Ilmailu

Videoraportti Yhdysvalloista: Boeing Super Hornet

Tiedetuubi esittelee Hornetin seuraajaehdokkaita. Ensimmäisessä vaiheessa esiin pääsevät Yhdysvalloista mukana kisassa olevat tarjokkaat Super Hornet ja F-35. Tällä videolla esitellään Super Hornet.


Keväällä 2017 Yhdysvaltain suurlähetystö sekä Boeing ja Lockheed Martin kutsuivat joukon suomalaistoimittajia tutustumaan sikäläisiin tarjokkaisiin, ja Tiedetuubi oli mukana joukossa. Isännät maksoivat Tiedetuubin matkasta majoitukset, ylläpidon ja kuljetukset Yhdysvalloissa, mikä oli luonnollista, koska pääsy matkan tutustumiskohteisiin ilman yhtiöiden ja Yhdysvaltain puolustushallinnon järjestelyjä olisi ollut vaikeaa tai mahdotonta. Matkan Yhdysvaltoihin ja takaisin Tiedetuubi kustansi itse.

Matkalla vierailtiin Super Hornetia käyttävässä Oceanan lentotukikohdassa ja Boeingin tehtailla sekä Lockheed Martinin tehtailla ja Luken lentotukikohdassa, missä oli ja on parhaillaan norjalaisia kouluttautumassa F-35:n käyttöön.

Lue myös laajempi juttu Hornetien seuraajahankkeesta:
Herhiläisen seuraajaa etsimässä – miten Ilmavoimien uutta hävittäjää etsitään?

Koneista Super Hornet on suomalaisittain hyvin tutun tuntuinen, sillä se on "vain" hieman suurempi ja parempi versio nyt Ilmavoimilla käytössä olevasta Hornetista. Suomeen hankittaisiin nyt käytössä olevan Super Hornetin edelleen parempi versio Advanced Super Hornet, jossa ennen kaikkea systeemeitä on parannettu.

Vaikka koneen systeemeitä onkin tulevassa versiossa paranneltu, on kone edelleen neljännen sukupolven hävittäjä, eikä sitä ole optimoitu elektroniseen sodankäyntiin. Siksi Hornetista on kehitetty erillinen elektronisen sodankäynnin versio Growler. Sen erottaa nopeasti perusversiosta siipien päissä olevista osiosta ohjusmaisista antennirykelmistä. Koska Growlerissa ei ole yhtä paljon tilaa aseille kuin perusversiossa, toimivat yleensä Growlerit yhdessä perusversioiden kanssa. Jos Suomi päättää tilata Super Horneteja, on tilauksessa varmasti kymmenkunta tällaista Growleria.

Super Hornet teki ensilentonsa vuonna 2001 ja Yhdysvaltain laivasto käyttää niitä ainakin 2040-luvulle sakka. Sen lentotunnin hinnaksi arvioidaan 9500 – 20 000 euroa varustuksesta riippuen. Vertailun vuoksi: nykyisen Hornetin lentotunti maksaa noin 9 200 euroa.

Kone on tuotannossa ja se on käytössä koeteltu, joten sen suhteen ei ole tiedossa yllätyksiä. Sen käyttöönotto Ilmavoimissa kävisi myös sujuvasti, koska koneissa on paljon yhtäläisyyksiä. Vaikka Hornet on tehty lentotukialuskäyttöön, on se osoittautunut hyvin toimivaksi Suomessa, koska se pystyy tekemään lentotukialusmaisia nousuja ja laskeutumisia lyhyille tienpätkille. Kaksimoottorisena se myös on luotettava lennettäessä asumattomien korpimaiden päällä.

Kokemus ja ikä voidaan laskea myös huonoksi puoleksi, sillä kone on selvästi kandidaattien vanhin ja vanhanaikaisin – vaikka sitä onkin paranneltu ja niin tehdään jatkossakin. Kyseessä on klassinen niin sanottu neljännen sukupolven hävittäjä, joka hoitaa varmasti hommansa, mutta tylsästi ja ilman erityistä hohdokkuutta.

Ulkoisesti Super Hornetin ja Hornetin erottaa toisistaan muutamista yksityiskohdista. Näistä paras on moottorien ilmanottoaukot: Super Hornetissa ne ovat neliskanttiset, vanhemmassa Hornetissa pyöreät. Toinen selvä piirre on siipien ja rungon liitoskohdassa siiven edessä olevat johtoreunat, jotka Super Hornetissa tulevat edemmäs. Super Hornet on myös selvästi suurempi.




Teknisiä tietoja Super Hornet F-35 Lightning II
Pituus (m) 18,31 15,67
Siipien kärkiväli (m) 13,62 10,65
Korkeus (m) 4,88 5,28
Siipipinta-ala (m²) 46,5 42,7
Massa tyhjänä (kg) 14 550 13 170
Suurin lentoonlähtömassa (kg) 29 900 31 800
Toimintamatka (km) 2 346 2 200
Huippunopeus Mach 1,6 Mach 1,6
Suurin taistelulentokorkeus (km) yli 15,3 yli 15,3
Moottori 2 × General Electric F414-GE-400 1 × Pratt & Whitney F135
Työntövoima (yhden moottorin) 62,3 kN, 97,9 kN jälkipolttimella 111 kN, 178 kN jälkipolttimella
Tutka Raytheon APG-79 Northrop Grumman AN/APG-81

(Huom. Kaikki suoritusarvot riippuvat monista seikoista ja ovat tässä vain ohjeellisia.)

Kadonneen malesialaskoneen etsintä päättyi – tulos oli vesiperä

Pe, 06/15/2018 - 09:57 Jari Mäkinen
Malaysia Airlinesin Boeing 777, rekisteri 9M-MRO

Vuonna 2014 kadonneen Malesialaisen matkustajakoneen etsintä Intian valtamerestä päättyi toukokuun lopussa. Tarkalleen ottaen viimeinen etsintälaiva, Seabed Constructor teki muutamia sondauksia vielä kesäkuun puolella, mutta joka tapauksessa lennon MH370 etsintä on nyt päättynyt – ainakin toistaiseksi.

Ilmassa on edelleen kaksi isoa kysymystä. Ensinnäkin, kuinka suuri matkustajakone voi noin vain kadota jälkiä jättämättä? Ja toiseksi, kuinka nykyaikana ei koneen hylkyä pystytä löytämään?

Periaatteessa vastaus kumpaankin kysymykseen on yksinkertainen, sillä Intian valtameri on suuri ja lentokone on siihen verrattuna hyvin pieni. Silti vastaus ei tyydytä; katsotaanpa tapausta siksi hieman tarkemmin…

Mitä tapahtui?

Malaysia Airlines -lentoyhtiön Boeing 777 nousi ilmaan yölennolle Kuala Lumpurista Pekingiin 8. maaliskuuta 2014 mukanaan 239 matkustajaa ja miehistön jäsentä. Lennon ensimmäiset 40 minuuttia sujuivat täysin tavallisesti. Tai ainakaan tiedossa ei ole mitään erikoista siihen saakka, kun koneen piti siirtyä tuolloin Malesian ilmatilasta Vietnamin lennonjohdon hoitoon.

Klo 1:22 paikallista aikaa nimittäin kone katosi tutkasta, eikä siihen saatu enää radioyhteyttä. Ensimmäinen ajatus oli luonnollisesti se, että kone oli syöksynyt alas merialueella Malesian ja Vietnamin välissä. Niinpä pudonnutta konetta riennettiin etsimään ja mahdollisia henkiin jääneistä pelastamaan merelle.

Vähitellen sotilaat kertoivat omista tutkahavainnoistaan. Siviili-ilmaliikenteen käyttämien tutkien lisäksi lentokoneethan näkyvät hyvin sotilasvalvontatutkissa, mutta sotilaat eivät usein kerro havainnoistaan, koska tämä paljastaisi tutkien herkkyyden – ja tässä tapauksessa myös noloja tietoja siitä, ettei valvontaa oltu tehty niin hyvin kuin olisi pitänyt.

Tutkilta kuitenkin saatiin selvä kuva siitä, että Boeing ei ollut pudonnut, vaan muuttanut yllättäen lentosuuntaansa. Se kääntyi tiukasti oikealle, laskeutui matalammalle ja suuntasi hieman mutkitellen lounaaseen, kohti Intian valtameren aavaa ulappaa. Lentorataa katsoessa voisi ajatella, että lentäjä koitti tietoisesti välttää näkymistä tutkasta – tai että koneessa tapahtui jotain, vaikkapa tappelu ohjaamossa tai tulipalo, jonka takia kone ei voinut lentää tasaista, suoraa lentoa.

Tiettävästi viimeisen tutkatiedon koneesta sai Thaimaan ilmavoimat, jolloin kone suuntasi luoteeseen. Tyypillisesti sotilastutkat ylettävät noin 500 kilometrin päähän rannikolta, mutta joillain voimakkailla tutkilla voidaan nähdä korkealla lentäviä koneita kauempaakin. Australialla on tällainen pitkän kantaman tutkalaitteisto, joka voi havaita koneita jopa noin 3000 kilometrin päästä, mutta valitettavasti se ei ollut käytössä tuona yönä.

Tässä on tunnettu lentoreitti. Se nousi matkaan Kuala Lumpurista klo 00.41 paikallista aikaa, saavutti reittilentokorkeuden 11 km klo 1.01 ja klo 1.19 siihen on viimeinen radioyhteys, kun miehistö toivottaa lennonjohdolle hyvää yötä. Klo 1.22 alkaa sitten tapahtua: kone kääntyy nopeasti, laskeutuu alemmaksi ja alkaa lentää Malesian ja Thaimaan rajalla kohti Penangin kaupunkia. Sen jälkeen Andamanin meren päällä kone ottaa suunnan luoteeseen, kenties Indonesian ilmatilaa välttääkseen, ja viimeinen kerta, kun koneesta on varma tutkahavainto, oli klo 2.22 Malesian aikaa.


Katkaistiinko yhteys?

