lentokone

Solar Impulse lähti taas lentoon – kohteena yllätysetappi

Ma, 05/02/2016 - 16:20 Jari Mäkinen


Solar Impulse 2, aurinkovoimalla maapallon ympäri yrittävä sähkölentokone on taas ilmassa.


Kone lähti hetki sitten matkaan Kaliforniasta Piilaakson keskellä olevalta Mountain Viewin lentokentältä, legendaariselta Moffet Fieldiltä, ja on menossa nyt André Borschbergin ohjaamana kohti Arizonaa. 

Kyseessä on koneen kymmenes hyppäys eteenpäin matkallaan kohti Abu Dhabia ja yllättävä sellainen: suunnitelman mukaan kone olisi tehnyt Yhdysvaltain halki lentäessään vain yhden pysähdyksen mantereen keskiosissa ennen saapumistaan New Yorkiin. Nyt kuitenkin kohteena on Phoenix Arizonassa.

Lentomatka ei olekaan nyt pitkä, vain hieman yli tuhat kilometriä, ja sen kone taittaa arviolta 16 tunnissa. Kohde ei ole lennon puuhamiehille Borschbergille ja Bernard Piccardille tuntematon, sillä koneen prototyyppiversio Solar Impulse 1 kävi siellä lentäessään Amerikan halki vuonna 2013.

Näillä näkymin kone viipyy vain lyhyen aikaa Arizonassa.

"Tarkoituksemme on näyttää konetta ja kertoa ihmisille cleantechistä matkan varrella", totesi Piccard koneen lähtiessä lentoon ja antoi ymmärtää, että mahdollisia uusiakin yllätyspysähdyksiä voi olla matkalla.

Meneillään olevaa lentoa voi seurata suorana Solar Impulsen nettisivuilla.

Kone lähdössä lentoon Kaliforniassa aiemmin tänään (eli paikallista aikaa juuri ennen aamun sarastusta). Kone nousi ilmaan klo 5.03 paikallista aikaa ja sen odotetaan saapuvan 1157 km pitkän lennon päätteeksi Phoenixiin noin klo 21 paikallista aikaa, eli huomenna aamuyöllä Suomen aikaa.

Lentovene, jolla napatutkijat palasivat takaisin kuolleista

Ti, 03/22/2016 - 07:11 Jari Mäkinen
Amundsenin Dornier Wal

Napatutkimusteema jatkuu! Päivän kuvana on tänään Dornier Wal -lentovene vuodelta 1925. Siinä missä nyt matkat lentäen navalle pohjois- ja eteläpuolella ovat lähes rutiinia (tosin vain kesäaikaan!), ei asia ollut niin 90 vuotta sitten. Silloin norjalainen kuuluisa napatutkija, ensimmäisenä etelänavalle ennättänyt Roald Amundsen koetti lentää kahdella tällaisella Dornierilla pohjoisnavalle. Hän epäonnistui, mutta miehistöt pääsivät takaisin ihmisten ilmoille.

Päivän kuvaAmundsen, lentäjät Lincoln Ellsworth ja Hjalmar Riiser-Larsen sekä kolme muuta miestä lähtivät matkaan 21. toukokuuta 1925 Huippuvuorten Ny-Ålesundista kahdella upouudella Dornier Do-J Wal -lentoveneellä ja pääsivät lentämään aina korkeudelle 87° 44'.

Koneet laskeutuivat siellä viitisen kilometriä toisistaan, ja vaikka miehistöjen välillä ei ollut radioyhteyttä, he löysivät toisensa. Kävi ilmi, että toinen koneista oli vaurioitunut, joten kaikkien kuuden piti pakkautua yhteen koneeseen. 

Ja sen ilmaan saamisessa oli vaikeuksia, koska jään pinta ei ollut tarpeeksi tasaista lentoonlähtöön. Siksi miehet tasoittivat sitä kolmen viikon ajan hurjissa olosuhteissa: Amundsenin päiväkirjan mukaan he lapioivat 600 tonnia lunta ja jäätä kolmen viikon aikana, mutta käyttivät samalla tarkasti vain päivittäisen 500 gramman ruoka-annoksen.

