VTT kertoo taannoisessa tiedotteessaan, että suomalaisella urheiluteknologialla ja -analytiikalla on selvää potentiaalia alan kansainvälisillä ja alati kasvavilla markkinoilla. Monille alan yrityksille ammattilaisurheilun asiakkuudet ovat väylä suurempaan liiketoimintaan. 

Suomalaisilla yrityksillä oli heinäkuun alussa oiva tilaisuus esitellä osaamistaan USA:n olympiakomitean ja Espanjan jalkapalloliiga La Liga Lab edustajille, jotka hakivat Suomesta yhteistyökumppaneita VTT:n järjestämässä HILLA Growth Mill -tilaisuudessa.

"USA:n olympiakomiteaan on juuri perustettu uusi teknologia- ja innovaatio-ohjelma, joka auttaa urheilijoitamme menestymään paremmin uusien teknologisten ratkaisujen avulla. Suomalainen urheiluteknologiaosaaminen on korkeatasoista sekä tutkimuksen että puettavien tuotteiden saralla, ja tämä vierailu on hyvä tilaisuus pitkäaikaisen yhteistyön muodostamiselle", sanoi USA:n olympiakomitean teknologia- ja innovaatiojohtaja Mounir Zok.

Uintitekniikkaan potkua VTT:n älylättäreillä

Olympiavalmennettavat suomalaisuimarit ovat jo kokeilleet VTT:n kehittämiä, uimarin kämmeneen kiinnitettäviä älylättäreitä menestyksellisesti todellisissa harjoitusoloissa. Otsikkokuvassa uimari käyttää älylättäreitä.

Lättäreihin sulautetuista antureista uintitekniikan data siirtyy langattomasti valmentajan älypuhelimeen tai tablettiin. 

Älylättärien mittausten perusteella tehtyä uintitekniikan muutosta on testattu myös kilpailuissa, joissa uimarin ennätys parani 200 metrillä peräti 12 sekuntia. Edelliseen kilpailustarttiin verrattuna uimari pystyi parantamaan aikaansa jopa 18 sekuntia.

"Mittasimme uimaria eteenpäin vievän impulssin tasaisuutta VTT:n anturitekniikalla. Muutimme älylättäreistä saatavan mittauksen perusteella uinnin rytmitystä siten, että impulssista saataisiin mahdollisimman tasainen", kertoo johtava tutkija Ari Auvinen VTT:ltä.

VTT ja Trainesense mittasivat olympialaisiin lähtevien uimarien tekniikoita viimeksi Uimaliiton valmisteluleirillä Jyväskylässä viime viikolla. "Suomen uimaliiton maajoukkue on mukana tuotteen kehityksen arvioinnissa ja mielestämme tuotteeseen liittyy paljon potentiaalia", uskoo uintimaajoukkueen vastuuvalmentaja Jari Varjonen.

Triathlonisti Kaisa Lehtonen on niin ikään hionut tekniikkaansa älylättäreillä valmistautuessaan Havaijin Ironman-kisaan. 

Tamperelainen Trainesense kaupallistaa jo VTT:n älylättäriteknologiaa. Ensimmäiset demolaitteet pyritään saamaan valmentajille tänä kesänä. Alla olevassa videossa kerrotaan tekniikasta enemmän.

Suuret otsikot kertoivat nyt iltapäivällä (ja kertovat edelleen) Air Algerie -yhtiön koneen ilmoittaneen lennonjohdolle ongelmista ja kadonneen sen jälkeen tutkasta.

Yhtiön Algerista Marseilleen lennolla ollut Boeing 737-600 -lentokone oli tosiaankin reittilentokorkeudessa hieman yli 10 kilometrin korkeudessa 220 kilometrin päässä Algerin luoteispuolella, kun sen lentäjät kertoivat koneessa olevasta teknisestä ongelmasta. He asettivat tutkavastaajansa yleiselle hätätaajuudelle ja kääntyivät takaisin Algerin lentokentälle. 

Kone laskeutui sinne noin tunnin kestäneen lennon päätteeksi ilman suurempaa draamaa.

Nähtävästi kohu-uutiset saivat kutenkin alkunsa siitä, kun kone laskeutui noin viiden kilometrin korkeuden alapuolelle ja suosittu lentojenseurantasivusto Flightradar24 lakkasi seuraamasta sitä.

Flightradar24 ei käytä tietojensa pohjana "virallista", lennonjohtajien ruuduilla näkyvää tutkatietoa, vaan liikennelentokoneiden lähettämää ns. ADS-B -signaalia. Signaalissa on koneen nopeus ja sijainti koodattuna, ja ADS (Automatic Dependent Surveillance) lähettää signaalia automaattisesti, ilman, että se vaatisi toimia lentäjiltä.