Se, että matkustajakoneet lentävät tutkan ulottumattomissa valtamerien päällä, ei ole mitenkään ihmeellistä. Koko ajan ilmassa on satoja koneita Atlantin, Tyynen valtameren tai Intian valtameren päällä, joihin ei ole jatkuvaa yhteyttä. Ne lentävät siellä hyvin omien kompassiensa, inertiaalisuunnistuslaitteidensa ja satelliittinavigoinnin avulla, ja kun kaikki sujuu normaalisti, kone matkaa eteenpäin suunniteltua reittiään ja pullahtaa esiin tutkaruutuihin meren toisella puolella.

Mertenkään päällä koneet eivät ole silti tavoittamattomissa, mutta yhteydenpito niihin riippuu pitkälti koneiden omasta aktiivisuudesta. Koneissa on yhä useammin satelliittipuhelimia ja satelliittien kautta tulevia nettiyhteyksiä, joten ne ovat käytännössä koko ajan yhteydessä ulkomaailmaan.

Tästä malesialaiskoneestakin olisi voitu olla koska tahansa yhteydessä ulkomaailmaan, jos olisi haluttu – ellei sitten jokin todella epäonninen sarja vikoja olisi sitä estänyt, tai miehistö olisi tietoisesti halunnut olla hiljaa.

Tosin liikennekoneet ovat yhteydessä myös automaattisesti ulkomaailmaan ilman miehistön aktiivisuutta: koneet välittävät itsestään teknisiä tietoja lentoyhtiön huolto-osastolle laitteistolla, joka käyttää mantereen päällä lennettäessä ilmailun VHF-radiotaajuuksia ja verkoston ulkopuolella nämä tekstiviestien kaltaiset koodit kulkevat satelliittien kautta.

Tämän ACARS-viestijärjestelmän sisältämä tieto riippuu kuitenkin siitä millaisia palveluita lentoyhtiö on tilannut systeemiä ylläpitävältä yhtiöltä. Aiemmin viesteissä ei ollut lainkaan koneen sijaintitietoja, mutta nykyisin koneen koordinaatit tulevat viestin mukana.

Koordinaatteja lähettää myös ADS-B -niminen laite, joka toimii vähän kuin tutkavastaaja, paitsi että se ei vastaa tutkasignaaliin, vaan lähettää navigointisatelliittien perusteella saatua sijaintitietoa ja koneen suuntatietoa automaattisesti maassa oleville vastaanottimille. Tämä tulee korvaamaan aikanaan tutkapohjaisen lennonjohtojärjestelmän, ja jo nyt joissakin koneissa - kuten kadonneessa koneessa – on tällaisia lähettimiä. Ne eivät kuitenkaan toimi merten päällä.

Liikennelentokoneissa on myös hätälähettimiä, jotka välittävät automaattisesti onnettomuustilanteissa sijaintitiedot satelliittien kautta pelastusorganisaatioille. Nämä kuitenkin aktivoituvat vain törmäyksissä, joten jos kone ei iskeydy veteen tai maahan, ne eivät aktivoidu.

Hätäradiot toimivat myös upoksissa, mutta signaalin voimakkuus heikkenee voimakkaasti veden alla. Niiden paristot uupuvat 3-4 vuorokaudessa.

Ja vielä tämän lisäksi koneissa on veden alla kuultavaa äänisignaalia lähettävä ULD-laite, jonka kuuluvuusmatka ei kuitenkaan ole kovin suuri. Päällä oleva hydrofoni pystyy kuitenkin nappaamaan sen huudon helposti, mutta vain noin viikon verran onnettomuudesta – silloin lähettimen virta hiipuu.

MH370:n tapauksessa näistä mitään ei kuultu, ja jopa automaattiset huoltoviestit katkesivat, joten on loogista arvella (etenkin kaikkien muiden tekijöiden kanssa yhdessä), että viestien lähetys laitettiin tietoisesti pois päältä.

Pientä vinkkiä satelliitilta

Vaikka lentäjä tai miehistö olisi koettanut saada koneen mykäksi ja lentää tutkien ulottumattomissa, ei se ihan onnistunut. Nimittäin kello 2.25 Malesian aikaa, siis hieman yli tunti katoamisen jälkeen koneen ollessa jo noin 400 km länteen Malesiasta (viimeisen luotettavan tutkahavainnon mukaan), Boeingin satelliittitietoliikennesysteemi lähetti liittymispyynnön ACARS-verkkoon. Sen jälkeen laite vastasi automaattisesti ACARS-verkon yhteyskuittaukseen kerran tunnissa, minkä lisäksi koneeseen koetettiin soittaa kaksi kertaa satelliittipuhelimella, jolloin verkkoyhteys koneeseen muodostui, vaikka soittoihin ei vastattu.

Laitteiston viimeinen verkkoyhteys oli klo 8.19 ollut kuittaus, eli tuolloin kone oli edelleen lennossa. Aikataulun mukaan koneen olisi pitänyt saapua Pekingiin lähes kaksi tuntia aikaisemmin, joten tässä vaiheessa koneen polttoaine alkoi olla jo varsin vähissä.

MH370 ilmoitettiin virallisesti kadonneeksi klo 8.30 Malesian aikaa.

Vaikka satelliittiyhteyksissä ei ollut sijaintitietoja, pystyi satelliittioperaattori Inmarsat laskemaan koneen likimääräisen etäisyyden yhteydenpitoon käytetystä Inmarsat 3F1 -satelliitista. Näin voitiin päätellä kaksi reittiä, joita pitkin kone on mahdollisesti lentänyt poispäin katoamispaikalta. Koska pohjoinen reitti olisi vienyt koneen Thaimaasta Kazakstaniin yli monien tutkien, eikä siellä konetta oltu havaittu, oli eteläinen reitti todennäköisempi.

Kun satelliittitietojen analyysi saatiin valmiiksi 15. maaliskuuta, keskeytettiin Etelä-Kiinan merellä ja Thaimaan eteläpuolella käynnissä olleet koneen etsinnät, koska kone oli selvästikin mennyt kauemmaksi.

Sen jälkeen koneen hylkyä on etsitty merenpohjaa sondaten varsin suurilla alueilla, mutta mitään ei ole löytynyt. Paitsi muutamia romunpalasia, jotka ovat varmasti peräisin malesialaiskoneesta; ensimmäinen oli Tyynessämeressä olevan, Ranskalle kuuluvan Réunion-saaren rantaan huuhtoutunut ohjainpinta siivestä, mistä löytyneet sarjanumerot osoittavat sen olleen "hyvin todennäköisesti" kadonneessa koneessa.

Samalta alueelta Réunionilla löydettiin myös matkalaukku, kiinalainen vesipullo ja indonesialaista puhdistusainetta, jotka mahdollisesti ovat olleet koneessa. Jos jo aikaisemmin todennäköisimmäksi koneen putoamispaikaksi oli päätelty Intian valtameren keskiosat noin 4000 km länteen Australian eteläkulmasta, tukivat merivirta-analyysit tätä arviota. Putoamispäivänä tuolle alueelle kellumaan jätetty kappale olisi päätynyt todennäköisesti Réunionin tienoille.

Kaikkiaan viime vuoden loppuun mennessä on löydetty eri puolilta Intian valtameren länsipuolta 20 kappaletta, jotka ovat mitä todennäköisimmin peräisin malesialaiskoneesta. Samoin Australian lentoturvallisuusviranomainen ATSB on käynyt läpi satelliittikuvia, jotka on otettu katoamisen jälkeen Intian valtamereltä, ja näistä on löydetty 12 kappaletta, jotka erittäin todennäköisesti ovat koneesta lähtöisin.

Näiden kaikkien havaintojen ja analyysien perusteella ATSB ja tutkimukseen osallistunut Australian tieteellisen tutkimuksen keskus CSIRO päätyivät viime vuonna julkaisemassaan tutkimuksessa siihen, että koneen putoamispaikka "on erittäin suurella tarkkuudella ja todennäköisyydellä" 35,6° eteläistä leveyttä 92,8° itäistä pituutta.

Kuvassa on merenpohjaa Intian valtamereltä koneen oletetun putoamispaikan luota jotakuinkin Petrin länsipuolelta lähes keskellä valtamerta Australian ja Afrikan välissä Australian ja Antarktiksen mannerlaattojen liittymäkohdan luona. Kuvan harmaa pohja on satelliittien avulla mitattu painovoimakartta, ja sen päälle on merkitty MH370:n etsinnän ansiosta tarkasti kartoitettuja alueita. Laatikoilla on merkitty kaikkein parhaiten kartoitetut alueet, joista on lisätietoja mm. tässä julkaisussa.


Merentutkijat ovat tyytyväisiä

Koneen hylkyä tai mitään isompia palasia ole onnistuttu löytämään neljä vuotta kestäneissä etsinnöissä. Merenpohjaa on skannattu parhaiten oletetun lentoradan alueelta ja paikasta, minne laskelmissa kone on todennäköisimmin pudonnut, mutta siis turhaan.

Ainoa konkreettinen tulos on juuri putoamisen jälkeen huhtikuussa 2014 saadut merenalaiset, heikot signaalit, jotka mahdollisesti ovat peräisin koneen mustista laatikoista. Periaatteessa niiden akut hiipuivat viimeistään 7. huhtikuuta, mutta periaatteessa ne saattoivat toimia vielä muutamia päiviä sen jälkeenkin. Kiinalainen Haixun 01 ja Iso-Britannian kuninkaallisen laivaston kuunteluun erikoistunut alus HMS Echo kuulivat useita signaaleja huhtikuun alussa, mutta alueelta ei havaittu tarkoissa merenpohjakuvauksissa mitään.

Ensin kesällä 2014 konetta etsittiin nopeasti noin 305 000 neliökilometriä kooltaan olevalla alueella noin 2600 km Perthin länsipuolelta. Meri on siellä syvää ja tuulet ovat kovia. Sen jälkeen lokakuusta 2014 alkaen tästä noin 120 000 neliökilometrin kokoista aluetta alettiin käydä läpi tarkemmin.

Etsintää tehtiin ensin sonarilla, merenalaisella tutkalla, joka on pitkän kaapelin päässä, meren pinnan alla noin 200 metrin korkeudessa pohjasta oleva luotain. Sen jälkeen välineiksi tulivat myös tehokkaampi sivulle skannaava (kolmiulotteisesti näkevä) sonar, erilaisia tutkia ja myös kameroita, jotka olisivat myös voineet nähdä pohjassa olevia kappaleita.