Oli selvää, että matkaa ei voitu jatkaa kohti pohjoisnapaa yhdellä ainoalla ylikuormassa olevalla koneella, joten suunta otettiin takaisin kohti etelää. 

Norjassa miesten oletettiin jo jääneen matkalleen, koska heistä ei oltu kuultu mitään lähes kuukauteen, joten luonnollisestikin paluu 21. kesäkuuta oli varsin yllättävä – ja iloinen.

Huonommin Amundsenille kävi pari vuotta myöhemmin, kesällä 1928, jolloin hän lähti lentokoneella pohjoiseen pelastamaan italialaisen Umberto Nobilen pohjoisnavalta palannutta, mutta haaksirikkoon joutunutta retkikuntaa.

Konetta tai sen miehistöä ei koskaan löytynyt, mutta todennäköisesti he syöksyivät sumussa veteen Barentsin merellä.

Norjalaisen Preus Museumin flickr-tililä on hieno kuvasarja matkasta. Päivän kuva on myös napattu niistä.

Kuva: Amundsen Huippuvuorilla ennen lähtöä pohjoisemmaksi.

 

Dornier Wal (eli Valas) oli kaksimoottorinen, vuonna 1922 ensilentonsa tehnyt saksalainen lentovene. Etelä-Saksassa, lähellä Sveitsin rajaa sijaitseva Dornierin lentokonetehdas oli siirtänyt ensimmäisen maailmansodan jälkeen suuren osan toiminnoistaan Italiaan, koska rauhansopimuksen mukaan Saksa ei saanut kehittää uudenlaisia lentokoneita. Siksi Wal teki ensilentonsa Italiassa ja sitä tuotettiin siellä vuoteen 1931 saakka, jolloin sen tekeminen aloitettiin myös Saksassa.

Kone oli hyvin suorituskykyinen ja kestävä, joten Amundsenin jälkeen sitä käytettiin useilla muillakin tutkimusmatkoilla. Sillä tehtiin myös ennätyslentoja, kuten tammikuussa 1926, jolloin espanjalainen Ramón Franco lensi koneella Etelä-Atlantin yli Espanjasta Argentiinaan. 10 270 kilometriä pitkään lentoon kului 59 tuntia ja 39 minuuttia. 

Miltä täydellinen auringonpimennys näytti lentokoneesta? Upealta! (video)

Vielä lisää upeaa kuvamateriaalia viime yönä (Suomen aikaa) tapahtuneesta täydellisestä auringonpimennyksestä: tämä video on kuvattu Alaska Airlinesin lennolla 870 Anchorachesta, Alaskasta, Honoluluun Havaijilla.

Lennon reittiä muutettiin hieman, jotta matkustajat saattoivat ihastella pimennystä 10 kilometrin korkeudesta.

Videon otti koneen ohjaamossa ollut Mike Kentrianakis (American Astronomical Society).

Huom! Videolla mylvitään aika tavalla ihastuksesta (stereotyyppiseen amerikkalaistapaan) ja se sattuu korviin. Niinpä video kannattaa katsoa ilman ääntä.

NASAn kuvia ja videoita julkaistu

Myös NASA on julkaissut artikkelinsa pimennyksen aikaan tehdyistä havainnoista, ja sen mukana on hieno video (myös alla)

Äkäpussin iki-ihana ensilento

La, 03/05/2016 - 12:33 Jari Mäkinen
Spitfire


Eräs ikonisimmista toisesta maailmansodasta kertovien elokuvien hahmoista on brittiläinen Spitfire-hävittäjä, jonka osuus Brittein saarten puolustamisessa saksalaisia vastaan olikin erittäin suuri. Sotasankari teki ensilentonsa tänään 80 vuotta sitten.


Päivän kuvaLähes kaikki tunnistavat Spitfiren ainakin alitajuisesti: sen elliptisen siivenpäät, kauniisti kaareutuva peräsin ja varsin sulava muoto tekevät siitä selvästi erilaisen ammoisen hävittäjäkoneen.

Kyllähän sen "arkkivihollinen" saksalainen Messerschmitt Bf109 ja toisen maailmansodan loppuvaiheessa mukaan tullut amerikkalainen Mustang ovat myös selvästi persoonallisia koneita, mutta silti Spitfire on aivan omassa klassikkoluokassaan.

