lennon aikana, on vaihdettu uusiin.

Moottorin toimintahäiriö muistuttaa paljon viime toukokuussa koekäytettäessä tapahtunutta moottorin räjähdystä. AJ-26:n turbopumppu rikkoontui 30 sekunnin jälkeen kesken suunnitellun 54-sekuntisen koekäytön, minkä seurauksena moottori räjähti. Moottoreihin tehtiin sen jälleen pieniä muutoksia. Vaikka Orbitalin käyttämät moottorit on valmistettu 1970-luvulla, on ne paitsi muokattu, myös tarkistettu – kuten tämäkin raketissa ollut moottori – perinpohjin ennen rakettiin asentamista.

Harmillinen isku avaruusasemalle

Cygnus-aluksen mukana tuhoutui 2215 kiloa avaruusaseman ylläpitoon tarkoitettua tavaraa sekä sen miehistölle lähetettyjä vaatteita, laiteita ja ruokaa. Onnettomuus tulee hankaloittamaan aseman lähiaikojen toimintaa.

Rahdista 727 kg oli tieteellisiä laitteita, 748 kiloa ruokaa ja varusteita miehistölle, 627 kiloa varaosia ja 37 kiloa tietokonelaitteita. 30 kiloa oli tarkoitettu japanilaisten Kibo-laboratoriomodulin käyttöön ja 66 kiloa oli avaruuspukuja ja Quest-ilmalukkoa varten olleita varaosia.

Aseman kuusihenkisellä miehistöllä ei tule olemaan kuitenkaan ongelmia onnettomuuden vuoksi, sillä heillä on runsaasti ruokaa, happea ja varaosia, mutta he saattavat joutua esim. tinkimään vaihtovaatteistaan ja ruokavalinnoistaan. Olennaisin haitta koituu aseman läntiseltä puolelta tehtäviille avaruuskävelyille, sillä avaruusaseman ilmalukossa oleva painaistetun typen säiliö on lähes loppunut, ja Cygnuksen mukana siihen oli matkalla täydennystä.

Kyseessä on samankaltainen onnettomuus kuin venäläisen Progress M-12M -rahtialuksen tuhoutuminen vuonna 2011, mutta nyt seuraukset ovat vähemmän dramaattiset, koska asemaa huolletaan nyt useammilla aluksilla: Cygnuksen lisäksi rahtia asemalle viedään Progress-ja Dragon-aluksin. Uusin Progress laukaistiin matkaan ja se telakoitui avaruusasemaan keskiviikkona 29.10. onnistuneesti. Seuraava Dragonin lento on suunnitteilla joulukuuksi.

Cygnuksen tuleviin lentoihin onnettomuus vaikuttaa kuitenkin suoraan, kuten myös välillisesti muun muassa Italiaan, sillä aluksen paineistetut rahtimoduulit tekee italialainen Thales-Alenia.

Antares-raketin tulevaisuus vaakalaudalla

Orbital ei ole onnistunut saamaan kaupaksi rakettinsa laukaisupalveluita satelliitteja lähettävillä yhtiöille ja organisaatioille, joten tällä haavaa ainoa käyttäjä raketille on yhtiö itse, kun se laukaisee Nasan kanssa tehdyn sopimuksen mukaan Cygnus-aluksia huoltamaan avaruusasemaa.

Yhtiö on etsinyt jo jonkin aikaa vaihtoehtoista moottoria vanhoille, kunnostetuille neuvostoajan rakettimoottoreille, mutta sellaista ei ole löytynyt. Yhtenä ajatuksena on ollut korvata nestemäistä polttoainetta käyttävä ensimmäinen vaihe kokonaan uudella kiinteää polttoainetta käyttävällä vaiheella, mutta sen kehittäminen ja testaaminen vain tulevia Cygnus-lentoja varten ei ole kannattavaa.

Jo ennen tätä onnettomuutta seuraavaa Cugnuksen lentoa oli siirretty etenpäin epäonnisen moottorikokeen epäselvyyksien vuoksi.

Nyt yhtiö on ilmoittanut luopuvansa kokonaan AJ-26 -moottorien käytöstä ja korvaavansa ne toisenlaisilla, mahdollisesti uudemmilla venäläistekoisilla moottoreilla. Aivan vastaavia ei ole saatavilla länsimaista.