Tarkemman tutkimisen aluetta laajennettiin ja paikkaa vaihdettiin hieman Réunionin löytöjen jälkeen, kunnes 17. tammikuuta 2017 etsintöjä rahoittaneet Malesia, Kiina ja Australia ilmoittivat etsinnän loppuvan tuloksetta.

Lokakuussa 2017 kaksi yritystä, hollantilainen meripelastusyhtiö Fugro ja amerikkalainen Ocean Infinity tarjoutuivat etsimään hylkyä palkkion toivossa; he etsisivät sitä omaan laskuunsa, mutta niille maksettaisiin, jos hylky löytyy. Malesian hallitus hyväksyi tarjouksen ja yhtiöt palkkasivat norjalaisen Seabed Constructor -aluksen tekemään etsintää.

Työ alkoi tammikuussa 2018 ja jatkui tuloksetta. Etsintäaluetta laajennettiin ja vaikka laivalla oli kahdeksan vedenalaista tutkimusalusta, jotka tutkivat merenpohjaa, ei mitään löytynyt. Malesian hallitus ilmoitti 23. toukokuuta, että se ei jatka sopimusta enää toukokuun 31. päivän jälkeen ja Seabed Constructor lopetti etsinnät 9. kesäkuuta 2018.

Vaikka konetta ei löytynytkään, tuotti etsintä paljon lisätietoa Intian valtameren pohjasta. Nyt se on kartoitettu hyvinkin tarkasti suurelta alueelta, ja siksi ainakin merentutkijat ja geologit ovat tyytyväisiä.

Mitä siis tapahtui?

Varmaa tietoa ei tietenkään ole, eikä sitä saadakaan ennen kuin hylky ja sen lentotietoja tallentaneet laitteet saadaan tutkittavaksi. On kuitenkin mahdollista, että kone jää löytämättä ja onnettomuus selvittämättä.

Saatavilla olevien tietojen mukaan on kuitenkin todennäköistä, että syypää koneen katoamiseen ja tuhoon on sen kapteeni Zaharie Ahmad Shah. Tapauksen aikaan 53-vuotias Shah oli kokenut lentäjä, jolla oli takanaan 18365 lentotuntia ja joka oli ollut Boeing 777:n kapteenina vuodesta 1998 alkaen.

Koneen reitti on nimittäin vaatinut selvästi suunnittelua ja tarkoituksellisuutta. Sen systeemien hiljentäminen on vaatinut koneen hyvää tuntemista ja koneen törmäyttäminen meren pintaan siten, että se on hajonnut osiin, mutta pelastuspoijut eivät ole aktivoituneet, on vaatinut taitoa.

On toki mahdollista, että koneen ohjaamossa olisi ollut esimerkiksi tulipalo, joka olisi sammuttanut radiot, tutkavastaimet ja ACASR-laitteet juuri "oikeassa" järjestyksessä ja saanut aikaan sen, että konetta olisi jouduttu lentämään sattumalta tutkia hämäävästi. Se on kuitenkin epätodennäköistä, etenkin kun kone oli selvästi tuntikaupalla vakaassa lennossa, ja sen aikana siitä olisi varmasti saatu yhteys.

Yksi mahdollisuus on se, että koneen paineistus oli lisäksi kadonnut juuri hankalaan aikaan siten, että miehistö ja matkustajat olisivat menettäneet ensin tajuntansa ja sitten henkensä. Sekin on erittäin epätodennäköistä.

Onnettomuuden epätodennäköisyyttä lisää vielä se, että Boeing 777 on erittäin luotettava kone. Mitään lähellekään vastaavaa ei ole koneille tapahtunut koskaan konetyypin yli 20 vuotta kestäneen lentohistorian aikana.

Toisaalta kapteeni Shahin kotoa löydettiin tietokone, jonka lentosimulaattoriohjelmalla oli lennetty juuri samankaltaisia reittejä kuin kadonneella koneella. Ei ole vaikeaa kuvitella, että Shah olisi harjoitellut katoamislentoa. Tämä ei kuitenkaan todista kapteenin olevan syyllinen, mutta tekee sen hyvin todennäköiseksi kaiken muun ohella.

Kuten yleensä liikenneilmailussa, on tästä tapauksesta otettu jo opiksi. Vuonna 2016 Kansainvälinen liikenneilmailujärjestä ICAO päätti, että marraskuusta 2018 alkaen kaikkien valtamerten päällä lentävien koneiden pitää ilmoittaa sijaintinsa 15 minuutin välein satelliittiyhteyden kautta. Suurin osa lentoyhtiöistä noudattaa tätä määräystä jo nyt.

Lisäksi tämän vuoden maaliskuussa ICAO täydensi tätä vaatimusta siten, että vuoden 2021 alusta alkaen kaikkien uusien lentokoneiden pitää pystyä ilmoittamaan sijaintinsa satelliittien kautta vähintään kerran minuutissa onnettomuustapauksissa.

Vaikka lennon MH370 katoaminen olikin siis hyvin epätodennäköinen tapaus, on vastaavan tapahtuminen nyt ja tulevaisuudessa entistäkin epätodennäköisempää – ellei jopa mahdotonta. Se ei tietenkään paljoa lohduta lennolla kuolleiden omaisia, mutta meitä muita lentomatkustajia kyllä.

*

Juttu on julkaistu toukokuun 2018 eTuubin klubierikoisjuttuna.

Sähköllä toimiva matkustajalentokone: uusin suunnitelma tulee Yhdysvalloista

Ti, 05/22/2018 - 12:15 Jari Mäkinen
Zunum Aero 50

Lentämisen ikävin puoli on se, että lentokoneet tuottavat päästöjä ja suuri osa päästöistä suihkuaa moottoreista korkealle ilmakehässä, missä niistä on paljon harmia. Olisi hienoa, jos lentokoneet saisi toimimaan sähköllä! Suunnitelmia on, ja näistä uusin on amerikkalaisen lentokoneenvalmistaja Boeingin tukema Zunum Aero.

Lentoliikenteen sähköistämisessä on monia haasteita, mutta vähitellen uskottavia suunnitelmia pullahtelee esille. Pisimpään sähköisiä liikennelentokoneita tutkinut (ainakin julkisuudessa) Airbus, joka onkin tekemässä täysikokoista sähkötekniikkaa käyttävää liikennelentokonetta, E-Fan X -koekonetta.

Koneella aiotaan tutkia sitä, miten lentokoneeseen saadaan luotettava, voimakas sähkömoottori pyörittämään suihkumoottorin kaltaista puhallinta sekä tarpeeksi tehokkaat akut, jotka täyttävät ilmailun tiukat turvallisuusmääräykset. Koekoneena on neljällä pienellä suihkumoottorilla varustettu BAe 146 -liikennelentokone, jonka moottoreista yksi tai kaksi korvataan 2 MW:n (noin 2700 hevosvoimaa) sähköisellä puhallinmoottorilla.

Tämän hybridikoneen pitäisi lentää vuonna 2020.

Nyt julkistettu Zunum Aero -yhtiön Aeron lentokone on pienempi, mikä tekee sen kehittämisestä hieman suoraviivaisempaa. Ensimmäisenä tehtävään, pienimpään ZA10 -version mahtuu 12 matkustajaa ja sen voimanläheinä on kaksi 1 MW:n sähkömoottoria.

Koneessa on akut siivissä ja perässä siinä olisi moottorien välissä rungon sisälle asennettuna perinteisellä polttoaineella toimiva generaattori, joka voisi tarpeen vaatiessa tuottaa koneelle lentämiseen vaadittavaa sähköä.

Zunum kertoo, että koneen toimintasäde on noin 1100 km ja myöhemmin tulevan, otsikkokuvassa olevan suuremman version ZA50:n toimintasäde olisi noin 1600 km. Koneilla ei siis lennettäisi välilaskutta Suomesta Keski-Eurooppaan, mutta ne sopisivat hyvin kotimaan lennoille.

Yhtiön mukaan koneen (ZA10) käyttäminen on olennaisesti nykyisiä lentokoneita edullisempaa, vain noin 250 dollaria lentotuntia kohden. Tämä on 40-70 prosenttia nykytasosta.

Syy siihen, miksi yhtiö julkisti suunnitelmansa nyt, on eilen allekirjoitettu sopimus JetSuite -liikelentoyhtiön kanssa. JetSuite aikoo hankkia 100 näitä 12-paikkaisia sähkölentokoneita ja alkaa käyttämään niitä juuri Yhdysvaltain suurten kaupunkien lähistöllä liikematkustajien kuljettamiseen ja myöhemmin myös tavalliseen syöttöliikenteeseen.

Pienet liikesuihkukoneen kokoiset sähkölentokoneet eivät paljoa muuta kokonaiskuvaa, mutta pitemmällä tähtäimellä lähiliikenteen korvaaminen sähkölentokoneilla olisi erittäin suuri askel eteenpäin; suurin osa ilmailun tuottamista päästöistä syntyy juuri lyhyillä lentomatkoilla.

Zunum on yksi monista sähkölentämistä tutkivista yhtiöistä. Tämä Boeingin suojissa työtään tekevä yhtiö aikoo asentaa kehittämänsä sähköisen puhallinmoottorin sekä kaikki sen vaatimat systeemit johonkin nykyisin käytössä olevaan kaksimoottoriseen liikesuihkukoneeseen ja aloittaa sillä koelennot ensi vuonna. 

Ensimmäiset sarjatuotantokoneet valmistuisivat vuonna 2022. Kuten yleensä innokkailla start-upeilla, on ilmoitettu aikataulu hieman haasteellinen.

Suunta on sen sijaan selvä: sähköiset lentokoneet tulevat, ja niiden myötä uuden sukupolven ympäristöystävälliset lähiliikennekoneet alkavat yleistyä varmastikin 2020-luvun puolivälissä. 

Pitkänmatkanlentoja ei sen sijaan pysty tekemään sähköllä vielä pitkään aikaan, koska pitkillä lennoilla vaadittavat akut olisivat aivan liian painavia. Lisäksi isojen koneiden vaatimat moottoritehot ovat sellaisia, että lentokoneisiin sopivien sähkömoottorien valmistavat eivät uskalla vielä edes ajatellakaan sellaisia. Perinteiset kerosiinilla toimivat moottorit tulevat siis varmasti olemaan niiden voimanlähteinä vielä pitkään.