Spitfiren suunnitteli Supermarine -lentokonetehtaan pääsuunnittelija Reginald J. Mitchell, jonka piirustuslaudalta lähti kaikkiaan 24 erilaista lentokonetta. Niistä Spitfire on ehdottomasti tunnetuin.

Kone suunniteltiin hyvin yksinkertaiseksi, metallirakenteiseksi yksipaikkaiseksi hävittäjäkoneeksi, jossa oli tehokkaat konekiväärit sekä voimakas Rolls-Roycen Merlin-mäntämoottori. Ensimmäisissä koneissa moottorin teho oli "vain" 1030 hevosvoimaa, mutta viimeisissä Spitfireissä tehoa oli yli tuplasti. 

Kuten hävittäjät nykyisinkin, oli kyseessä siis oikeastaan suuri moottori ja siivet, joilla voitiin nostaa aseistus taivaalle.

Supermarine-yhtiö piti majaansa Englannissa Eastleighin lentokentällä (mistä tuli myöhemmin Southamptonin lentoasema) ja Spitfiren prototyyppi nousi ensilennolleen myös sieltä.

Ohjaimissa tänään vuonna 1936 tapahtuneella ensilennolla oli kapteeni Joseph “Mutt” Summers, jonka kerrotaan sanoneen lennon jälkeen, että "älkää enää tehkö mitään, se on erinomainen juuri näin". 

Normaalistihan ensilennon jälkeen konetta vielä paranneltiin ja muuteltiin sen mukaan, missä sen ominaisuudet tai käyttäytyminen ilmassa antoivat aihetta. Yhä edelleenkin, vaikka koneen aerodynaamiset ominaisuudet voidaan ennustaa tietokonesimulaatioilla erittäin hyvin, ovat koelennot tärkeitä ja niillä löydetään paljon parannettavaa.

Tarina ei kerro kuinka paljon prototyyppiä viilailtiin ennen kuin konetta alettiin tuottaa teollisesti vuoden 1938 puolivälissä. Sen sijaan sen jälkeen konetta paranneltiin useaan otteeseen ja viimeiset Spitfiret olivat Kuninkaallisten ilmavoimien käytössä vielä vuonna 1954. Suurin syy koneiden varsin aikaiseen eläkkeelle lähettämiseen oli tuolloin tapahtunut suuri mullistus lentotekniikassa: suihkumoottori. Potkurilla ei sitä vastaan enää pärjännyt.

Spitfire aikalaisineen olivatkin potkurikoneiden viimeisiksi jääneitä valtiaita.

Se oli erinomainen lentää, nousi yhdeksässä minuutissa kymmen kilometrin korkeuteen ja mikä tärkeintä, se oli hyvin luotettava. Koneen lentäminen tosin oli vaativaa, sillä jo pelkästään sen voimakkaan moottorin ja suuren potkurin aiheuttama vääntö sai koneen hyppäämään ylösalaisin kokemattomissa käsissä heti rullaamaan lähdettäessä.

Koneita valmistettiin yli 12 000 kappaletta, ja lähimmät koneen käyttäjät Suomesta katsottaessa olivat Ruotsi ja Tanska. Myös Viro tilasi aikanaan itselleen Spitfire-koneita, mutta ei ennättänyt saamaan niitä ennen Neuvostoliiton miehitystä.

Supermarine Spitfire Mk II

Pituus 9,12 m
Siipien kärkiväli: 11,23 m
Korkeus: 3,86 m
Siipien pinta-ala: 22,48 m2
Massa tyhjänä: 2297 kg
Suurin lentoonlähtömassa: 3039 kg
Moottori: Rolls-Royce Merlin V12, 1470 hv / 1096 kW (2800 metrin korkeudessa)

Suurin nopeus: 595 km/h
Toiminasäde: 756 km
Pisin siirtolento: 1827 km
Suurin lentokorkeus: 11 125 m
Kohoamisnopeus: 13,2 m/s

Aseistus: 8 × .303 Browning Mk II -konekivääreitä siivissä

(Suomeksi "Spitfire" tarkoittaa äksyilijää tai ikävää, räksyttävää henkilöä, joka on koko ajan harmina.)