Lähiaikojen suurin ongelma yhtiölle on kuitenkin Cygnus-alusten lennättäminen avaruusasemalle, sillä yhtiö on sitoutunut hoitamaan Nasan kanssa tekemänsä sopimuksen mukaisesti osuutensa rahtiliikenteestä. Niinpä Orbital aikoo ostaa laukaisut aluksilleen muilta yhtiöiltä, joskin ongelmana on kantorakettien saaminen käyttöön näin nopealla varoitusajalla; yleensä laukaisut tilataan pitkän aikaa etukäteen.

On myös täysin mahdollista, että Antares-raketti ei enää lennä koskaan.

Aikaisempi Cygnus-alus lähestymässä avaruusasemaa.

Kauempaa laukaisupaikalta otettu video:

Mikä pudotti malesialaiskoneen?

Ke, 03/12/2014 - 23:54 By Jari Mäkinen
MAS Boeing 777_200

Huom: Uusin konetta ja sen katoamista käsittelevä artikkeli on Malesialaiskoneen etsintä voi alkaa. Sitä ennen tuorein juttu oli  Kadonneen malesialaiskoneen sekavista liikkeistä uutta tietoa. Alla oleva ensimmäinen aiheesta tehty juttumme päivitettiin viimeisen kerran torstaina 13.3. ja on vanhentunut. Sen pohdinnat toki pätevät yleisesti kummallisesti katoaviin koneisiin.

Kiinan avaruusviranomaiset kertovat keskiviikkona, että heidän kaukokartoitussatelliittinsa ottamista kuvista on löydetty kaksi suurta, meren pinnalla kelluvaa kappaletta, jotka ovat alueella, minne malesialaiskone on saattanut pudota. Koneen osien mahdollinen löytäminen olisi tärkeä askel eteenpäin onnettumuustutkinnassa, mutta toistaiseksi osia ei ole löytynyt. Torstaina aamulla tulleiden tietojen mukaan lentokoneen ACARS-laitteiston lähettämien moottorien toimintatietojen mukaan kone olisi lentänyt pitkäänkin oletetun syöksyajan jälkeen ja samalla siitä olisi tehty tutkahavaintoja. Tiedot ovat kuitenkin hyvin sekavia ja osittain ristiriitaisia (mm. moottorinvalmistaja Rolls-Roycen mukaan ACARS-viestejä ei olisi tullut).

Kiinalainen satelliittikuva

Päivitämme juttua seuraavan kerran, kun löydöt varmistetaan tai koneen liikkeistä saadaan uutta tietoa..

*

Malesialaisen lentoyhtiön Boeing 777-200 -liikennelentokone katosi tutkasta ja siihen menetettiin radioyhteys perjantaina illalla. Kone matkalla Kuala Lumpurista Pekingiin mukanaan 227 matkustajaa ja 12-henkinen miehistö, kun se todennäköisesti putosi alas ja tuhoutui juuri ennen siirtymistään Malesian ilmatilasta Ho Chi Minhin johtamaan Vietnamin ilmatilaan. Onnettomuus tapahtui arviolta klo 1:22 yöllä paikallista aikaa, siis noin 19:22 Suomen aikaa perjantaina 7. maaliskuuta illalla. Illan kuluessa onnettomuus varmistui, kun kone ei ollut laskeutunut minnekään alueen lentokentälle ja sen polttoaine olisi loppunut.

Onnettomuuden syy on toistaiseksi täysin tuntematon, koska koneesta ei lähetetty minkäänlaista hätäviestiä ja sää alueella oli hyvä. Myöskään koneen automaattinen hätälähetin ei käynnistynyt. Tutkahavainnot koneen viimeisistä liikkeistä eivät olleet kovin luotettavia, koska se lensi tapahtuman aikaan meren päällä noin 193 kilometrin päässä Kota Bharun rannikosta (Malesiassa).

Alueen maiden pelastusviranomaiset ja merivoimat ovat etsineet alueelta merkkejä meren pinnalta laivoin, lentokonein ja sukellusvenein. Lauantaina iltapäivällä uutiset kertoivat vedestä löytyneen suuren öljylautan, mutta se ei nähtävästi ollut peräisin koneesta. Nyt merestä on löytynyt osia, joiden yhteydestä tapaukseen ei ole vielä varmuutta. Vaikka liikennelentokone on metallia, on siitä runsaasti kelluvia osia (muun muassa kaikki istuimien pehmusteet), joten niitä todennäköisesti tulee löytymään ennemmin tai myöhemmin. Jos osat ovat hyvin laajalla alueella, on kone hajonnut korkealla, mutta voi myös olla, että kone on onnistunut tekemään jokseenkin hallitun pakkolaskun mereen ja uponnut heti sen jälkeen, jolloin osia ei ole juuri päässyt ulos koneen sisältä. Silloin pinnalla ei ole juuri mitään.