Asia erikseen ovat avaruuden kautta tehtävät kaukolennot. SpaceX:n johtaja Elon Musk julkisti viime viikolla kuvia Boring Company -yhtiönsä Los Angelesin alle poraamasta joukkoliikenteeseen sopivasta tunnelista ja mainitsi, että aikomuksena on tehdä tunneli myös tulevan BFR-raketin laukaisupaikalle. SpaceX aikoo aloittaa tällä raketillaan lennot paitsi avaruuteen, niin myös ympäri maailman. Näiden alusten käyttöönotto tekisi mannertenvälisestä lentämisestä paitsi nopeampaa, niin myös ympäristöystävällisempää.

Mutta se on jo oma juttunsa...

NASA ja Uber alkavat yhdessä tutkia lentotaksien käyttöä – turvallisuusviranomainen tiukkana

Pe, 05/11/2018 - 17:21 Jari Mäkinen
Uberin lentolaitekonsepti. Kuva:Uber

Tälllä viikolla torstaina ja keskiviikkona (8. ja 9. toukokuuta) pidettiin Los Angelesissa Uber Elevate Summit -kokous, missä pohdittiin autonomisia lentolaitteita. Taksiyhtiö Uber kun aikoo laajentaa toimintaansa lentotakseihinkin heti kun mahdollista, ja oli kutsunut yli 700 asian parissa puuhaavaa henkilöä paikalle. Yhtiö julkisti myös tuoreimpia suunnitelmiaan.

Yleensä näitä laitteita kutsutaan lentäviksi autoiksi, mutta oikeastaan ne ovat paljon enemmän. Ne ovat autonomisia henkilökuljetukseen tarkoitettuja lentolaitteita, jotka tyypillisesti ovat sähkökäyttöisiä ja pystyvät lentämään satakunta kilometriä yhdellä latauksella.

Useat yritykset kehittävät tällaisia parhaillaan ja useiden ajatuksena on käyttää niitä nimen omaan lentotakseina; käyttäjien ei täydy olla lentäjiä, vaan tavallisia matkustajia, jotka tilaavat kyydin esimerkiksi kännykällä ja kopterimainen vempele porhaltaa itsekseen automaattisesti lentäen hetken päästä paikalle.

Laite voi nousta ja laskeutua tenniskentän puolikkaan kokoiselle alueelle, ja parhaimmillaan ne ovat lyhyillä, kymmenkunta kilometriä olevilla pyrähdyksillä. Kyytiin mahtuu yhden autollisen verran ihmisiä.

Uber on kenties pisimmällä näissä suunnitelmissa, ja sen (kenties hieman kunnianhimoinen) suunnitelma on aloittaa lentotaksitoiminta viiden vuoden sisällä. Kokeilut voisivat alkaa jo parin vuoden päästä, jolloin laitteet käyttäisivät erityisesti niiden liikennöintiin tarkoitettuja lentotaksiasemia.

Hahmotelmissaan Uber kaavailee aloittavansa luonnollisesti Yhdysvaltain suurkaupungeista, joissa voisi olla esimerkiksi pilvenpiirtäjien katoilla asemia, joilta lähtisi tai minne saapuisi jopa 200 kopteria tunnissa. Siis nousu tai laskeutuminen 24 sekunnin välein keskimäärin. 

Aluksi lentolaitteissa olisi lentäjät, mutta kunhan tekniikka osoittautuu tarpeeksi luotettavaksi ja automaattisten lentolaitteiden lupa-asiat saadaan sovittua, voisivat laitteet olla automaattisia.

Olemukseltaan laitteet ovat todennäköisesti kuin isokokoisia drooneja, jotka ovat jonkinlaisia lentokoneiden ja helikopterien risteytyksiä.

Ne lentäisivät tyypillisesti 300-600 metrin korkeudessa, ja toiveikkaiden kaavailuiden mukaan ne eivät tuota yhtään enempää meteliä kuin ohi ajava rekka.

Hahmotelma lentotaksiasemasta. Kuva: Nasa

"Ei joustoa turvallisuudessa"

Eräs kiinnostavimmista puheenvuoroista Uber Elevatessa oli Yhdysvaltain ilmailuhallinnon FAA:n virkaatekevän johtajan (presidentti Trump ei ole ennättänyt vielä nimittämään uutta) Dan Elwellin näkemys siitä, miten ala tulee kehittymään.

Vaikka suuri osa innokkaista nuorista insinööreistä ei välttämättä pidä hänen sanomastaan, oli se hyvä annos konkretiaa. Hän nimittäin totesi, että uudet lentolaitteet ovat lentäviä laitteita, ja ne tulee kelpuuttaa käyttöön ilmailussa käytettävien tiukkojen turvallisuuskriteerien mukaan.

Kun Uber haluaisi aloittaa liikenteen vuonna 2023, on mahdollista, että lakipuolen saaminen kuntoon ja aivan uudenlaisen lentolaitteen lentokelpuuttaminen ei onnistu tässä ajassa.

Perinteisillä lentokoneillakin tähän menee pitkään ja pelkästään koelennot kestävät minimissään vuoden päivät. Uudenlaisissa lentolaitteissa on monia asioita rakenteista automaattisten systeemien kautta sähkömoottoreihin, joita ei ole vielä käytetty ilmailussa.

"Haluan sanoa teille selvästi, että emme tule hyväksymään minkäänlaista turvallisuuskulttuurin heikkenemistä", Elwell totesi. 

"Jos siis toivotte, että voisitte aloittaa kaupallisen lentotoiminnan vuonna 2023", hän jatkoi osoittaen sanansa kanssaan keskustelleelle Uberin teknologiapäällikkö Jeff Holdenille, "niin en sano, että se on liian toiveikasta, mutta en menisi lupaamaan mitään." 

Uberin ajatuksena on käyttää lentolaitteilleen samoja kriteereitä, joita on käytetty jo esimerkiksi Suomeen pian Malmin Sähkölentoyhdistyksen käyttöön tulevan Pipistrel Alpha Electron hyväksymiseen, mutta konetta ei ole vielä hyväksytty Yhdysvalloissa.

Meneillään on selvästi murrosvaihe, missä perinteinen ilmailuala ja uusi tekniikka joutuvat nokatusten. On kuitenkin tärkeää, että ilmailun turvallisuuskulttuurista pidetään kiinni.

Kaaos ilmassa?

Lentolaitteiden tekniikan ohella suuri kysymys tulee olemaan lennonjohto. Ajatus suuresta määrästä auton kokoisia drooneja pörräämässä kuka minnekin ilmassa on kauhistus – ja tuloksena olisi varmasti onnettomuuksia, ellei mitään tehdä.

Kolari ilmassa kun ei ole vain kahden kauppa: romut putoaisivat alas asutulle alueelle ja kenties jonkun niskaan.

Uber Elevatessa Nasa ja Uber ilmoittivatkin käynnistävänsä yhteishankkeen, missä tutkitaan juuri tätä lennonohjauspuolta.

Nasa on mukana siten, että se on myös suuri ilmailutekniikan tutkimuslaitos; usein unohdetaan, että Nasa-lyhenteen ensimmäinen a-kirjain tulee sanasta "aviation", eli ilmailu.

Yhteistyön mukaan Uber toimittaa Nasalle suunnitelmansa kaupunkiliikenteestä lentotaksein ja Nasa simuloi ilmatilan käyttöä mahdollisimman realistisesti.

Nasa mallintaa myös törmäyksiä. Mitä tapahtuu, jos (siis kun) lentotaksit törmäävät toisiinsa kaupunkialueella?

Työ tullaan tekemään Nasan Dallasissa Fort Worthin lentoasemalla olevassa keskuksessa ja mallinnuksissa käytetäänkin esimerkkinä Dallasta. Siellä kun kaupunkialueen lisäksi on mukana kansainvälisen lentoaseman liikenne.

Tarkoituksena on kehittää lentotilan hallintajärjestelmä, jonka ohjauksessa kaikki ilmassa oleva liikenne voisi sujua turvallisesti. Tässä olennainen kysymys on se, miten uudet lentolaitteet – joita saattaa tulla tuhansia käyttöön nopeastikin – voidaan ottaa mukaan lennonjohtoon, vai pitäisikö niitä varten kehittää omansa ja varata niille omat, raskaasta liikenteestä erilliset alueensa.

Lisäksi simulaatioissa otetaan huomioon melu, mitä ilmaliikenne kokonaisuudessaan aiheuttaa. 

Nasa toimittaa luonnollisesti tuloksensa myös ilmailuviranomaisille, ja niiden perusteella uusien lentolaitteiden käyttöönotto saattaa tapahtua joustavastikin. Tai sitten ei.

Yhdysvalloissa syöksynyt rahtikone oli kuuluisa Hurricane Hunter

Eilen Yhdysvaltain Geogian osavaltiossa tapahtui ikävä lento-onnettomuus, kun Hercules -rahtikone putosi alas ja sen yhdeksänhenkinen miehistö sai surmansa. Kyseessä oli romutukseen menossa ollut kuuluisa Hurricane Hunter, eli säähavaintokone, jolla lennettiin läpi hurjien pyörremyrskyjen.


Ilmailun tapahtumista raportoiva Lentoposti kertoo, että kyseessä oli Yhdysvaltain Puerto Ricon kansalliskaartin WC-130H -lentokone 65-0968, joka oli yksi vanhimmista käytössä olevista Hercules-koneista.

Tämä yli 60-vuotias kone oli matkalla romutukseen. Kansalliskaartilla on ollut Puerto Ricossa käytössään kaikkiaan viisi Herculesta, joista osa ei ole enää ollut lentokunnossa.

Yllä olevalla videolla näkyy, millaiseen ryskytykseen hurrikaanin läpi lentävä kone joutuu. Hercules on kuitenkin tehty rajua käyttöä varten, joten se ei ole tällaisista olosuhteista moksiskaan. Myöskään ikä ei sinällään ole lentokoneissa ongelma, sillä niitä huolletaan koko ajan ja osia uusitaan jatkuvasti.