Otsikkokuva: Franck Cabrol. Kuvan koneella (malli Mk IX) on omat nettisivunsakin: MH434.

Enemmän kuin maailmanympärilento

To, 02/11/2016 - 10:32 Jari Mäkinen


Seikkailija-lentäjä Steve Fossett ja hänen GlobalFlyer -lentokoneensa olivat tänään 10 vuotta sitten otsikoissa: Fossett lensi koneella tuolloin pisimmän yhtäjaksoisen, välilaskuttoman lennon. Kaikkiaan koneella tehtiin kolme erilaista ennätystä, joista ensimmäinen oli välilaskuton yksinlento ympäri maailman vuonna 2005.


Päivän kuvaMaailma alkaa käydä pieneksi paikaksi seikkailijoille, sillä syvyydet on jo koluttu, huipuille on noustu, navoilla käyty ja maapallon ympärikin on lennetty monin eri tavoin yksin ja yhdessä, monenlaisten ennätyskategorioiden mukaisesti.

Eräs huikeimmista ennätysparivaljakoista on kuitenkin Scaled Composites -yhtiön tekemä lentokone Model 311 GlobalFlyer ja lentäjä Steve Fossett. 

Kone suunniteltiin tekemään välilaskuton maailmanympäryslento ennätysajassa ilman tankkausta matkan aikana yhden ihmisen ohjaamana, ja näin tapahtuikin: Fossett lensi ympäri maailman helmikuun 28. päivä ja maaliskuun 3. päivän välisenä aikana vuonna 2005. Matka kesti virallisesti kaksi vuorokautta, 19 tuntia ja yhden minuutin, ja kun lento tapahtui jotakuinkin Kauriin kääntöpiirin kohdalla, tuli matkalle pituutta 36 787,559 kilometriä. Keskinopeus oli siten 590,7 km/h

Kyseessä ei ollut suinkaan ensimmäinen välilaskuton lento ympäri planeettamme: sen tekivät Dick Rutan ja Jeana Yeager vuonna 1984, jolloin koneena oli myös Scaled Composites -yhtiön valmistama, Burt Rutanin suunnittelema Voyager. Tuon lennon keskinopeus oli 186,11 km/h ja aikaa matkaan kului yli yhdeksän vuorokautta.

Olennaisin ero koneiden välillä oli se, että Voyagerissa oli kaksi mäntämoottoria ja potkurit, kun GlobalFlyerin voimanlähteenä oli yksi suihkumoottori.

Tänään vuosikymmen sitten oli vuorossa vieläkin pitempi lento, sillä pelkkä lento ympäri maapallon ei enää riittänyt. Maailman pisin välilaskuton yksilento vaatisi sitä, että koneella lennettäisiin enemmän kuin vain ympäri maailman. Niinpä Fossett lähti matkaan 8. helmikuuta 2006 Floridasta, Kennedyn avaruuskeskuksen pitkältä kiitoradalta ja suuntasi sieltä itään. Ja jatkoi lentämistä yhden kierroksen jälkeen vielä toisen kerran yli Atlantin laskeutuen 11. helmikuuta Bournemouthin lentoasemalle Iso-Britanniassa.

Laskeutuminen Englannissa oli dramaattinen, sillä koneen päämääränä oli Kent Englannissa, mutta ollessaan vielä 12 kilometrin korkeudessa Atlantin päällä koneen sähkögeneraattori rikkoontui ja Fossettilla oli käytössään vain akkuvirtaa voin 25 minuutin ajaksi.

Hänen täytyi siksi säästää sähköä, joten laskeutumisen aikana koneen ohjaamon ikkuna alkoi jäätyä ja näkyvyys koneesta ulos heikkeni koko ajan. Laskeutuminen onnistui kuitenkin kohtalaisen hyvin, vaikka jarrut olivat jäässä ja siksi yksi koneen renkaista räjähti. 

Matkamittariin kertyi 41 467 kilometriä – ja laskeutumisen aikaan koneessa oli jäljellä enää 91 kg polttoainetta.