Alla oleva kuva on Aviation Herald -verkkosivustolta.

Mikä pudotti koneen?

Virallisesti onnettomuudesta ei luonnollisestikaan ole vielä mitään tietoa, mutta erilaisia mahdollisuuksia voi toki pohtia. Seuraavassa ei oteta lainkaan huomioon kaappausta tai lentäjien mahdollisia tietoisesti tekemiä toimia.

Periaatteessa koneen putoaminen noin vain matkalentokorkeudesta on lähes mahdotonta tavallisen teknisen vian vuoksi, sillä esimerkiksi moottorihäiriössä kone olisi voinut jatkaa eteenpäin yhdellä moottorilla. Ja vaikka kumpikin moottori olisi sammunut samanaikaisesti, olisi kone voinut liitää tasaisesti varsin pitkälle ja tehdä hallitun pakkolaskun.

Yleisesti ottaen lento-onnettomuuksiin on hyvin harvoin yhtä ja ainoaa syytä, vaan kyseessä on epäonninen tapahtumaketju, missä useampi vika tai virhe yhdessä saa aikaan onnettomuuden. Yksinään mikään niistä ei olisi riittänyt tuhoon, ja kaikkein todennäköisimmin tässäkin tapauksessa yhden syyn sijaan lopulta paljastuu rypäs erilaisia asioita, jotka ovat saanet aikaan tragedian.

Kiinalaisten tutkahavaintojen mukaan kone olisi tullut yllättäen ja nopeasti alaspäin. Sen lentosuunta olisi muuttunut nopeasti koillisesta (24°) luoteeseen (333°). Vaikka kone tuli alas nopeasti, nähtävästi se siis ei hajonnut ilmassa osiin. Korkealla tapahtunut, koko koneen rikkonut räjähdys olisi myös levittänyt romua mereen ja sitä olisi varmasti jo nyt havaittu pinnalla kellumassa. Siten esimerkiksi suuri pommi tai koneeseen osunut ohjus eivät ole todennäköisiä.

Pienempi räjähdys sen sijaan on yksi mahdollisuus: räjähdys voi vaurioittaa koneen ohjausjärjestelmiä, runkoa tai kenties jopa siipeä siten, että kone alkaa syöksyä nopeasti alaspin. Pommin lisäksi tällainen räjähdys voi johtua esimerkiksi siivessä, rungon keskellä tai perässä korkeusvakaajassa olevan polttoainetankin sisällä olevan polttoainehöyryn räjähtäessä tai matkatavaroissa olevista vaarallisista aineista (esimerkiksi litiumioniakuista). Polttoaineräjähdys on erittäin epätodennäköinen, mutta tällaisia tapauksia tunnetaan – kuuluisin on vuonna 1996 New Yorkin luona tapahtunut TWA-yhtiön Boeing 747:n onnettomuus, joka johti olennaisiin parannuksiin polttoainesäiliöiden suunnittelussa. Nyt ilman sijaan polttoainetankkien sisälle johteaan typpeä, joka ei räjähdä.

Ensimmäinen Boeing 777:lle tapahtunut onnettomuus oli tulipalo: Egyptairin 777-200 tuhoutui Kairon lentoasemalla vuonna 2011, kun lentoperämiehen happinaamarin happisäiliön syöttölaitteistossa oli tulipalo. Sen alkuperää ei saatu selville, mutta palo levisi nopeasti, koska ilman lisäksi mukana oli puhdasta happea. Kone oli tuolloin maassa ja sen matkustajat sekä miehistö pääsivät turvaan, mutta mikäli palo olisi tapahtunut lennossa, se olisi todennäköisesti johtanut onnettomuuteen. Kenties juuri tällaiseen onnettomuuteen kuin nyt...mutta onnettomuuden jälkeen sähköjärjestelmiä parannettiin ja on hyvin epätodennäköistä, että tämäntyyppinen palo tapahtuisi uudelleen.

Rahtitilassa tapahtuneiden räjähdysten tai nopeasti levinneiden tulipalojen vuoksi on sen sijaan menetetty useampia koneita, tosin yleensä nämä ovat olleet erityisiä rahtikoneita. Pitkänmatkanlentokoneissa kuljetetaan kuitenkin matkustajien tavaroiden lisäksi runsaasti rahtia ja tämä on eräs todennäköisimmistä onnettomuusskenaarioista.