Onnettomuuden syystä ei ole vielä tietoa, mutta kone on pitkän lentouransa aikana ollut pahemmissakin paikoissa.

Kuuluisia Hurrikaaninmetsästäjiä on USA:ssa useita.

Näiden vanhojen Hercules-koneiden rinnalle ovat tulleet koneen uudet versiot, C-130J:t, jotka tosin ovat säälaitteistojen asentamisen jälkeen ristitty virallisesti WC-130J:ksi (samaan tapaan kuin tuhoutunut kone oli WC-130H). Lisäksi käytetään Orion-merivalvontakoneesta tehtyä säätutkimusversiota ja erikoisvarusteltuja G-IV Gulfstream -liikesuihkukoneita.

WC-130H

Lentoja tekevät USA:n ilmavoimien 53. säätutkimuslentueen lisäksi Yhdysvaltain liittovaltion sää- ja valtamerentutkimusorganisaatio NOAA. Atlantin ja Meksikonlahden lisäksi tutkimuslentoja pyörremyrskyihin tehdään myös Havaijilta.

Vaikka satelliiteista pystytään näkemään sääilmiöitä jo erittäin hyvin, on edelleen tärkeää käydä paikan päällä pyörremyrskyn sisällä tekemässä tarkkoja mittauksia. Koneista myös pudotetaan sondeja, jota lähettävät tietoja pudotessaan.

Antonov on Neuvostoliiton haamu ilmassa – jättiläismäinen kuusimoottorinen kuljetuskone kuvaraportissa

Ma, 04/30/2018 - 17:34 Jari Mäkinen
Antonov An-225 Berliinin ilmailunäyttelyssä torstaina 26.4.2018

Viime viikon lopulla Berliinissä olleessa ilmailunäyttelyssä oli paikalla kaksi jättiläistä: kaksikerroksinen Airbus A380 -matkustajakone ja kuusimoottorinen Antonov An-225 -rahtikone. Antonov on maailman suurin käytössä oleva lentokone ja sitäpä kannatti käydä katsomassa tarkemmin.

Ensimmäiseksi Antonov An-225:ssa huomio kiinnittyy sen kuuteen moottoriin: niitä on todellakin kolme kummankin siiven alla.

Ja sitten siipiin, joiden kärkiväli on 88,4 metriä ja joissa on pinta-alaa lähes viiden tenniskentän verran. Suuriin siipiin verrattuna jättimäinen runkokin tuntuu pieneltä, vaikka se on 84 metriä pitkä ja sen rahtitilan sisälle voisi ajaa täyspitkän rekka-auton.  

Kenties tärkeintä koneessa on kuitenkin se, että se pystyy kuljettamaan 250 tonnia massaltaan olevia suurikokoisia kappaleita.

Kone on jatkokehitelmä Antonov An-124 -rahtikoneesta, jossa on "vain" neljä moottoria ja joka pystyy lennättämään noin 120-tonnisia rahteja. Isompi Antonov otettiin suunnitteluun 1980-luvun alussa, kun silloinen Neuvostoliitto kaipasi lentokonetta, joka voisi kuljettaa Buran-avaruussukkulaa ja muita avaruusohjelmassa tarvittuja osia paikasta toiseen.

 

Antonov An-225 takaviistosta
Antonov An-225:n moottorit
Antonov An-225:n laskutelineet
Antonov An-225 sisältä

Kuvissa: Antonovissa on mielenkiintoinen pyrstöratkaisu, missä yksi keskellä runkoa tavana oleva sivuvakaaja on korvattu kahdella korkeusvakaajien päihin asennetuilla sellaisella. Renkaita koneen laskutelineessä on kaikkiaan 14 yhdellä puolella konetta. Yhteensä niitä on siis 28 sekä neljä nokan alla.


Jättiantonovin lempinimi on "Mria", eli "unelma", ja se pääsi siivilleen vuonna 1988. Käyttöön kone otettiin seuraavana vuonna.

Neuvostoliiton romahtaminen johti siihen, että koneita tehtiin vain yksi kappale. Ukrainassa majaansa pitävä Antonov aloi tekemään jo toista koneyksilöä Neuvostoliiton avaruusohjelman käyttöön, mutta tämä kone jäi puolivalmiiksi.

Niinpä nytkin esillä ollut kone on maailman ainoa An-225. 

Nyt siitä operoi Antonov-lentokoneenvalmistajan perustama rahtiyhtiö ja asiakkaina ovat kautta maailman tahot, jotka kaipaavat erittäin suurta rahtikonetta. Tyypillisiä kuljetettavia ovat suuret ja massiiviset teollisuuslaitosten osat, joiden vienti pitkän matkan päähän maanteitse tai laivalla on hankalaa tai jos kyytiä kaivataan nopeasti.

Tällaisia asiakkaita ovat myös maailman armeijat, jotka kaipaavat isojen ja painavien rahtien (muun muassa tankkien) kuljettmista nopeasti paikasta toiseen. 

Koneella onkin hallussaan monia lentorahtiin liittyviä ennätyksiä. Se on kuljettanut painavimman yksittäisen lentorahtitavaran (189 980 kg) ja painavimman ilmateitse viedyn kokonaiskuorman 253 820 kg). Myös yksittäisen lentorahtikappaleen pituusennätys on sillä hallussaan: se vei kaksi 42,1 metriä pitkää tuulivoimalan lapaa Kiinasta Tanskaan vuonna 2010.

Portaat ohjaamoon
Laaja kuva ohjaamosta
Yksityiskohtia ohjaamosta (mm. kuusi kaasuvipua)

Kuvat: Koneen ohjaamoon mennään tikkailla rahtitilasta. Itse ohjaamo on hyvin tilava ja siellä on tilaa nelihenkiselle lentomiehistölle (kaksi lentäjää, lentomekaanikko ja navigaattori) sekä kahdelle rahdista vastaavalle henkilölle. He voivat myös yöpyä koneessa. Kojetaulussa huomiota herättää heti kuusi kaasuvipua sekä mittarit kaikille kuudelle moottorille. Yleisilme on edelleen kuin 1980-luvulta.


Tämä nyt liikenteessä oleva kone ennätettiin jo laittaa pois käytöstä 1990-luvun alussa. Se sai kuitenkin uuden elämän, kun Venäjän valtion ja brittiläisen rahtiyhtiö Air Foyle HeavyLiftin yhteisyritys alkoi myydä Antonov-rahtikoneiden palveluita läntisille asiakkaille ja pian kävi ilmi, että An-124:n lisäksi kysyntää olisi suuremmallekin koneelle. Niinpä sukkula Buranin ohella varastoon viety An-225 kärrättiin esiin ja se laitettiin lentokuntoon.

Remontti kesti kahdeksan vuotta ja sen aikana koneen moottorit uusittiin sekä sen systeemit muutettiin läntisiä vaatimuksia vastaaviksi. Kone otettiin uudelleen käyttöön vuonna 2001.

Väläys historiasta: ensiesiintyminen vuonna 1989

An-225 herätti huomiota ensimmäisen kerran Pariisin ilmailunäyttelyssä vuonna 1989, kun kone saapui Le Bourget'n lentokentälle komeasti Buran-sukkula päällään. 

Yhä edelleen koneen päällä on kiinnikkeet Burania varten, vaikka sitä kone ei tule enää koskaan kuljettamaan. Sen sijaan on kone voisi edelleen viedä suuria kappaleita reppuselässä näiden kiinnikkeiden avulla, jos on tarpeen.

An-225 ja Buran Pariisissa vuonna 1989

Periaate oli siis sama kuin amerikkalaisilla, jotka kuljettivat avaruussukkuloitaan erikoisrakenteisen Boeing 747 JumboJetin katolla.

Pariisissa kaksikko nousi myös lentoon ja suoritti näyttävän lento-ohjelman. Jättikokoinen kone suuri sukkula selässään oli todella vaikuttava näky!

An-225 ja Buran lennossa

Tuohon aikaan yleisö pääsi vielä lähemmäksi koneita ja lehdistö jopa aivan kiitotien päähän, mistä kirjoittaja onnistui nappaamaan kaksikosta alla olevan, varsin nätin kuva. Vain noin sadan metrin päältä suhahtanut konekaksikko oli uskomaton kokemus, joka saa edelleen ihon nousemaan kananlihalle...

Antonov An-225 ja Buran lennossa takaa

Pariisin ilmailunäyttelyn lento on myös YouTubessa:

Samoin viime viikonloppuna Antonovin Berliinissä tekemä lento-ohjelma on netissä. Vaikka näiden videoiden välissä on 29 vuotta, on kyseessä siis sama kone!

*

Kuvat: Jari Mäkinen

Kuinka matkustaja voi ilmeytyä ulos lentokoneesta?

Ma, 04/23/2018 - 08:26 Jari Mäkinen
Lentokoneen ikkuna sisäpuolelta kuvattuna

Lähes viikko sitten tiistaina 17.4.2018 Southwest-lentoyhtiön lennolla New Yorkista Dallasiin tapahtui harvinaislaatuinen tapaus: moottorista irtosi osa, joka rikkoi koneen ikkunan ja sen luona ollut matkustaja lähes imeytyi ulos koneesta. Kuinka näin voi tapahtua?

Lyhyesti: kyse on ilmanpaine-erosta lentokoneen matkustamon ja ulkoilman välillä. Koska ilman tiheys ulkopuolella on liian pieni ihmiselle, laitetaan koneen sisälle ylipainetta matkalentokorkeuden ulkoilmaan verrattuna.

Kun runkoon tulee reikä tai ikkuna menee kokonaan rikki, niin sisällä oleva ylipaine alkaa purkautua nopeasti reiän kautta ulos, jolloin voimakas ilmavirta koettaa viedä kaiken mukanaan ulos koneesta.

Se, onko kyseessä imu ulkopuolelta vai työntö koneen sisäpuolelta, on näkökulmakysymys: joka tapauksessa sisällä oleva ilma syöksyy nopeasti ulos.

Periaatteessa kyse on samasta kuin pölynimurissa, missä imuri imee ilmaa sisäänsä, eli saa aikaan ulkopuolelta sisäänpäin olevan ilmavirtauksen. Lentokoneessa ollaan vain sisällä, ja ilmavirtaus on ulospäin.