Normaalisti lennonjohtajat käyttävät sitä varsinaisten tutkajärjestelmien tukena, sillä se helpottaa tutkassa näkyvän kohteen tunnistusta. Myös ilmailuharrastajat voivat ottaa signaalia vastaan, ja Flightradar24 toimii juuri näin: sen yhteistyökumppanit ottavat eri puolilla maailmaa vastaan signaalia lentoliikenteestä alueellaan ja lähettävät ne Flightradar24:n servereihin. Siellä tiedot yhdistetään muihin saatavilla oleviin tietoihin (koneyksilö, arvioidut lähtö- ja laskuajat, yms)  kyseisestä lennosta ja lentokoneesta.

Flightradar24:n tiedot ovat yleensä koneista, jotka ovat yli kilometrin korkeudella. Jos alueella on runsaasti vastaanottimia, voidaan koneita seurata lähes maan pinnalle saakka, kun taas joillakin alueilla vain korkealla olevat koneet näkyvät – jos edes siellä olevat.

Se, että Pohjois-Afrikan puoleisella Välimerellä kone ei näy alle viiden kilometrin korkeudella on siten aivan normaalia, eikä se tarkoita sitä, että kone olisi kadonnut tutkasta. 

Koneen "tutkasta katoamisesta" uutisoitaessa tämä kannattaisikin pitää mielessä.

Siitä, millainen tekninen ongelma oli kyseessä, ei ole vielä tietoa, mutta usein esimerkiksi moottorihäiriöt saavat aikaan juuri tällaisen kaltaisen pikapaluun lähtökentälle. Muun muassa liian matala öljynpaine tai omituinen tärinä moottorissa voivat saada pilotit joko kääntämään moottorin pienemmälle teholle tai sammuttamaan moottorin kokonaan. Lentokone pystyy hyvin lentämään yhdelläkin moottorilla.

Air Algerien tapauksessa pilotit myös palasivat varmasti mieluummin Algeriin kuin jatkoivat määränpäähän, koska kone voidaan korjata tai vaihtaa toiseen kätevämmin yhtiön kotikentällä.

Päivitys 7.8.: Lentoyhtiön mukaan koneen moottori jouduttiin sammuttamaan likaisen polttoainesuodattimen vuoksi.

Aurinkokennoja on jo pitkään valmistettu edullisista materiaaleista erilaisilla painotekniikoilla. Painamiseen soveltuvat erityisesti orgaaniset aurinkokennot ja väriaineaurinkokennot.

Ne ovat käteviä, mutta toistaiseksi niiden hyötysuhde on ollut varsin heikko. Jos paneelia voisi tehdä edullisesti paljon ja sillä voisi päällystää melkein kaikkea, ei hyötysuhteesta olisi niin väliäkään, koska tuloksena olisi joka tapauksessa paljon sähköä. Tähän mennessä hinnan ja hyötysuhteen välinen suhde ei kuitenkaan ole ollut vielä niin hyvä, että näiden uudenlaisten aurinkopaneelien käyttö ole vielä yleistynyt.

Aalto-yliopistossa on otettu nyt pieni hyppäys eteenpäin tässä mielessä. Tuloksena on aurinkokennona toimiva valokuva-albumi, joka tehty mustesuihkukirjoittimien periaatteella – kyse on luonnollisesti vain tekniikkaa esittelevästä tuotteesta, jonka mahdollisuudet ovat paljon laajemmat.

"Halusimme viedä painettujen aurinkokennojen idean vielä pidemmälle ja kokeilla, voisiko niiden materiaaleilla tulostaa kuvia ja tekstejä mustesuihkutulostimen avulla, perinteisten painomusteiden tapaan", kertoo yliopistonlehtori Janne Halme.

Normaaliin painomusteeseen absorboituvan valon energia muuttuu lämmöksi. Aurinkokennomuste sen sijaan muuttaa osan tästä energiasta sähköksi. Mitä tummempi väri, sitä enemmän sähköä syntyy, sillä ihmissilmä on herkin juuri sille auringon valon spektrialueelle, jonka energiatiheys on suurin. Tehokkain mahdollinen aurinkokenno on tästä syystä pikimusta.

Idea lentämisestä maapallon ympäri pelkällä aurinkovoimalla ympäri maailman on jo yli 15 vuotta vanha. Seikkailija-lääkäri Bertrand Piccard mietti tuolloin 2000-luvun alussa mikä voisi olla seuraava suuri haaste, ja maailmanympärilento sähkölentokoneella oli yksi hänen mieleensä tullut haaste. Mitä enemmän sitä hän ajatteli, sitä tärkeämmältä se tuntui, ja näin hanke sai alkunsa. 