Sää onnettomuuspaikalla oli hyvä, joten esimerkiksi Air Francen koneelle Etelä-Atlantilla vuonna 2009 tapahtuneen onnettomuuden kaltainen tapahtumaketju ei ole todennäköinen. Kone joutui silloin voimakkaaseen ukkosmyrskyyn ja lentäjät menettivät koneen hallinnan. Periaatteessa hyvissä lento-olosuhteissakin saattaa kuitenkin olla silloin tällöin voimakkaita tuulia ja muita ilmavirtauksia, eli niin sanottuna ilmakuoppia, jotka täristävät konetta voimakkaasti tai saavat sen joko nousemaan tai putoamaan nopeasti. Normaalisti tällaiset eivät saa aikaan muuta kuin sotkua matkustamossa, mutta myös henkilövahingot ovat tavallisia, koska käytävällä olleet tai istuimissaan turvavyö auki olleet matkustajat heittelehtivät ympäriinsä. Koneet kuitenkin kestävät hyökytyksen ja lentäjät saavat pian koneen hallintaansa.

Lentäminen korkealla ohuessa ilmassa tosin on vaativaa, koska kone sakkaa (sen siipien nostovoima katoaa) varsin pian lentonopeuden laskiessa ja toisaalta kone saattaa lentää helposti "ylinopeutta". Siksi yleensä matkalennolla käytetään autopilottia, joka pitää koneen koko ajan optimaalisessa nopeudessa halutulla lentokorkeudella. Lentäminen "käsin" onnistuu kuitenkin myös korkealla ja kovaa lennettäessä, ja sitä harjoitellaan jatkuvasti.

Tällä lennolla ohjaamossa oli myös kokenut miehistö: 53-vuotiaalla kapteenilla oli 18 365 lentotuntia takanaan ja lentoperämies oli 27 vuoden iästään huolimatta ennättänyt keräämään jo 2763 tuntia lentämistä. Tosin kokeneillekin lentäjille tapahtuu virheitä, kuten viime kesällä, jolloin korealaisen Asiana-yhtiön Boeing 777 syöksyi San Fransiscon kansainvälisellä lentoasemalla erittäin hyvissä lento-olosuhteissa; onnettomuudessa kuoli onneksi "vain" yksi henkilö, hänkin pelastustoimien yhteydessä paloauton yliajossa saamiinsa vammoihin.

On mahdollista, että malesialaiskone on nyt joutunut niin sanottuun kirkkaan ilman turbulenssiin, pudonnut sen seurauksena nopeasti alaspäin ja miehistö on jostain syystä menettänyt tilannetajunsa ja siten kone syöksyi alas. Tai kokeneempi kapteeni oli juuri tapauksen aikaan vaikkapa toiletissa, ja ohjaimissa ollut nuorempi lentäjä ei ole saanut enää konetta kallintaansa.

Finnairin Jussi Ekman kirjoittaa mainiosti erilaisista turbulensseista blogissaan. Kuten hänkin toteaa, harjoitellaan turbulenssitapauksia lentokoulutuksessa ja lennoillakin niin paljon, että se ei ole kovin todennäköinen syy malesialaiskoneen onnettomuuteen – ellei asiaan liity jotain muuta.

Yksi mahdollisuus on vielä koneen paineistuksen yllättävä menettäminen. Jos koneen runkoon on tullut vaikka huomaamatta jääneen korroosion vuoksi repeytymä tai vaikkapa paineistusta säätelevä venttiili on rikkoontunut, ilmanpaine koneen sisällä on laskenut nopeasti. Paineenmenetystapauksessa matkustajien happinaamarit putoavat ja lentäjien tulee laittaa omat, paremmat happinaamarit päähän välittömästi. Heti sen jälkeen koneen lentokorkeutta tulee pudottaa mahdollisimman nopeasti, mutta jälleen koneen rakennetta mahdollisesti rikkovaa ylinopeutta välttäen. Vaikka normaalisti tämä tapahtuu turvallisesti eikä siihen sisälly muuta varaa kuin happivajeesta kärsimistä, voi pikainen pudotus saada aikaan vaurioita koneelle. Mikäli paineistuksen katoaminen on johtunut vaikkapa vaurioituneesta rakenteesta, voi kuvitella, että vaurio on kasvanut nopean korkeuden pudottamisen aikana ja kone olisi siten rikkoontunut vähitellen. Tai sitten runko on pettänyt lähes kokonaan jo matkalentokorkeudessa. Tai jos lentäjät eivät ole saaneet naamareitaan ajoissa päähän, he kenties eivät ole kyenneet hallitsemaan laskua kunnolla. No, nämä kuvitelmat ovat kuitenkin epätodennäköistä.