Ja samaan tapaan kuin imurin sisään virtaava ilma nappaa pölyä ja roskia parhaiten mukaansa aivan suulakkeen lähellä, on lentokoneen runkoon tulleen reiän kohdalla ilmavirta voimakkain aivan reiän luona. 

Kun esimerkiksi ikkuna menee lentokoneessa rikki, kuten nyt tapahtui, on reikä varsin pieni ja siisti, jolloin ilmavirtaus on niin voimakas, että se koettaa vetää mukaansa jopa istuinvöissä olevan matkustajan.

Southwestin koneen rikkoutunut ikkuna sisäpuolelta kuvattuna laskeutumisen jälkeen.

Mistä paine-ero tulee?

Ilmanpaine 12 kilometrin korkeudessa – siis jotakuinkin lentokoneiden matkalentokorkeudessa – on noin 19% siitä mitä se on täällä alhaalla. Numeroina: merenpinnan tasossa ilmanpaine on noin 1013,25 hPa ja normaali-ilmakehän olosuhteissa 12 kilometrissä se on 193 hPa. 

Ihminen pystyy olemaan tässä paineessa sinällään oikein hyvin, mutta koska happea on ilmasta vain 21 %, ei ihminen saa noin pienessä paineessa hengittämällä tarpeeksi happea pysyäkseen tajuissaan ja lopulta hengissä.

Jos happea saa lisää esimerkiksi naamarista suoraan hengitysilmaan, ei ongelmaa ole. Ilmanpaine lentokorkeudessa ei ole siis niin pieni, että ihminen kärsisi pienestä paineesta muuten kuin siten, että happea ei ole tarpeeksi. Happinaamarin avulla ihminen voi toimia aivan normaalisti korkeallakin.

Kätevämpää on kuitenkin paineistaa koneen matkustamo, eli tehdä siitä ilmatiivis ja pumpata sisälle ilmaa niin paljon, että siellä hengittämiseen sopiva paine. Näin lentokone voi lentää korkealla ilman, että matkustajat ja miehistö käyttävät happinaamareita. Esimerkiksi syöminen koneessa happinaamari päässä olisi hankalaa, mutta paineistetussa koneessa voi olla ihan tavalliseen tapaan.

Koska paineistus rasittaa koneen runkoa ja rungosta täytyy tehdä siksi tukeva kestämään paine-ero, ei lentokoneissa yleensä käytetä yhtä suurta ilmanpainetta kuin täällä alhaalla maan pinnalla. Normaalisti lentokoneissa käytetty paine vastaa olemista noin 1500 metriä korkean vuoren huipulla. Määräykset sanovat, että paine koneen sisällä ei saa olla pienempi kuin se olisi 2,4 km korkeudessa ilman paineistusta.

Numerona: paine koneen sisällä on noin 790 - 850 hPa.

Korvien paukkuminen noustessa ja laskeutuessa tulee siitä, kun paine koneen sisällä laskee noustessa ja nousee laskeutuessa; korva tasaa siten painetta sisustansa ja ulkoilman välillä. Jos paine muuttuu nopeasti, saattaa korvissa olla jopa kipua – kuten flunssassa tai muuten, kun paineentasaus ei luonnistu normaalisti.

Paine-eron havainnollistaminen

Kun paineistus katoaa...

Joskus käy niin, että paineistuslaitteisiin tulee vika tai runkoon tulee reikä, jolloin ilmanpaine korkealla lentävän koneen sisällä alkaa pudota nopeasti. 

Useimmiten reikä on pieni, kuten esimerkiksi halkeama tai vuotava tiiviste, jolloin ilma vain suhisee hiljalleen ulos ja lentokoneen paineistus saattaa jopa pystyä kompensoimaan ulospurkautuvan ilman pumppaamalla sisään hieman enemmän ilmaa.

Normaalisti tosin kone laskeutuu pian sen jälkeen, jos paineistus ei toimi normaalisti.

Toisinaan ulos virtaa sen verran paljon ilmaa, että koneen paine alkaa laskea, jolloin happinaamarit putoavat katosta. Vaikka nopea paineen muuttuminen sattuu korvissa, ei muita ongelmia tule, jos naamarin laittaa päälle. 

Päinvastoin kuin Southwestin koneesta lähetetyissä kuvissa, naamari täytyy laittaa suun ja nenän päälle, jolloin kaikki happi saadaan suoraan hengitysilmaan. Jos siis naamari putoaa, niin ota siitä ensin tukevasti kiinni, nykäise se alas (tämä naksauttaa auki venttiilin, jonka jälkeen happi alkaa virrata naamariin), laita naamari suun ja nenän päälle (se tuntuu tiukalta, jotta se olisi tiiviisti naamassa kiinni), kiristä sen jälkeen naamaria kiinni pitävä kuminauha pään ympäri ja hengitä sen jälkeen mahdollisimman normaalisti.

Jos matkustat lasten kanssa, tulee naamari tulee laittaa ensin itselle, koska muutoin saatat menettää itse tajunnan hapenpuutteen vuoksi, etkä voi auttaa lasta. Lapsi kestää paremmin vähähappisuutta, eikä tajunnan menetys ole vaarallista, jos lapsi saa hetken päästä happea.

Tällaisissa tapauksissa pilotit laittavat heti happinaamarit päälle ja ohjaavat koneen mahdollisimman nopeasti alemmaksi, missä ilman tiheys on suurempi. Lentäjät harjoittelevat tätä usein ja he ovat periaatteessa koko ajan valmiudessa nopeaan, hallittuun liukuun alaspäin. Kun mennään nopeasti alaspäin, niin koneen lentonopeus nousee helposti liian suureksi – koneella ei siis syöksytä alemmas, koska silloin tuloksena saattaa olla suurempi onnettomuus, koneen rakenteiden rikkoutuminen.

Ja sitten on mahdollista, että koneen runkoon tulee niin suuri reikä, että ilma syöksyy valtoimenaan ulos. Näin kävi tällä Southwestin lennolla. 

Silloin pitää koettaa olla mahdollisimman kaukana reiästä, koska imu on suurin aivan sen vieressä. Valitettavasti kaikki vain kävi hyvin nopeasti, eikä rikkoutuneen ikkunan vieressä ollut matkustaja ehtinyt tehdä mitään. Hän oli imeytynyt jo osittain koneen ulkopuolelle, mutta muut matkustajat saivat pidettyä hänet paikallaan siihen saakka, kunnes ilmanpoaine oli sen verran tasaantunut, että hänet voitiin vetää sisään. Koneessa matkustajana ollut sairaanhoitaja antoi hänelle painelu-puhalluselvytystä, mutta siitä huolimatta potilas ei selviytynyt. Oletettavasti hänellä oli myös vakavia ruhjeita, jotka tulivat seinään iskeytymisestä ja ikkunareikään hankautumisesta.

Seitsemän muuta matkustajaa sai lieviä vammoja, mutta eivät joutuneet käymään sairaalassa; suurin imu oli tosiaankin hyvin paikallisesti lähellä ikkunaa. 

Kuinka usein tällaista tapahtuu?

Tämä on erittäin harvinaista. Yleisesti ottaen jo lento-onnettomuuteen joutuminen on hyvin epätodennäköistä, joten tällaiseen Southwestin tapauksen kaltaiseen onnettomuuteen joutuminen on vieläkin epätodennäköisempää.

Edellisen kerran matkustaja on sinkoutunut ulos liikennelentokoneesta vuonna 1989, jolloin United-yhtiön Boeing 747:n rahtiovi petti yllättäen ja repi koneen runkoon niin suuren aukon, että yhdeksän matkustajaa lensi ulos koneesta. Sitä ennen vuonna 1988 suuri osa Aloha-yhtiön Boeing 737:n rungon "katosta" irtosi kesken lennon (metallin väsymisen vuoksi), jolloin yksi lentoemäntä kuoli ilmavirran napattua hänet mukaansa.

Southwestin lennolla syynä koko tapahtumaan oli moottoririkko.

Moottorin etuosassa olevan ahtimen yksi siipi irtosi (todennäköisesti) metallin väsymisen vuoksi ja sinkoontui suurella vauhdilla ulospäin. Boeing 737:ssä käytetyssä CFM-56 -moottorissa on 24 siipeä tässä ahtimessa. Jos olet joskus katsonut suihkumoottoria edestä, niin kyseessä oli yksi siinä näkyvän ahtimen siivistä; lennolla ahdin pyörii suurella nopeudella ja siitä irtoava siipi lentää keskipakovoiman (siis keskihakuisvoiman) vuoksi ulos.

Moottori on tehty sellaiseksi, ettei siitä irtoavien osien pitäisi päästä tunkeutumaan moottorin ympärillä olevien suojien läpi, mutta nyt siipi ja kenties muitakin osia lensi suoraan ikkunaan, joka meni rikki. Tässäkin oli huonoa onnea, sillä osa olisi voinut lentää muuallekin kuin suoraan kohti ikkunaa.

Lentokoneen ikkunoissa puolestaan useita ikkunoita päällekkäin, jotta ikkunan hajoaminen kokonaan olisi hyvin vaikeaa. Nyt kuitenkin moottorista lensi osa ulos (vaikka ei pitäisi missään tapauksessa) ja ikkuna meni rikki (vaikka ei pitäisi).

Siis erittäin epätodennäköinen tapahtumaketju, millaista ei ole tapahtunut koskaan aikaisemmin.

Southwestin lennon WN1380 pilotit hoitivat tiukan tilanteen hyvin ammattimaisesti. Pelkän paineistuksen katoamisen lisäksihän heillä oli harminaan (koko tapahtuman aiheuttanut) moottoririkko. Irronneet osat saivat myös aikaan palohälytyksen moottorista, joten miehistö luuli moottorin olevan tulessa. Miehistöä voi siksi kyllä ylistää ja kehua, mutta he tekivät "vain" juuri kuten he ovat harjoitelleet ja pitää tehdä tällaisessa tapauksessa.

He siis joutuivat sammuttamaan moottorin ja tukahduttamaan siinä mahdollisesti olevan palon, jatkamaan lentoa yhdellä moottorilla ja lisäksi tekemään hätäpudottautumisen matalammalle ja lisäksi päättelemään mitä oikeasti tapahtui.