Steve Fossett teki koneellaan vielä maaliskuussa 2006 yhden ennätyksen: pisimmän samalta lentokentältä alkaneen ja sinne päätyneen lennon. Lento alkoi Kansasista, Salinan lentokentältä maalikuun 14. päivänä ja päättyi sinne 17. maaliskuuta 40 707 kilometrin jälkeen. Tätä pitempään ei oikeastaan voi lentääkään ilman suurempia mutkitteluja, sillä planeettamme ympärysmitta on noin 40 075 km.

Ennätyskone on nykyisin esillä Washington D.C.:n luona Dullesin lentoaseman vieressä olevassa Yhdysvaltain kansallisen ilmailu- ja avaruusmuseon Steven F. Udvar-Hazy -keskuksessa.

*

Teknisiä tietoja GlobalFlyeristä:

Pituus 13,4 metriä
Siipien kärkivälili 34,8 metriä
Korkeus 4 metriä
Siipien pinta-ala 37 m2
Koneen massa tyhjänä 1678 kg
Koneen suurin massa lentoonlähdössä 10 024 kg
Voimanlähteenä oli Williams FJ44-2 -suihkumoottori, jonka työntövoima on 10 kN

Suoraan eteenpäin kahden Machin nopeudella

Ma, 01/25/2016 - 13:48 Jari Mäkinen
Concorde lennossa


Kyllästyttääkö näkymä toimiston ikkunassa? Concorden kapteenilla tätä ongelmaa tuskin oli, sillä näkymä suoraan eteenpäin hänen työpaikaltaan oli varsin ainutlaatuinen.


Päivän kuva

Päivän kuvana on tänään näkymä suoraan eteenpäin yliäänimatkustajakone Concorden kipparin paikalta katsottuna. 

Kuvan ottamisen hetkellä kone suihki eteenpäin yli kaksinkertaisella äänen nopeudella (tarkalleen Mach 2,02 tai 2172,6 km/h) 18 200 metrin lentokorkeudessa, mistä katsottuna Maan horisontti näyttää jo hieman kaarevalta.

Huomiota herättävintä kuvassa on kuitenkin se, että koneessa on ikään kuin kaksiosainen tuulilasi: heti kojelaudan yläpuolella on varsinainen tuulilasi, mutta sen etupuolella on visiiri, joka nostettiin paikalleen koneen lentäessä suurella nopeudella. Laskeutuessa ja noustessa visiiri oli ala-asennossa, jolloin myös koneen nokka oli käännettynä alaspäin. Näin ohjaamosta pystyi näkemään paremmin alaspäin.

Kuvasta näkeekin hyvin, että matkalentomuodossaan näkyvyys oli hyvä vain suoraan eteenpäin ja sivuille.

Brittiläis-ranskalainen Concorde aloitti liikennöinnin vuonna 1976 British Airwaysin ja Air Francen laivueissa. Viimeiset lennot tehtiin vuonna 2003; Air Francen Concordeilla 31. toukokuuta ja British Airwaysilla vastaavasti 24. lokakuuta.

Parhaillaan Iso-Britanniassa on meneillään hanke, jonka tarkoituksena on saada palautettua yksi kone lentokuntoon, mutta varsinaiseen matkustajaliikenteeseen eivät Concordet enää palaa – kenties yliäänimatkustajakoneiden aika on lopullisesti ohitse, koska seuraava askel – vielä nopeammin lentävät avaruuslentokoneet – ovat teknisesti jo oven takana.

Puuhavinkki uudelle vuodelle: tee-se-itse lentokone

Ma, 01/04/2016 - 11:22 Jari Mäkinen
W.F. Quimbyn lentokone

Päivän kuva

Uusi vuosi tuo monelle mukanaan uudet harrasteet, ja tässä vinkki kaikille lentämisestä ja/tai nikkaroinnista kiinnostuneille: W.F. Quinbyn lentokone vuodelta 1869.

Wilmingtonin kaupungista Yhdysvaltain Delawaresta kotoisin ollut Quinby patentoi keksimänsä lentävän koneen 5. lokakuuta vuonna 1869.

Piirros on saatavilla Yhdysvaltain patenttitoimistosta numerolla 95 513, ja se on jo vapautunut kaikkien käytettäväksi. 