Air Austral B772

Boeing 777 – eräs luotettavimmista liikennelentokoneista

Onnettomuuskone oli Boeing 777-200ER, eli amerikkalaisyhtiön vuonna 1995 esittelemän, nyt erittäin suositun laajarunkokoneen lyhyempi versio, joka pystyy lentämään hyvin pitkälle. Pitkänmatkanvarustukseen kuuluu myös normaalia tehokkaammat palosammuttimet rahtitilassa.

Kyseinen kone oli rekisteriltään 9M-MRO ja järjestyksessään 404. valmistunut 777. Se teki ensilentonsa vuonna 2002, joten kone oli nyt 12 vuotta vanha – ei mitenkään harvinaisen iäkäs. Se oli lentänyt 53 465 tuntia ja tehnyt yhteensä 7525 lentoa. Viimeisin huolto koneelle oli tehty 23. helmikuuta 2014. Pientä siipeä vaurioittanutta kolaria lukuun ottamatta koneelle ei ole tapahtunut onnettomuuksia, ja sitä on huollettu asianmukaisesti. Koneessa on kaksi Rolls-Royce Trent 892 -moottoria.

Boeing 777 ja sen kaksi päätyyppiä 777-200 ja pitempi 777-300 ovat osoittautuneet erittäin luotettaviksi. Kahden vuosikymmenen aikana koneille on tapahtunut vain kolme suurempaa onnettomuutta, joista viime kesän Asiana-yhtiön onnettomuus oli viimeisin. Sitä ennen British Airwaysin 777-200 putosi Maahan vuonna 2008 laskeutumisen aikana, kun sen moottorit menettivät tehonsa jäähileiden tukittua polttoaineensyötön. Kummassakaan viimeisessä kahdessa tapauksessa itse lentokone ei ole ollut syynä onnettomuuteen. Matkalennolla tämän onnettomuuden tapaan koneita ei ole siis menetetty kertaakaan ja myös vaaratilanteita on ollut erittäin vähän.

Tällä hetkellä lähes 1200 Boeing 777-konetta on liikenteessä ympäri maailman ja yhtiön mukaan koneet ovat tehneet kaikkiaan noin viisi miljoonaa lentoa ja lentäneet yli 18 miljoonan tunnin ajan.

Ennen kuin lisätietoja onnettomuudesta saadaan ja esimerkiksi koneen hylky paikallistetaan, on varsin hankalaa sanoa onnettomuudesta mitään tarkempaa. Historian perusteella kuitenkin rahtitilasta alkanut, äkkiä levinnyt sekä mahdollisesti haitallisia kaasuja matkustamoon ja ohjaamoon levittänyt tulipalo (tai räjähdys) on kuitenkin todennäköisin.

Onneksi merialue onnettomuuspaikalla on varsin matalaa, joten hylyn nostaminen tai ainakin koneen mustien laatikkojen saaminen ei ole vaikeaa. Mustissa laatikoissa on veden allakin toimiva paikannussignaalilähetin, jonka avulla hylky voidaan varmasti paikantaa. Esimerkiksi Air Francen Atlantiin pudonnut kone saatiin nostettua pinnalle kuukausien kuluttua onnettomuudesta, vaikka meri oli putoamispaikalla hyvin syvä.

Kuten tuossa tapauksessa, niin myös nyt huomio kiinnittyy varmasti enemmän laitteistoihin, jotka lähettävät automaattisesti koneen tietoja satelliittien kautta talteen lennon aikana. Jo nyt vikatapauksissa lentokoneen systeemit välittävät tietoa lentoyhtiön huolto-osastolle itsestään, mutta näistä tiedoista ei välttämättä ole paljoa hyötyä onnettomuustutkinnalle. Samalla tekniikalla koneet voisivat lähettää sijainti- ja perustietonsa säännöllisin väliajoin, jolloin – ellei muuta – niin koneen putoamispaikan sijainti olisi nopeasti tiedossa.

Päivän kuva 29.10.2013: Aallonkorkeutta vai atomisäteilyä?