Luonnollisesti he olivat heti yhteydessä lennonjohtoon ja laskeutuivat mahdollisimman nopeasti lähimmälle lentokentälle, Philadelphiaan.

Alla on Yhdysvaltain lento-onnettomuustutkintalautakunnan julkaisema video, joka näyttää koneen sellaisena kuin se oli lennolta palattua.

Tällaisia ovat lentävät autot: kuusi uskottavinta konseptia esittelyssä

Su, 04/15/2018 - 12:35 Jari Mäkinen
Ehang 184

Näistä ei paljoa puhuta, mutta ne ovat tulossa ihan vakavasti: pienet ihmisten kuljettamiseen soveltuvat lentolaitteet. Osa niistä jo lentää, osa on suunnitteilla – ja pari olisi jo valmiita käyttöön. Esittelemme kuusi lupaavinta laitetta. Katso myös videoita YouTube-kanavallamme!

Pienet miehittämättömät lentolaitteet ovat kehittyneet nopeasti varsin hienoiksi. Eri kokoisia kauko-ohjattavia nelikoptereita käytetään jo monissa eri tarkoituksissa, pääasiassa ilmakuvaamisessa. 

Itse asiassa suurin osa niistä ei ole enää kauko-ohjattavia lentolaitteita perinteisessä mielessä, sillä monet niistä lentävät jo ihan itsekseen. Lennättäjä vain sanoo minne mennä, ja laite menee. Tai kun pilotti menettää hallinnan, niin laite ottaa ohjat ja tulee takaisin ihan automaattisesti omien paikannuslaitteidensa ja ympäristöä tarkkailevien sensorien avulla. 

Joka tapauksessa nelikoptereiden helppo lennätys perustuu siihen, että laite itse hallitsee koko ajan roottoreitaan ja lentämistään.

Nelikopterit ovat kasvaneet, ja kannattaisikin puhua ennemminkin automaattisista lentolaitteista, koska roottoreita laitteissa voi olla enemmänkin kuin neljä. Laitteita käytetään myös enemmän ja enemmän tavaroiden kuljettamiseen, joten niiden koko on kasvanut olennaisesti. Suurimmat ovat jo auton kokoisia.

Tavaroiden kuljettamisen lisäksi laitteet sopivat jo myös ihmisten lennättämiseen. Silloin eteen tulee kaksi haastetta: turvallisuus ja sen kautta lukuisat lentämistä (aiheestakin) säätelevät lakipykälät.

Et voi ostaa, mutta pääset lentämään

Oikeastaan kaikki suunnitteilla olevat laitteet ovat yksi- tai kaksipaikkaisia kapseleita, joissa on sähkökäyttöiset roottorit tai puhaltimet, joiden voimin laite pystyy nousemaan ilmaan pystysuoraan, lentämään ilmassa ja laskeutumaan pystysuoraan alas.

Matkustaja ei koske ohjaimiin, vaan näyttää laitteelle mihin pitää mennä. Ja sitten laite menee aivan kuten pienemmät droonit nyt lentävät paikasta toiseen. Turvallisuussyistä laitteet ovat koko ajan yhteydessä ohjauskeskukseen, joka voi hätätilanteessa ottaa ohjat ja tuoda laitteen nopeasti alas.

Laitteiden tyypillinen lentonopeus on hieman yli sata kilometriä tunnissa ja lentomatkat sadan kilometrin luokkaa.

Ne soveltuvat siis erinomaisesti sukkulointiin kaupungeissa, missä etäisyydet ovat muutamia kymmeniä kilometrejä, mutta matkanteko ruuhkien vuoksi on teitä myöten hidasta.

Kunhan juristit ovat saaneet työnsä tehtyä ja autojen puolestapuhujat ovat päästäneet bensantuoksuiset höyrynsä pihalle, tulevat ihmisten kuljettamiseen sopivat droonit varmasti hyvinkin nopeasti käyttöön, ensin maailman suurkaupungeissa ja raharikkaiden kerääntymissä, ja sitten myös muualla, myös Suomessa.

Laite, jolla voisi lennähtää nopeasti ruuhkien ylitse paikasta toiseen, olisi kätevä moneen tarkoitukseen.

Yhtiöt myös lupaavat laitteilleen suorastaan naurettavan edullisia hintoja verrattuna autoihin; seuraava taksiuudistus koskee varmasti näitä automaattisia, itsestään matkustajan osoittamaan paikkaan pyrähtäviä lentotakseja. Ei ihme, että etenkin Uber ja muut uudenlaiset taksifirmat ovat panostaneet paljon näiden lentolaitteiden kehittämiseen.

Laitteiden kehittäjät myös katsovat näiden yhtiöiden suuntaan, eivätkä edes suunnittele myyvänsä matkustajadroonejaan yksityisille ihmisille. Taksiyhtiöiden lisäksi mahdollisia asiakkaita ovat viranomaiset ja lentoyhtiöt, joille nämä tarjoaisivat syöttöliikennemahdollisuuden lentoasemien ympäristössä.

Mikä tökkii?

Mikään nyt kehitteillä olevista laitteista ei ole teknisesti vielä valmis arkikäyttöön, mutta tämä ei ole tällä haavaa suurin ongelma niiden laajempimittaiselle käytölle. Lait ja määräykset pitää saada ensin muutettua uusia laitteita varten.

Ilmailu on tällä hetkellä erittäin säädeltyä, ja ihan aiheesta. Lentolaitteet pitää hyväksyä ja niitä täytyy käyttää sekä huoltaa tarkkojen ohjeiden mukaisesti. Niitä käyttävien ja huoltavien ihmisten täytyy käydä läpi pitkä koulutus. Ennen kaikkea lentämistä taajama-alueilla on rajoitettu.

Nämä kaikki ovat juuri sellaisia asioita, mihin uudet lentotaksit vaikuttavat, koska tarkoitus on nimen omaan se, että täysin kouluttamaton tavallinen ihminen voisi hypätä laitteeseen keskellä kaupunkia ja lentää sillä toisaalle. Miten tähän pitäisi suhtautua ja kuinka tämä saadaan organisoitua hallitusti ja turvallisesti?

Ainakin aluksi laitteissa tulee siksi olemaan varmasti ohjaimet ja niitä tullaan käyttämään kuten helikoptereita. Vasta myöhemmin, kun tekniikka toimii varmasti, voidaan niillä lentää täysin automaattisesti. Laitteilla olisi kätevää myös lentää paikkoihin, mihin automaattiset systeemit eivät osaa itsekseen laskeutua – vaikkapa mökille. Silloin kuljettaja-matkustajan pitäisi pystyä ainakin osoittamaan paikka, minne haluaa, ja laitteen pitäisi itsenäisesti osata päättää, onko lentäminen sinne mahdollista tai sallittua. Kaukana sijaitseva valvomo ei välttämättä osaa silloin auttaa.

Kun lentotakseille ja ihmisiä kuljettaville drooneille tehdään lainsäädäntöä, niin se kannattaa tehdä nyt ennen kuin ne ovat liikenteessä ja mieluiten maailmanlaajuisesti. Ennen kuin tämä on tehty, ei laitteita varmaankaan nähdä kuin muutamilla kokeilupaikoilla. Toivottavasti Helsinki olisi yksi tällainen paikka.

Malmin lentoasema olisi erinomainen paikka asian kehittämiseen…

eHang 184

Pisimmällä on nähtävästi kiinalainen eHang, joka lennättää laitteellaan myös potentiaalisia asiakkaita sekä toimittajia.

Nyt käytössä olevissa esittelylaitteissa on ohjaamossa myös ohjaimet, joilla lentäjä voi ohjata lentoa, mutta käyttöön tulevissa versioissa niitä tuskin on. Tai ainakaan ne eivät ole niin näkyvissä – voi olla, että kun laitteiden sekä automaattisen lentämisen lakipuoli on vielä työn alla, on parasta tehdä virallisesti lentäjän lentävää laitetta, vaikka laite kykenisi itsekin lentämään.

Ja se siis pystyy nyt lentämään aivan itse: matkustajan edessä on tabletti, jonka kautta hän kertoo päämäärän. Sitten neljän puomin päässä laitteesta olevat kahdeksan sähkömoottorikäyttöistä roottoria heräävät henkiin ja laite nousee lentoon.

Videoilla nyt lentäviä koelaitteita tarkkaillaan koko ajan valvomosta.

Yhtiön mukaan eHang 184 pystyy lentämään kaikissa sääoloissa, jopa Kiinaan toisinaan iskevien taifuunien puhaltaessa.

Volocopter

Saksalainen Volocopter teki ensilentonsa nyt tammikuussa ja paikaksi oli valittu Las Vegas CES-kulutuselektroniikkamessujen aikaan. Tämä osoittaa hyvin sen, että näiden lentolaitteiden tekijät mieltävät itsensä enemmänkin elektroniikkafirmoiksi kuin ilmailuyrittäjiksi, ja heidän asiakkaansa ovat lentäjien sijaan "tavalliset" ihmiset.

Volocopterin lento oli lyhyt, mutta sen takana on jo viiden vuoden kehitystyö. Siitä kuullaan vielä.

Kitty Hawk Cora

Zee Aero on on Googlen perustajan Larry Pagen perustama yhtiö, joka on kehittänyt myös muutaman vuoden ajan jo omaa lentotaksiaan. Nyt, kun heidän kaksipaikkainen laitteensa on edennyt lentovaiheeseen, on yhtiö nimetty Kitty Hawkiksi ilmailun pioneerien Wright-veljesten ensilentopaikan mukaan.

Yhtiö toteaa kuitenkin yksiselitteisesti, että heille lentäminen sinällään ei ole tärkeää: "Kyse on mobiliteetista, mahdollisuudesta siirtyä nopeasti ja helposti paikasta toiseen".

Cora on kopterin ja lentokoneen risteytymä, eli se nousee ja laskeutuu pystysuoraan helikopterimaisesti roottoriensa avulla, mutta lentää ilmassa lentokoneena. Siksi sillä on siivet. Tästä ratkaisusta tulee hieman lisää monimutkaisuutta, mutta laitteen lentonopeus on suurempi kuin koptereilla.

