Kone lähti matkaan yöllä paitsi siksi, että näin se voi käyttää matkansa aluksi akkuihin ladattua virtaa ennen kuin Aurinko alkoi  lataamaan akkuja, ja koska lentoliikenne New Yorkin taivaalla on yöllä rauhallista.

Hitaalla, alitehoisella ja varsin kookkaalla koneella lentäminen tavallisen lentoliikenteen seassa olisi ollut varsin jännittävää.

Edessä Piccardilla oli noin 90 tuntia kestävä lento, sillä hänen odotetaan laskeutuvan Espanjan Sevillaan 23. kesäkuuta. Sevilla määräytyi tämän etapin määränpääksi Atlantin päällä vallitsevien tuulien mukaan.

Lento kestää siis neljä yötä ja päivää, ja on Solar Impulse 2:n maailmanympärilennon toiseksi pisin lento. Tätä vaativampi oli vain koneen toisen pilotin, André Borchbergin tekemä Tyynen valtameren ylilento Japanista Havaijille.

Tuon viime heinäkuussa tapahtuneen lennon aikana koneen akut vaurioituivat ylikuumenemisen vuoksi, mutta tällä kerralla näin ei pitäisi tapahtua, koska yli talven kestäneiden korjausten ansiosta akut toimivat nyt paremmin ja ongelma tunnetaan muutenkin jopa epämukavan hyvin. Nähtävästi akut ylikuumenivat osittain myös käyttövirheen vuoksi, mutta siitä ei kannata syyttää Borschbergiä, sillä hän teki juuri sillä tavalla kuin Piccardkin olisi tehnyt tuolla lennolla. 

Borschbergin lento kesti viisi yötä ja viisi päivää, eli vuorokauden pitempään kuin nyt alkanut lento yli Atlantin.

Joka tapauksessa lento on nytkin haastava ja laittaa lentäjän koetukselle. Piccard ei voi nukkua kuin nokkaunia, hän syö vain kevyttä kenttäruokaa ja tekee tarpeensa ammoisten astronauttien tapaan vaippoihin. 

Koneen toimintahäiriö tai lentovirhe Atlantin päällä voi olla pahimmillaan hengenvaarallinen, vaikkakin konetta seurataan satelliittilinkillä koko ajan ja Piccardin tukena on Monacossa oleva lennonjohto insinööreineen, lääkäreineen ja meteorologeineen.

Sää on matkan toinen epävarmuus. Vaikka lento aloitettiin juuri nyt siksi, että sää oli suotuisa koko reitin pituudelta, voi säätilassa tapahtua yllättäen myös muutoksia. Kone ei esimerkiksi pysty lentämään voimakasta tuulta vastaan, ja suihkuvirtaukset voivat sysätä sitä nopeastikin sivuun reitiltä. Onneksi näitä pystytään ennakoimaan varsin hyvin.

Sevillan jälkeen kone jatkaa kohti Abu Dhabia, minne sen odotetaan saapuvan heinäkuun alussa. Onko edessä Atlantin jälkeen yksi vain kaksi – vai useampikin – lento ennen Arabiemiraatteja, jää vielä nähtäväksi.

Meneillään olevaa lentoa voi katsella Solar Impulsen reaaliaikaisessa seurannassa.

Auton, tai pikemmin sen tuottaneen hankkeen nimi on Vision Next 100 (eli 103EX), ja ensimmäisenä autossa kiinnittä huomiota se, että yhtiö ei kerro millä voimalla auto liikkuu. Kenties heidän mielestään tämä on samanlainen asiakkaiden kannalta epäolennainen pikkuseikka kuin tällä hetkellä on esimerkiksi moottorien teho – yhtiö siis pitää huolen tavalla tai toisella siitä, että auto kulkee tarpeellisen kovaa.

Toinen kiinnostava seikka on ohjaamo. Nähtävästi myös tulevaisuuden Rollikka on autonominen, koska rattia ei ole, vaan kojelautana on vain yksi, suuri näyttöruutu.