Ma, 10/28/2013 - 22:58 By admin

Tämä kuva on levinnyt laajalti internetissä ja sen ohessa olevien tekstien mukaan kyseessä on maaliskuussa 2011 tapahtuneen Tohokun maanjäristyksen seurauksena Fukushiman ydinvoimalasta mereen valuneen radioaktiivisuuden määrä. Kuva on dramaattinen: radioaktiiviset aineet näyttävät levinneen ympäri Tyyntä valtamerta Etelämantereelta Yhdysvaltain rannikolle.

Kuva on todellinen, mutta se ei esitä radioaktiivisuutta, vaan maanjäristyksen seurauksena syntyneen tsunamiaallon korkeutta. Yhdysvaltain meren- ja ilmakehätutkimuslaitos NOAA julkisti kuvan heti järistyksen jälkeen, mutta yhä edelleen kuva pulpahtaa esiin eri puolilla ja sen väitetään esittävän radioaktiivisuutta. Tapaus on jälleen hyvä esimerkki siitä, että "liian komeaan" kuvaan kannattaa suhtautua varauksellisesti...

Tämä ei luonnollisestikaan tarkoita sitä, etteikö Fukushimasta vapautunut radioaktiivisuus ole vaarallista. Päinvastoin.

Pahimmillaan järistyksen runnomasta, huonosti rakennetusta ja turvamääräyksistä piittaamattomasta ydinvoimalasta laski mereen joidenkin tietojen mukaan 300 tonnia radioaktiivista vettä vuorokaudessa, ja vaikka määrä ei ole nyt näin suuri, virtaamaa on edelleen. Voimalayhtiö TEPCO on koittanut vähätellä ja peitellä voimalan vaurioita ja sen ympäristövaikutuksia koko ajan järistyksen jälkeen, ja kuten tuorein Japanissa ollut järistys osoitti, on Fukushiman voimala edelleen suuri uhka. Tapaus heitti aiheestakin pitkän varjon paitsi Japanin, niin myös koko ydinvoimateollisuuden päälle.

Fukushiman ydinvoimalaitosonnettomuus on suurin ja vakavin ydinonnettomuus sitten 1986 tapahtuneen Tsernobylin ydinvoimalakatastrofin.

Silti sen radioantiivisuusvaikutukset esimerkiksi Yhdysvaltain rannikolla ovat olleet huomaamattomat. Ensinnäkin Tyynessä valtameressä on niin valtavasti vettä, että suureltakaan kuullostavat radioaktiivisen valumaveden määrät eivät nosta koko meren pitoisuuksia käytännössä lainkaan. Paikallisesti Japanissa tilanne on toki hälyttävä.

Toiseksi useat radioaktiiviset isotoopit hajoavat paljon nopeammin kuin niitä kestää kulkeutua meren halki. Esimerkiksi Jodin radioaktiivisen isotoopin I-131:n puoliintumisaika on kahdeksan päivää, joten sen aktiivisuus putoaa puoleen joka 8. päivä. Sen sijaan radioaktiivisen Cesiumin isotooppien puoliintumisajat ovat pitempiä: Cs-134:n noin kaksi vuotta ja Cs-137:n noin 30 vuotta, joten nämä ovat vaarallisempia.

Hyvin pieniä vaikutuksia myös Suomessa

Veteen joutuneita päästöjä vaarallisempia ovat olleet kuitenkin radioaktiivisuuden joutuminen ilmaan. Fukushimasta peräisin olevaa jodin radioaktiivista isotooppia I-131 havaittiin maalis- ja huhtikuun 2011 aikana koko pohjoisella pallonpuoliskolla.

Säteilyturvallisuuskeskuksen tietojen mukaan vuonna 1986 Suomessa mitattiin Tshernobylin onnettomuudesta peräisin olevaa radioaktiivista jodia 200 becquereliä kuutiometrissä (Bq/m3) eli noin 20 000 kertaa enemmän kuin Fukushiman päästön seurauksena mitatut suurimmat pitoisuudet Helsingissä. Suojaustoimiin pitää ryhtyä, kun radioaktiivisen jodin pitoisuus on tuhansia becquereleja kuutiometrissä ilmaa.

Radioaktiivisen jodin ja cesiumin lisäksi on Suomessakin havaittu myös muita Fukushimasta lähtöisin olevia radioaktiivisia aineita. Näiden aineiden pitoisuudet ovat kuitenkin olleet erittäin pieniä eikä Fukushimasta tulleella päästöllä kokonaisuudessaan ole Suomessa terveysvaikutuksia.

Kuva: NOAA