Vaikka yhtiö on kotoisin Piilaaksosta, se on siirtänyt toimintansa nyt Uuteen-Seelantiin, koska siellä on tarpeeksi koelentämiseen sopivaa vapaata ilmatilaa ja siellä on yhtiön mukaan laitteen kehittämiseen sopiva juridinen ilmapiiri.

Airbus Vahana

Vahana on eurooppalaisen ilmailujätin Airbusin amerikkalaisen ideapajan tuotos. Tämäkin teki ensilentonsa nyt tammikuussa ja on Coran tapaan taittuvasiipinen lentokoneen ja kopterin sekoitus.

Lilium

Lilium on laitteista kenties jännittävin, koska se lupaa 300 kilometrin toimintasäteen 300 kilometrin tuntinopeudella. 20 kilometrin matka siis hujahtaisi noin viidessä minuutissa.

Laite on myös taittuvasiipinen, mutta se käyttää roottorien sijaan sähkökäyttöisiä puhaltimia. Koekone on tehnyt miehittämättömänä koelentoja viime vuodesta alkaen, ja saksalaisfirma lupaa aloittavansa kokeilut kyydissä olevien ihmisten kanssa ensi vuonna. Liikenteeseen Liliumit tulisivat vuonna 2025.

Yhtiön mukaan heidän puhallinmoottorilaitteensa on muita hiljaisempi ja sellaisella matkustamisen hintataso voisi olla jo alusta alkaen normaalia taksikyytiä edullisempi. Varsin pian noin 20 kilometrin hyppäys maksaisi vain viitisen euroa ja sen voisi tilata kännyllä samaan tapaan kuin Uberin nykyisin.

Workhorse SureFly

Joukon yllättäjä on perinteisen amerikkalaisen kuorma-autojen valmistajan Workhorsen SureFly.

Laite näyttää paljon eHangilta, mutta on selvästi tukevatekoisempi ja siihen on syy: yhtiön suunnittelema asiakaskunta ovat kaupunkien businessväen sijaan maaseutujen ammattikäyttäjät. Monikäyttöisestä lentolaitteesta voisi tosiaankin olla paljon hyötyä amerikkalaisilla maatiloilla – tämä kopteri voisi korvata perinteisen avolava-auton monissa tarkoituksissa tavarankuljetuksesta kauppareissuihin.

Rajumpi ammattilaiskäyttö näkyy myös siinä, että vaikka kopteri on sähkökäyttöinen, on siinä sähköä moottoreille tuottamassa polttomoottori; akut ovat vain tasaamassa virrankäyttöä ja hätätilantaita varten. Yhdellä tankillisella laite lentää noin tunnin ja akuissa riittää sähköä viiden minuutin lentoon.

Roottorit ovat myös hyvin yksinkertaiset ja muutenkin laite on niin yksinkertainen kuin mahdollista.

Yhtiön filosofia näkyy myös siinä, että se on esitellyt laitettaan kulutuselektroniikkamessujen sijaan ilmailu- ja maatalousnäyttelyissä, kuten alla olevassa kuvassa viime vuoden Pariisin ilmailunäyttelyssä.

Valas työntyi Toulousen lentokentälle – Airbusin uusi rahtikone valmistuu

Ma, 04/09/2018 - 14:00 Jari Mäkinen
Beluga XL kuvattuna 6. huhtikuuta 2018. Kuva: AIrbus

Kauneus on todellakin katsojan silmässä, kun kyse on Airbusin rahtikoneesta, Belugasta. Sen uuden, suuremman version tekeminen etenee: 6. huhtikuuta otettu kuva näyttää, miten kone on saanut siipiensä alle moottorit.

Eurooppalainen lentokoneenvalmistaja Airbus kuljettaa koneidensa osia tuotantopaikoilta kokoonpanolinjoille Euroopassa suurilla rahtikoneilla, jotka se on luonnollisesti tehnyt itse.

Nyt käytössä olevien koneiden käyttöikä alkaa olla pian ohi, joten Airbus on tekemässä koneille seuraajaa. Beluga XL on nimensä mukaisesti suurempi (ja uudempi sekä parempi) versio nyt käytössä olevasta Belugasta.

Uudet Beluga-rahtikoneet perustuvat Airbusin A330 -lentokoneeseen, jota on muokattu rajusti: runkoa on suurennettu, rakenteita muunneltu, ohjaamo laskettu alaspäin ja aerodynamiikkaa on viilattu rahtikoneelle sopivaksi.

Nykyiset Belugat on tehty samaan tapaan A300-600 -lentokoneista; koneita on viisi ja ensimmäiset niistä aloittivat työt vuonna 1995.

Beluga tarkoittaa suomeksi maitovalasta. Miksiköhän koneelle on annettu tämä nimi?

 

Beluga XL kykenee kuskaamaan kerralla 51 tonnia massaltaan oleva kuorman ja sen sisälle mahtuvat yhden A350-koneen siivet. Näitäkin koneita tullaan tekemään viisi kappaletta ja niiden operoinnista vastaa Airbusin rahtiliikenteeseensä perustama yhtiö ATI.

Ensimmäisten koneiden tekeminen on parhaillaan jo vauhdissa ja aivan ensimmäinen aloittaa koelennot nyt kesällä. 

Tämä kone, numeroltaan MSN1824, sai viime viikon lopussa moottorit siipiensä alle. Moottoreina koneissa on brittitekoiset Rolls-Royce Trent 700 -suihkumoottorit.

Kuvassa oleva kone on vielä ilman siipien päihin laitettavia winglettejä. Siihen tehdään oletettavasti myös muita viimeistelyjä, ennen kuin kone nousee siivilleen nyt kesällä. Luonnollisesti kone myös maalataan, ja sille tehdään kattavat testit maassa. Lentoa edeltää myös rullauksia ja kiihdytyksiä, joiden avulla koneen käyttäytymisestä saadaan jo vinkkiä.

Sinänsä ensilennot nykyisin ovat hieman tylsiä, koska koneet on voitu koelentää virtuaalisesti jo moneen kertaan aikaisemmin, ja niiden lento-ominaisuudet on simuloitu tarkasti. 

On siis aika epätodennäköistä, että koelento-ohjelmassa tulisi eteen suuria yllätyksiä. Niinpä koneet pääsevät varmaankin aloittamaan suunnitellusti työrupeamansa ensi vuonna ja kaikkien viiden koneen pitäisi olla lennossa vuonna 2022.

Kuvia koneen rakentamisesta on mm. tässä aiemmassa jutussamme.

Video: Tällainen on yliäänikone, joka ei aiheuta yliäänipamausta

Yliäänikone Condordelle on pohdittu moneen kertaan jo seuraajaa, mutta edessä on ollut aina kaksi ongelmaa: koneen saaminen tarpeeksi taloudelliseksi ja yliäänilentämisen haittana oleva voimakas yliäänipamaus – mitä iloa on yliäänilentokoneesta, jos sillä ei saisi ylittää äänivallia muualla kuin kaukaisilla alueilla?

 

Moni unohtaa lyhenteen NASA koko merkityksen: kyseessä ei ole vain Yhdysvaltain avaruushallinto, vaan sen toimialana on myös ilmailu. Siksi Nasan nimi tuleekin sanoista National Aeronautics and Space Administration, siis Kansallinen aeronautiikka- ja avaruushallinto.

Osana tätä aeronautiikan, lentämiseen liittyvää tutkimusta on jo jonkin aikaa ollut koekone, jonka avulla voitaisiin testata uudenlaisia tekniikoita, joilla yliäänipamausta voitaisiin joko vähentää olennaisesti tai jopa päästä sellaisesta kokonaan eroon.

Toissa päivänä Nasa solmi sopimuksen Lockheed-Martin -yhtiön kanssa tällaisen koekoneen tekemisestä. 

Virallisesti koneen nimi on LBFD, eli Low-Boom Flight Demonstrator. Koneen on tarkoitus nousta ilmaan vuonna 2022.

Siitä tulee 29 metriä pitkä ja sen rungon koko on sisätiloiltaan samaa luokkaa kuin pienissä liikesuihkukoneissa. Kone pystyy lentämään 1,4-kertaisella äänen nopeudella ja nousemaan 17 kilometrin korkeuteen.

Sen tärkein tehtävä tulee olemaan yliäänipamausten tekeminen ja niiden vaikutusten seuraaminen. Laskelmien mukaan uudella tavalla muotoillut siivet ja rungon muoto auttavat yliäänipamauksen vaimentamisessa olennaisesti; tuloksena olisi mahdollisesti jopa vain autotallin oven kiinni paiskaamisen kaltainen yliäänipamaus. Jos näin on, niin moottorien äänikin on voimakkaampi.

Koneella tullaankin tekemään lentoja asutuilla alueilla ja kyselemään ihmisiltä alhaalla mitä he kuulivat yliäänipamauksen aikaan. Luonnollisesti kuulohavaintojen lisäksi pamauksia mitataan monilla eri tavoin.

Tällä koneella ei lennätetä koskaan maksavia matkustajia, mutta tekniikkaa voidaan myöhemmin käyttää sellaisen koneen tekemiseen.

Kaupalliset yrittäjät saattavat ennättää (tässäkin) ensin

Samaan aikaan kun Nasa on vasta tehnyt sopimuksen koekoneen tekemisestä, on ainakin kaksi yritystä jo rakentamassa omia uudenlaisia yliäänikoneitaan.

Ne tulevat tuottamaan yliäänipamauksia, jotka ovat varmasti kovempia kuin uudella koekoneella, mutta silti vaimeampia kuin aikanaan esimerkiksi Concordella. Tämä tarkoittaa sitä, että koneilla saa lentää todennäköisesti yliäänivauhtia vain merten päällä – mutta esimerkiksi Atlantin yli lennettäessä tästä ei ole olennaista haittaa.

Suunnitteilla olevia yliäänikoneita

Virgin Galacticin kanssa liittoutunut Boom Technology (heidän koneensa on yllä olevassa kuvassa vasemmalla) suunnittelee lentävänsä omalla koneellaan ensimmäistä kertaa vuonna 2020 ja Spike Aerospace (kone oikealla) tähtää jo tämän vuoden loppuun.