Quinbyn keksintö on luokiteltu "ihmisvoimalla toimivien lentolaitteiden" joukkoon ja sen ohessa olevassa keksintökuvauksessa Quinby toteaa, että kyseessä on "parannettu" versio lentävästä koneesta. Parannukset, joita hän siis on tehnyt jo aiemmin tekemäänsä keksintöön, ovat "siivet, joiden pintakankaiden asettelu muistuttaa läheisesti joitain lintujen siipien ominaisuuksia". 

Tämä ei jäänyt Quinbyn viimeiseksi lentokonekeksinnöksi, vaan hän kirjasi niitä vuosien varrella koko joukon patenttitoimistoon. Nähtävästi syynä uusiin, parannettuihin versioihin oli se, että lentolaitteilla ei koskaan päässyt ilmaan, mutta toiveikkaana Quinby kehitteli keksintöään yhä lähemmäksi lentokelpoisuutta. Tai sitten ei.

Joka tapauksessa Quinbyn lentokoneen tekeminen ja sillä lentämään pyrkiminen tuskin rikkoo tiukkoja ilmailumääräyksiä, koska sillä ei pääse lentoon. Niinpä oletamme, ettei koneen "lentämiseen" myöskään vaadita lupakirjaa; sen sijaan kännykkä olisi syytä pitää lähellä, sillä ainoa tapa päästä ilmaan tällä värkillä on putoaminen – ja silloin lentomatka saattaa päättyä ikävästi ambulanssin tarpeeseen.

Suomalaiskone ainutlaatuisella lennolla Etelämantereella

Ma, 11/30/2015 - 16:33 Jari Mäkinen
OH-WIX Etelämantereella

Suomalainen Jetflite-yhtiö suoritti viime viikolla hieman erikoislaatuisemman asiakaslennon: yhtiön Falcon 7X –liikesuihkukone lensi ensin Kapkaupunkiin, ja sieltä kahdesti edestakaisin Etelämantereelle. 

Lento Kapkaupunkiin kesti 13,5 tuntia, ja edestakaisin Kapkaupungista Antarktikselle noin 12 tuntia. Lennolla oli mukana suomalainen miehistö, kolme lentäjää ja lentomekaanikko; lennon tilannus asiakas oli ulkomainen.

Vaikka Etelämantereelle lennetään nykyisin "tavallisilla" liikennelentokoneilla ja pienemmillä, Falconin kaltaisilla suihkukoneilla, ei lento yli Eteläisen jäämeren ole vielä rutiinia. Se vaatii huolellisen suunnittelun lisäksi lupia ja erikoiskoulutusta, sekä varmasti hyvän sään, koska merialueella Etelämantereen ja Etelä-Afrikan välillä ei ole varalaskupaikkoja. 

Falcon 7X:n kaltainen pitkänmatkankone onkin juuri omiaan tällaiselle lennolle, etenkin kun siinä on kolme moottoria. Ensimmäisen kerran Etelämantereelle lennettiin tämäntyyppisellä koneella vuonna 2012.

Kun kaikki sujuu hyvin ja sää on suotuisa, ei lento Etelä-Afrikasta Kuningatar Maudin niemimaalle ole erityisen vaarallinen tai haastava, ellei laskeutumista ja nousua jääkiitorataa käyttäen oteta huomioon. Olosuhteet esimerkiksi Lapissa helmikuussa voivat sään suhteen olla paljon huonommat kuin Etelämantereella nyt sikäläisen kesän aikaan.

"Aloitimme valmistelut Etelämantereelle suuntautuvia evakuointilentoja – ja muita sellaisia lentoja – varten jo vuosi sitten", kertoo Jetfliten toimitusjohtaja Elina Karjalainen.

"Minkäänlaisia ongelmia ei tällä neitsytmatkalla ilmennyt, pientä sääolosuhteista johtuvaa viivettä lukuun ottamatta. Lento osoitti jälleen kerran Falcon 7X -koneemme erinomaisen suorituskyvyn, ja matka itsessään oli mukana olleelle miehistöllemme ainutlaatuinen kokemus. "

OH-WIX:in lento tekee myös historiaa: kyseessä on ensimmäinen kerta, kun Suomeen rekisteröity lentokone on ollut Etelämantereella.

Tarkemmin lennon yksityiskohdista voi lukea Lentopostin artikkelista.