Tarkalleen ottaen koneen pyörät koskettivat John F. Kennedyn lentoaseman kiitorataa lauantaiyönä 11. kesäkuuta klo 3.59 paikallista aikaa, eli klo 11 aamupäivällä Suomen aikaa. 

André Borschbergin tekemä 265 kilometriä pitkä lento Pennsylvaniasta Lehigh Valleyn lentoasemalta kesti vain neljä tuntia ja 41 minuuttia, ja tästä kohtalaisen suuri osa kului lennon lopussa New Yorkin kiertelyyn. Kuten San Franciscoon saapuessaan, konetta seurasi helikopteri ja toisia lentokoneita, jotka ottivat kauniita kuvia sähkölentokoneesta ikonisten maisemien päällä. Yksi näistä kuvista on päivän kuva, missä kone lentää Vapaudenpatsaan päällä.

Saattaa tuntua kummalliselta, että Solar Impulse lensi New Yorkiin keskellä yötä, mutta siihen on kaksi syytä. Ensimmäinen on yksinkertaisesti se, että yöllä muu ilmaliikenne on varsin vähäistä, joten Borschberg saattoi kierrellä kaupungin päällä lähes yksin. JFK:n lentoasemallakaan liikennettä ei ole kuin nimeksi yöllä. Toiseksi yölento on omiaan osoittamaan sähkölentämisen mahdollisuuksia – kone pysyi ilmassa ilman auringonpaistettakin. Tosin tällä kerralla sähkö, jolla kone lensi, ei ollut varmaankaan aurinkopaneeleilla tuotettua, vaan verkkovirrasta akkuihin ladattua. Eli saivartelijat voisivat todeta, että kone lensi nyt mahdollisesti hiilivoimalla...

Tämä oli kaikkiaan 14. lento koneen matkalla ympäri maapallon. Jäljellä on tämänhetkisen suunnitelman mukaan enää kolme etappia, joilla kone lennetään ensin Atlantin yli Eurooppaan tai Pohjois-Afrikkaan, mistä lento jatkaa yhden pysäkin periaatteella Abu Dhabiin, mistä matka alkoi maaliskuussa 2015.

Se, milloin koneen toinen lentäjä Bertrand Piccard pääsee tekemään pitkän yksinlennon aurinkosähkökoneella yli Atlantin, riippuu sääolosuhteista. Samoin määränpää riippuu vallitsevista tuulista.

Ja mitä tuuliin tulee, niin vertaamalla alla olevaa karttaa eiliseen pasaatituulista kertoneeseen päivän kuvaan huomaa heti miksi kone on lentänyt juuri tähän tapaan ympäri planeettamme...

Jokakesäinen sinileväesiintymien tarkkailu on taas alkanut uimavesien lämmettyä. Myrkkyjä esiintyy noin joka toisessa sinileväesiintymässä, eikä silmämääräisellä tarkastelulla pysty arvioimaan, onko vedessä oleva sinilevä myrkyllistä vai ei.

Apuun tulee nyt kuitenkin yksinkertainen ja luontoystävällinen apu: biohajoava sinilevätesti.

"Vedessä saattaa olla vielä sinileväesiintymän kadottuakin myrkkyjä jonkun aikaa", sanoo tutkija Markus Vehniäinen Turun yliopistosta. 

"Testillä voidaan nopeasti varmistaa, että vettä voi näiltä osin turvallisesti käyttää." 

Massavalmistukseen soveltuva, pankkikortin kokoinen sinilevätesti sopii sekä kuluttaja- että viranomaiskäyttöön. Kertakäyttöinen ja paperipohjainen pikatesti tunnistaa vedestä yleisimpien sinilevämyrkkyjen, kuten mikrokystiinin ja nodulariinin, esiintymisen.