Mukaansa Piccard sai toisen sveitsiläisen seikkailijan, liikemies André Borschbergin, joka muodostikin Piccardin kanssa erinomaisen parivaljakon. Kummatkin olivat haasteista kiinnostuneita lentäjiä, kunnianhimoisia ja määrätietoisia. Piccard oli enemmän julkisuudessa viihtyvä keikari ja Borschberg taas kulisseissa viihtyvä puurtaja; kumpaakin tarvittiin hankkeessa, joka oli paitsi teknisesti erittäin kunnianhimoinen, mutta vaati myös sponsorirahaa ja julkisuutta.

Julkisuus luonnollisesti oli tärkeää paitsi hankkeen toteuttamiseksi, niin myös sen viestin eteenpäin viemiseksi: pelkällä sähkövoimalla lentäminen maailman ympäri ei ole enää pelkkä haave. Aurinkopaneelit ja tekniikka yleisesti ovat sillä tasolla, että aurinkosähköllä lentäminen tässä laajuudessa on mahdollista. Liikennelentokoneisiin on vielä matkaa, mutta jostain pitää alkaa – ja Solar Impulse 2 on jo nyt osoittanut, että sähkövoimalla lentäminen ei ole pelkkää ituhippihaaveilua.

Lentokone on siis Solar Impulse 2, eli kyseessä on jo toinen aurinkosähkölentokone. Ensinnä tekniikkaa testattiin pienemmällä koneella, joka teki pitkiä koelentoja, ja näiltä kerättyjen kokemusten jälkeen kakkoskone oli valmis koetokseen. Kone lentää hitaasti, joten etenkin valtamerien ylitykset olivat oikeasti haastavia ja vaarallisia, vaikka tukena oli satelliittitekniikka ja yhteyksien päässä Monacossa lennonjohto. Lopulta lentäjä oli koneensa kanssa ilmassa kuitenkin yksin.

SABRE, eli Synergistic Air-Breathing Rocket Engine (karkeasti käännettynä "ilmaa hengittävä rakettimoottori") on Alan Bondin jo 1980-luvun lopussa ideoima uudenlainen rakettimoottori, joka pystyy käyttämään hyväkseen ilmakehässä olevaa happea sen sijaan että kaikki avaruuteen nousemisen aikana käytettävä happi kuljetettaisiin raketin mukana.

Moottori tekisi ainakin periaatteessa avaruuteen lentämisestä niin yksinkertaista, että liikennettä Maan ja kiertoradan välillä voitaisiin hoitaa avaruuslentokoneilla. Ne voisivat lentää lähes nykyisten liikennelentokoneiden tapaan, eli nousta uudelleen ilmaan tankkaamisen ja pikaisen teknisen tarkastuksen jälkeen. 

Viime vuosina moottorin kehityksestä on vastannut Bondin perustama Reaction Engines -yhtiö, joka testasi vuonna 2012 moottorin kriittisintä osaa, hypersoonisessa nopeudessa moottorin sisälle tulevaa kuumaa ilmaa salamannopeasti jäähdyttävää laitteistoa. Temppu ei ole helppo, sillä paitsi että ilmavirran lämpötila pitää saada laskettua sekunnin sadasosassa noin 1000°C:stä -150 celsiusasteen pakkaseen, pitää tämän tapahtua jatkuvasti, tasaisesti ja ilman, että moottorin sisälle syntyy toimintaa haittaavaa jäätä. 

Jää moottorin sisällä saattaa olla myös vaarallista ja saada aikaan moottorin räjähtämisen.

Siipien kärkiväliltään Jumbo-jetin kokoinen, mutta massaltaan vain katumaasturin luokkaa oleva Solar Impulse 2 nousi lentoon maanantaina, heinäkuun 11. päivänä aamulla klo 6.32 paikallista aikaa (klo 7.32 Suomen aikaa). Lentonsa alussa kone lensi symbolisesti maailman suurimman aurinkosähkövoimalan, Espanjassa Torresolissa olevan Gemasolarin päältä ja tästä luonnollisesti otettiin runsaasti kuvia – ja yksi on otsikkokuvanakin.

Noin 3600 kilometriä pitkä lento Kairoon kestää kaksi vuorokautta, joten verrattuna esimerkiksi edelliseen Atlantin ylilentoon, on kyseessä enää lyhyt pomppaus.

Tämän jälkeen vuorossa on enää yksi lento: Kairosta kone lentää kenties jo ensi viikolla Abu Dhabiin Arabiemiraateissa. Noin 36 000 kilometriä kokonaispituudeltaan oleva lento alkoi sieltä viime vuoden maaliskuussa.

Viimeisen lennon tekee toinen konetta maailmanympärilennolla ohjannut pilotti, hankkeen toinen puuhamies Bertrand Piccard. Hän on kaksikosta kuuluisampi (ja kenties mediahakuisempikin), joten lentojen lukumäärä ja välilaskut on suunniteltu sääolojen ja operationaalisten seikkojen lisäksi siten, että Piccard on saanut lennettäväkseen eniten julkisuutta saaneet lennot – ja matkan päättävä viimeinen, järjestyksessään 17. lento on eittämättä sellainen.