Myös ensimmäiset "reittilennot" aloitettiin

Viime vuosina Antarktiksen kesän aikana tehtävien Etelämanner-lentojen määrä on kasvanut huimasti, koska logistiikka on tullut yksinkertaisemmaksi ja kaupalliset lentoyhtiöt ovat saaneet kokemusta sinne lentämisestä. Näin ollen tehtävien tutkimusten ja Etelämantereelle menevien turistien määrä on lisääntynyt voimakkaasti.

Siksi ei ole mitenkään omituista, että eilen aloitettiin myös ensimmäiset reittilennot Etelämantereelle.

Islantilaisen Icelandair-yhtiön tytäryhtiö Loftleider Icelandic Airlines aloitti liikennöinnin Boeing 757 -koneellaan Puntas Arenasista, Chilestä, Union Glacier -aseman kiitoradalle tehtyään 17. marraskuuta ensimmäisen koelennon. Lentoja tosin tehdään vain muutama ja suunnitelmissa on lisätä lentojen määrää ensi kautena.

Union Glacier on amerikkalaisyhtiön ylläpitämä turistikeskus, joka toimii marraskuusta tammikuuhun. Lento sinne Chilestä kestää "vain" neljä ja puoli tuntia, mutta kuten muilla etelämannerlennoilla, pitää lentoa suunnitella hyvin ja huonon sään varalta koneen pitää pystyä palaamaan takaisin koska tahansa. Polttoainetta koneessa on aina enemmän kuin tarvitaan edestakaiseen lentoon.

Aiemmin lentoja on tehty venäläisellä Iljushin IL-76 -rahtikoneella, mutta 50 matkustajalle modifioitu liikennelentokone tekee matkanteosta mukavampaa ja edullisempaa.

Tätä ennen mm. Yhdysvaltain McMurdo-asemalle on lennetty Boeing 757 -koneella Uudesta-Seelannista, sveitsiläinen Privatair-yhtiö on huoltanut norjalaisten Troll -asemaa Boeing 737:n liikelentoversiolla (ks. viime juttumme viime talvelta) ja australialaiset ovat lentäneet omalle asemalleen Airbus A319 -koneilla.

Islantilaisten 757

Suomalaiset ovat myös matkallaan

Suomen FINNARP 2015 -retkikunta on myös päässyt hyvin matkaan. 

Suomalaiset lensivät 20. marraskuuta Etelä-Afrikan Kapkaupunkiin ja ovat jatkamassa näinä päivinä jatkolentoa rahtikoneella Etelämantereelle.

Lennot ovat pari päivää myöhässä, mutta retkikuntalaiset ovat töiden jälkeen kuluttaneet aikaansa tutustuen alueen luontoon safariilla sekä kulttuuriin kiertoajelulla ja kävellen. Sää Kapkaupungissa on miellyttävä, 20-28°C astetta, kerrotaan retkikunnan päiväkirjassa.

Odotusaikana on tarkastettu, että kaikki ennalta lähetetty rahti on saapunut perille ja käyty lentoa koskevat määräykset läpi pakollisessa "lentobriefingissä". Nämä valmistelut ovat edenneet aikataulussa, ja retkikunta on valmis jatkamaan matkaansa kun sää Etelämantreella kääntyy suotuisaksi. 

FINNARP 2015 -retkikunnan työlistalla on tutkimusasema Aboan huoltoon ja tutkimuksen tukemiseen liittyviä tehtäviä, kuten meteorologisten havaintopallojen lähettämistä, mittalaitteiden huoltoa ja tiedon tallentamista sekä vuotuisia mittauksia.

Retkikuntaan osallistuu Ilmatieteen laitoksen vakinaisesta henkilökunnasta Mika Kalakoski (päällikkö), Petri Heinonen (erikoissuunnittelija) sekä palkattua ammattihenkilöstöä Lara Harrison (lääkäri), Esa Vimpari (mekaanikko), Arto Talja (rakentaja), Lauri Hämäläinen (kokki) ja Vesa Marttila (sähkömies)"

Eurooppalainen ensilento

Pe, 10/23/2015 - 09:18 Markus Hotakainen
Santos-Dumont ja 14-bis

Päivän kuva

Lokakuun 23. päivänä vuonna 1906 brasilialaissyntyinen Alberto Santos-Dumont (20.7.1873–23.7.1932) teki ensimmäisen moottoroidun lennon ilmaa raskaammalla lentolaitteella Euroopan kamaralla - tai tarkemmin sanottuna tietysti kamaran yläpuolella. 