"Sinilevätesti tarvitsee toimiakseen vain muutaman pisaran vettä ja ilmoittaa tuloksen viidentoista minuutin kuluttua", selittää erikoistutkija Liisa Hakola VTT:ltä.

"Jos näyttöön ilmestyy kaksi punaista viivaa, vedessä on sinilevämyrkkyä. Yksi viiva merkitsee myrkytöntä vesinäytettä."

VTT:n ja Turun yliopiston yhteishankkeessa on haluttu vastata kuluttajien tarpeeseen saada ajankohtaista tietoa oman vesistönsä tilasta edullisesti, nopeasti ja helposti.

Automatisoituun testialustaan siirrettynä nyt kehitetty määritys soveltuisi suoraan myös erityistä mittausherkkyyttä vaativiin sovelluksiin, kuten juomavesien testaamiseen maailmanlaajuisesti.

Sinilevätesti on kehitetty osana Tekesin rahoittamaa Tutkimusideoista uutta tietoa ja liiketoimintaa projektia. Testi on todettu toimivaksi myös luonnonvesinäytteillä ja sille etsitään parhaillaan kaupallistavaa yritystä, jotta testi saataisiin kuluttajien saataville.

Suomen ympäristökeskuksen julkaisema valtakunnallinen levätiedote kertoo yleiskuvan vesiemme tilasta ja Järviwiki vesistöjen tasolla sinilevien esiintymisestä. Tätä tarkempaa tietoa veden laadusta ei aiemmin ole ollut saatavilla. 

Bíró esitteli sen Budapestin maailmannäyttelyssä vuonna 1931, mutta anoi sille patenttia vasta liki vuosikymmentä myöhemmin, vuonna 1943. Patentti myönnettiin hänelle täsmälleen 73 vuotta sitten, kesäkuun 10. päivänä 1943.

Patentin anominen viivästyi hieman 30-luvun epävakaan poliittisen ilmapiirin vuoksi. Bíró joutui pakenemaan natseja Unkarista ja päätyi Pariisin kautta Argentiinaan, missä hän tapasi brittiläisen Henry Martinin.

Martin ei ollut niinkään kiinnostunut toimittajien työn helpottumisesta, vaan siitä, että kuulakärkikynästä olisi tavatonta hyötyä sotilaslentäjille ja etenkin koneiden navigaattoreille. Heidän kun olisi hyvä tehdä merkintöjään musteella, mutta "normaalin" mustekynän käsittely lentokoneessa oli hankalaa. Kynä toimi myös erilaisissa ilmanpaineissa, myös korkealla reittilentokorkeudessa.

Martin kauppasi Bírón luvalla kyniä Iso-Britannian kuninkaallisille ilmavoimille, mutta kaupallisen patentin hankki Bíró itse ja kynien tuotanto alkoi vuonna 1945. Ensimmäinen valmistaja oli Eterpen Co. -yhtiö Buenos Airesissa.

Maailman tunnetuin kuulakynävalmistaja on kuitenkin ranskalainen Société Bic. Herrat Marcel Bich ja Edouard Buffard perustivat vuonna 1945 yhtiön nimeltä Société PPA (missä PPA tuli sanoista "kirjoitusvälineet, kynät ja niiden oheistuotteet") ja sen erääksi tuotteeksi otettiin heti alusta alkaen kuulakärkikynä.

Bich oli nähnyt toisen maailmansodan aikana Bírón kuulakärkikynän ja hän hankki sen valmistusoikeudet sodan päätyttyä ja kynien valmistuksen alettua Argentiinassa.

Ranskalaiset kehittivät kynästä vuonna 1950 edullisen, muovisen version, joka sai nimen Bic Cristal. Svetsiläisen valmistustekniikan ansiosta kynän kuula oli täsmälleen oikean muotoinen 0,01 millimetrin tarkkuudella, joten muste virtasi aiempia kyniä paremmin ja tasaisemmin paperille, joten kynästä tuli nopeasti suosittu.