Adidaksen valmistama pallo on ympärysmitaltaan 69 cm ja sen massa on 437 grammaa. Pallon materiaali on polyuretaani, jota on pallossa kuudessa kerroksessa lateksista valmistetun pallon päällä. Pinta on lämpöliimattu kasaan kuudesta tarkasti oikeaan muotoon leikatusta palasta, jotka muodostavat toisiinsa liitettyinä hyvin tarkasti pallon muotoisen pinnan.

Valmistajan ilmoituksen mukaan jokainen pelissä käytettävä pallo on läpäissyt 80 testiä, joissa pallot on altistettu kovalle kuumuudelle ja kosteudelle sekä ammuttu 3500 kertaa 50 kilometrin tuntinopeudella metalliseinään.

Jalkapallot ovat kehittyneet kovasti vuosien varrella, sillä vielä 1980-luvulla pallojen materiaalina käytettiin nahkaa, mikä on nykyisiin synteettisiin materiaaleihin verrattuna painavaa ja helposti rikki menevää. 

Perinteisesti pallot on tehty 32 palasta, joista 20 on ollut valkoisia kuusikulmioita ja 12 mustia viisikulmioita, mutta tuloksena ei ole tarkasti ympyrän muotoinen pallo. Nyt pallot tehdään tarkasti muotoon leikatuista, tietokoneilla juuri sopiviksi lasketuista palasista, jotka yhdessä muodostavat varsin täydellisen pallomuodon.

Alla on halkileikkauskuva Rion maailmanmestaruusotteluissa käytetystä Brazuca-pallosta.

Syypää lentäjä-ässien arvonalennuksen on Cincinnatin yliopiston tohtorikoulutettava Nick Ernest, joka on kehittänyt perustamansa Psibernetix -yhtiön ja Yhdysvaltain ilmavoimien tutkimuslaitoksen yhteistyönä tekoälyyn perustuvan systeemin nimeltä ALPHA.

Nyttemmin kokenut hävittäjälentäjä, ilmataisteluekspertti Gene "Geno" Lee on taistellut systeemiä vastaan simulaattorissa useita kertoja, ja tekoäly on voittanut hänet joka ikinen kerta. Leen mukaan ALPHA pystyi ennakoimaan hänen tekemisiään uskomattoman tarkasti ja muuttamaan omaa taistelustrategiaansa salamannopeasti puolustukselliseen ja hyökkäävän välillä. 

Leen kannalta nöyryyttävät tutkimustulokset julkaistiin uusimmassa Journal of Defense Management -lehdessä.

Systeemi perustuu sumean logiikkaan ja tutkii kokonaisuutta osina. Se laskee suurella nopeudella jatkuvasti erilaisia toimintavaihtoehtoja ja valitsee niistä parhaimman. Päinvastoin kuin ihminen, kone pystyy seuraamaan koko ajan uupumatta monia eri lentämiseen ja vastustajan käyttäytymiseen liittyviä havaintoja, joten sillä on myös aina parempi kokonaiskuva taistelutilanteesta.

Otsikkokuvassa on Punaisen paronin käyttämä Fokker Dr.1 ja robotti kuvituskuvia; kumpikaan ei liity tähän tutkimukseen.

Solar Impulse 2 on siis eteläisessä Espanjassa, minne se saapui tänään klo 8.38 Suomen aikaa. Maanantaina aamulla alkanut lento kesti siten lopulta kaksi vuorokautta, 23 tuntia ja kahdeksan minuuttia, jonka kuluessa ohjaimissa ollut Bertrand Piccard lensi koneella 6765 kilometriä.

Lennon live-seurannan mukaan kone kävi lennon aikana korkeimmillaan 8534 metrin korkeudessa ja keräsi 1388 kWh energiaa aurinkopaneeleillaan. 

Kyseessä oli jo 15. etappi koneen pitkäksi venähtäneellä matkalla maapallon ympäri. Se joutui jäämään Tyynen valtameren ylityksen jälkeen, pisimmän yhtäjaksoisen lentonsa päätteeksi, viime heinäkuussa remontoivataksi Havaijille, mistä matka jatkui vasta nyt huhtikuussa.

Pysähdyspaikoissa koneetta huolletaan ja esitellään yleisölle, kutsuvieraille ja medialle, sillä lennon tärkein tehtävä lentämisen lisäksi on uusiutuvien energiamuotojen esittely; (lähes pelkästään) aurinkovoimalla toimiva lentokone on tästä hyvä esimerkki.

Tämän jälkeen edessä on kaksi lentoa ennen saapumista Abu Dhabiin. Seuraavalla lennolla ohjaimissa on jälleen koneen toinen lentäjä André Borschberg.