Lähellä Bagatellen linnaa Pariisin ulkopuolella Santos-Dumont nousi 14-bis-kaksitasollaan parhaimmillaan viiden metrin korkeuteen ja lensi 60 metrin matkan. Kolmisen viikkoa myöhemmin ennätys parani jo 220 metriin, jonka lentämiseen meni aikaa 21 sekuntia. Vauhti ei siis ollut päätä huimaava, ainoastaan vähän yli 10 metriä sekunnissa eli noin 37 kilometriä tunnissa.

Jo aiemmin varakkaan kahvintuottajasuvun vesa Santos-Dumont oli valloittanut ilmatilaa kuumailmapalloilla ja ilmalaivoilla. Vuonna 1901 hän oli voittanut Deutsch de la Meurthe -palkinnon lennettyään Pariisissa Saint-Cloudin puistosta Eiffelin tornille ja takaisin alle puolessa tunnissa. Matkaa kertyi yhteensä 11 kilometriä ja Santos-Dumont taittoi sen 29 minuutissa 30 sekunnissa. Saavutus teki hänestä maailmankuulun.

Viimeinen Santos-Dumontin suunnittelema kone oli Demoiselle, joka oli maailman ensimmäinen sarjavalmisteinen lentokone. Sitä valmistettiin 50 kappaletta ja myytiin 7 500 frangin hintaan. Koneen huippunopeus oli jo yli 100 kilometriä tunnissa.

Alla olevalla videolla pääsee hyvin ammoisen lentämisen tunnelmaan brasiliassa Santos-Dumontin kunniaksi tehtyjen 14-bisin ja Demoisellen kopioiden avulla.



Haukkamainen häivepommittaja

Ke, 09/16/2015 - 15:50 Jari Mäkinen
Haukka ja B2

Päivän kuvaMonet ilmailun pioneerit tarkkailivat lintuja ja koettivat oppia niiltä miten siivet tulisi tehdä ja kuinka ilmassa siipien avulla voisi lentää. Siksipä monet ensimmäisistä lentokoneista muistuttivat hieman lintuja ja myös Wright-veljesten laatikkomainen kaksitasokone, missä ei paljoa lintumaista muotoa ole, käytti ohjaamisessaan linnuilta matkittua siiven taivuttamista.

Myös nykyajan lentokoneenrakentajat ovat pitäneet lintuja silmällä ja toisinaan yksinkertaisesti siivekkäitä ystäviämme matkimalla voidaan saada aikaan muoto, mitä supertietokoneella ja mutkikkailla aerodynamiikan laskentamalleilla ei saa aikaan.

Tästä hyvä esimerkki on B2-pommikone, koko nimeltään Northrop B-2 Spirit: tämä häivetekniikkaa käyttävä suuri pommikone näyttää sivuprofiilissa aivan haukalta. Eikä se ole sattumaa.

Kuvassa haukka on ylhäällä ja B2 alhaalla (eivätkä ne ole tietenkään samassa mittakaavassa).

Vielä olisi myös lisää opittavaa. Yksi tällainen asia on muodostelmalento, sillä linnut käyttävät muodostelmassa lentäessään huomattavasti vähemmän energiaa kuin käyttäisivät yksittäin lentäen. Ero saattaa olla jopa kymmenisen prosenttia. Niinpä lentoyhtiöt, lentokoneenrakentajat ja lennonvalvojat miettivät nyt miten esimerkiksi Atlantia yksittäin samoilla seuduilla lentävät matkustajakoneet voisivat tulevaisuudessa lentää muodostelmassa. Aivan siipi siivessä ei matkustajakoneilla ei tulla lentämään, mutta myös vielä noin kilometrin päässä toisistaan V- muodostelmassa lentävät koneet kuluttaisivat huomattavasti vähemmän polttoainetta. 

Yhteistyössä on voimaa myös taivaalla!