Erityisen hyvän markkinoinnin ansiosta se löi nopeasti itsensä läpi ja monet hienoilla mustekynillä kirjoittaneet ottivat halvan muovisen kuulakärkikynän kirjoitusvälineekseen. Kynät valloittivat lopulta koko maailman ja ovat edelleen tuotannossa. Yhtiö muutti niiden suosion vuoksi myös nimensä Biciksi.

Vuonna 2004 rikkoontui 100 miljardin valmistetun Bic-kynän raja, mutta nykyisin kyniä menee kaupaksi huomattavasti aiempaa vähemmän – kiitos yhä elektronisemman viestinnän.

Kiinnostavinta ehdottomasti puheessa oli hänen varaukseton tukensa tunnelihankkeelle, joka yhdistäisi Helsingin ja Tallinnan. Vesterbacka oli aiemmin viime viikolla Tallinnassa Latitude59 -startup-tapahtumassa, missä hän jo kertoi tunneliajatuksistaan.

Idea tunnelista Suomenlahden ali ei luonnollisestikaan ole uusi, ja viime aikoina se on nostettu jälleen hyvinkin usein esille. Sen avulla Helsingistä ja Tallinnasta saataisiin muodostettua kaksoiskaupunki ja junalla pääsisi Suomesta nopeasti Baltian kautta keskiseen Eurooppaan. 

Vesterbackan mukaan kuitenkin hanke jynnää paikallaan, ja hän kertoi, että Tallinnassa on "päätettiin" laittaa hanke vireille ja rakentaa tunneli. Tavoite on kunnianhimoinen: tunneli tulisi avata vuonna 2020.

Hintaa sille tulee Vesterbackan mukaan noin 15 miljardia euroa ja hänen mukaansa tällä saisi yhden tunnelin sijaan kolme: kaksi perinteisille junille ja yksi tunneli Hyperloop-kapseleille. Matka Helsingistä Tallinnaan (ja päinvastoin) olisi junallakin vain 20 minuuttia, hyperloopilla viitisen minuuttia.

Tunneliyhteys Suomen ja Viron välillä auttaisi Vesterbackan mukaan muodostamaan uuden keskuksen koko Euraasian mantereelle, ja toisi niin Viron kuin Suomenkin taloudelle suuren potkun eteenpäin.

Tälle sopii toivoa paljon myötätuulta ja toivon mukaan myös viralliset tahot Suomesta ja Virosta aina Euroopan unioniin innostuvat tästä hankkeesta!

Alla on tallenne lauantaisesta Vesterbackan puheesta, missä tunnelihanketta käsittelevä osa alkaa kohdasta 17:56.

Tekniikan ja komponenttien kehittyessä monet laitteet ovat pienentyneet roimasti. Optisten laitteiden kokoa on kuitenkin aina rajoittanut yksi tekijä – linssi. Sellaiset kun ovat umpilasisia, raskaita ja paksuja.

Lisäksi laatukin maksaa, ja parhaat linssit ovat hyvin hintavia. Näin siis tähän asti.

Science-tiedelehdessä 3.6. julkaistussa tutkimuksessa käsitellään jännittävää uudistusta optiikan alalta.

Metalinsseiksi kutsutut ohuet levyt voivat tulevaisuudessa korvata perinteiset lasilinssit. Kokonsa puolesta ne ovat jo lyömättömiä.

Metalinssien salaisuus on titaanidioksidikerroksessa, joka sijoitetaan läpinäkyvän kvartsilevyn päälle. Pinnoite koostuu valoa kääntävistä satojen nanometrien korkuisista ja valoa taittavista torneista. Eri aallonpituudet saadaan käännettyä oikeaan suuntaan tornien sopivalla sijoittelulla.

Tämä diffraktiolinsseihin perustuva menetelmä on jo vanha keksintö, mutta sen ongelma on ollut tarkkuus. Tutkijoiden mukaan nanoskaalan "tornit" mahdollistavat aiempaa paremman tarkkuuden.

Käytännön lopputulos kuvan laadussa on lähes sama kuin paljon paksummalla lasilinssillä*. Metalinssit ovat niin ohuita kuin pinnoitetta tukeva kvartsilevy vain antaa myöten.

Metalinssien avulla nähdään hyvin tarkasti alle valon aallonpituuden levyisiä kohteita. Uuden tekniikan avulla erotuskyky ja kuvan terävyys ovat vähintään samaa luokkaa kuin perinteisilläkin linsseillä. Linssin läpi pääsee parhaimmilla aallonpituusalueilla 86 % siihen tulleesta valosta, mikä on lähes samaa luokkaa kuin monilla hyvilläkin lasilinsseillä**. Tutkijat raportoivat saaneensa metalissillä aikaan 170-kertaisen suurennoksen.

Mikä parasta, optiikan valmistushinnan pitäisi tippua roimasti. Metalinssien massavalmistus kun on halpaa.

Uudella tekniikalla on merkitystä etenkin paljon suurentavissa ja läheltä kuvaavissa mikroskoopeissa. Myös kännykkäkameraan voidaan pian saada ainakin periaatteessa samanlaatuisia linssejä kuin parhaimman järjestelmäkameran objektiiveissa.

Kannattaa kuitenkin muistaa, että hienoimmastakin optiikasta huolimatta otettujen kuvien laatu riippuu eniten kuvaajan taidoista...

Alla vielä Sciencen julkaisema video, jossa metalinssien toimintaa havainnollistetaan. Jutun kuvat ovat kuvakaappuksia videosta.

Elokuvan alkukohtauksessa kopteri tekee kaikenlaisia temppuja ja huippuna niin sanotun tynnyrin. Normaalisti sellaista ei helikopterilla voi tehdä, mutta Bo 105 on poikkeus, koska sen roottorit on kiinnitetty varsin erityisellä mekanismilla.

Normaalisti helikopterien roottorin tyvirakenteessa on lapojen asentoa säätävät lepatus- ja heilahdusnivelet, jotka eivät salli lentämistä ylösalaisin. Bo 105:ssä sen sijaan on hyvin yksinkertainen, ainoastaan lapakulmia säätävä nivel, mikä toimii paitsi missä tahansa asennossa, niin myös tekee roottorista kevyen ja helposti huollettavan sekä antaa sille varsin hyvät aerodynaamiset ominaisuudet.

Nyttemmin tällaisia on tullut markkinoille muitakin, mutta vuonna 1967 ensilentonsa tehnyt Bo 105 on edelleen eräs parhaimmista taitolentohelikoptereista.

Se on kuitenkin käynyt vuosien saatossa muuten vanhanaikaiseksi, ja siksi kopterin ensimmäinen käyttäjä, Saksan (liittotasavallan) maavoimat on luopumassa viimeisistä Bo 105 -koptereistaan vielä tänä vuonna. Mallilla on toki muita käyttäjiä – muun muassa showlentäjät – ja siksi näitä näkynee vastaisuudessakin vielä lennossa jonkin verran.

Hollerith opiskeli alkujaan kaivosinsinööriksi, mutta väitteli myöhemmin filosofian tohtoriksi. Hänen ominta alaansa oli tilastotiede ja väitöskirjan otsikko oli enteellisesti An Electric Tabulating System.

Väestönlaskentaa varten kehitettyä reikäkorttikonetta alettiin käyttää myös muissa suurten tietomäärien käsittelyä vaativissa tehtävissä ja vuonna 1896 Hollerith perusti yhtiön valmistamaan kehittämiään koneita. 

Vuonna 1911 Tabulating Machine Company ja kolme muuta yritystä yhdistettiin Computing Tabulating Recording Corporation -yhtiöksi, joka sai vuonna 1924 uudeksi nimekseen International Business Machines eli IBM.

Kuva: Adam Schuster/CC-BY-2.0