pariisi

Video: Kun olet Pariisissa, hakeudu katsomaan metriä.

Uusi videosarja alkaa: ihmetellään asioita. Ensimmäisessä osassa aiheena ovat Pariisissa seiniin laitetut metrit ja ihmeteltävänä on yksi, aivan Luxembourgin puiston vieressä oleva, aivan alkuperäinen metri.

Tiedetuubin tunnuslauseena on "Ole utelias" ja se tarkoittaa sitä, että kehotamme kaikkia kiinnittämään huomiota ympäristössämme oleviin kaikenlaisiin ihmeellisiin ja tavallisiin asioihin.

Siksi aloitamme uuden videosarjan, missä Jari Mäkinen kummastelee kaikenlaisia asioita. Ensimmäisessä videossa aiheena on yllättäen eteen Pariisissa tullut metrin mallikappale.

Pariisissa on kaikkiaan 16 eri paikoissa talojen seinissä olevia metrin mallikappaleita. Ne laitettiin paikoilleen 1700-luvun lopussa, kun haluttiin näyttää kansalaisille millainen on uusi mittayksikkö, metri.

Kaksi näistä on alkuperäisillä paikoillaan: yksi osoitteessa 13 Place Vendôme (aivan Pariisin ydinkeskustassa 1. kaupunginosassa) ja toinen Luxembourgin puiston luona osoitteessa 36 Rue Vaugirard. Videolla ihmetellään jälkimmäistä.

Kirahvi katsoo alas evoluutioon

La, 07/09/2016 - 11:43 Jari Mäkinen
Kirahvi Pariisin luonnonhistorian museossa

Eräs Pariisin museohelmistä on Luonnonhistoriallinen museo ja sen niin sanottu "Suuri evoluutiosali". Se on paitsi kaunis, niin siellä myös erittäin hyvin koottu näyttely elämästä maapallollamme. Ja eläinosa on vain osa museokompleksia, koka on vallannut kokonaisen puiston – missä on kaiken muun ohella mukavaa vain viettää kaunista kesäpäivää,

”JoulukalenteriSeine-joen vasemmanpuoleisella rannalla sijaitsee Jardin des Plantes, Kasvitieteellinen puutarha, ja sen alueella on useita kasveihin ja eläimiin sekä geologiaan liittyviä museorakennuksia. Kyseessä on eräs maailman vanhimmista luonnontieteellisistä museoista, Muséum national d’histoire naturelle, eli ranskalaisten suosimina lyhenneniminä ytimekkäästi MNHN.

Tämä Sorbonnen yliopistoihin liittyvä museo on myös tutkimuskeskus, ja sen juuret ovat vuodessa 1635, jolloin paikalla oli kuninkaallinen lääketieteellisten kasvien puutarha. Virallisesti nykyinen museo perustettiin kuitenkin Ranskan vallankumouksen aikaan vuonna 1793, kun puutarha ja museot avattiin yleisölle.

1800-luvulla museokompleksi keskittyi useampaan otteeseen enemmänkin tutkimukseen, kun laitoksen johtoportaassa oli innokkaita tutkijoita. Eräs heistä oli Henri Becquerel, joka löysi uraanin radioaktiivisuuden museon alueella – nyt asianmukaisesti entisöidyssä – rakennuksessa. Becquerel-nimeen törmää museossa varsin usein, sillä sama suku piti hallussaan museon sovelletun fysiikan johtoa neljän sukupolven ajan vuosina 1838 – 1948.

Museo koki varsin suuren muodonmuutoksen 1800-luvun lopussa, jolloin Pariisissa vuonna 1900 pidettyyn maailmannäyttelyyn valmistautumisen yhteydessä puutarhaan rakennettiin suuri eläintiedettä esitellyt museorakennus. <strong>Jules Andrén</strong> suunnittelema rakennuus avattiin heinäkuussa 1889, vain vähän Eiffel-tornin avaamisen jälkeen. Museossa oli esillä eri kerroksissa, erilaisissa ekosysteemeissä olevia eläimiä, ja sisäänkäyntikerroksen suurella sisäpihalla oli harvinaisten, suurien eläinten "paraati".

Se on edelleen paikallaan, joskin museo restauroitiin kokonaan 1990-luvun alussa ja avattiin täysin uudistettuna vuonna 1994. Museossa on 1 000 m² näyttelypinta-alaa, ja perusnäyttelyn lisäksi kolmannessa kerroksessa on tilaa vaihtuville näyttelyille sekä alakerrassa on suuri erikoisnäyttelytila, missä on esillä varsin usein kauniita luontoon ja eläimiin liittyviä taideteoksia.

Alla olevassa kartassa on koko puutarhan alue eri museorakennuksineen.

Kasvitieteellisen museon (ja luonnonhistoriallisen museon) kartta

Pariisin luonnonhistoriallinen museo on ehdottomasti tieteenystävän käyntilistalla. Lisätietoja (myös englanniksi) on museon nettisivuilla: www.mnhn.fr ja samaan museoryppääseen kuuluvat myös mm. Ihmisen tarinaa esittelevä Musée de l'Homme Trocadérolla ja Pariisin eläintarha 12. kaupunginosassa.

Mitä tulee vielä evoluutiohalliin ja kasvitieteelliseen puutarhaan, niin aivan niiden vieressä (vasemmalle yllä olevasta kartasta) on Pariisin suuri moskeija, jonka nimeä ei kannata säikähtää: siellä on aivan erinomainen ravintola, missä muun muassa taboulet vie kielen mennessään...

Tiedetuubin esittelemiä tiedekeskuksia ja muita kiinnostavia kohteita

Pariisissa saatiin aikaan historiallinen ilmastosopimus

La, 12/12/2015 - 21:18 Jari Mäkinen
Taputusta Pariisissa

Viimein, yli vuorokauden myöhässä suunnitellusta aikataulusta, tänään illalla kahdeksan jälkeen Suomen aikaan Ranskan ulkoministeri Laurent Fabius tarttui vihreäpäiseen nuijaansa.

"Tämä saattaa olla pieni kopautus, mutta sen vaikutukset ovat suuret planeettamme kannalta", sanoi Fabius ääni murtuen.

Eilen tilanne näytti vielä epäselvältä, sillä ilmapiiri oli samaan aikaan toiveikas, mutta myös epäilevä: COP21-ilmastokokouksen  loppuasiakirjaa hiottiin ja näkemyksen olivat vielä varsin kaukana toisistaan.

Se, mikä kuitenkin oli poikkeavaa kaikkiin edeltäneisiin COP-kokouksiin verrattuna, oli tunnelma. Tällä kerralla sopimusta todella haluttiin saada aikaan, sillä käsissä olivat monenlaiset ilmastolliset ongelmat eri puolilla planeettaa ja tällä kerralla myös liike-elämä oli siirtynyt jarruttajan paikalta jopa oletettua tiukemman päästölinjan kannattajiin.

Ilmastonmuutos näkyy jo yhtiöiden tuloksessa, ja lisäksi vihreä teknologia on tällä hetkellä eräs nopeimmin kasvavista trendeistä – paitsi että se on muotia, niin myös puhtaasti siksi, että sitä tarvitaan yhä enemmän.

Saavutettu sopimus on myös todellinen huippusuoritus kokousta isännöineeltä Ranskalta, ja erityisesti COP21:n puheenjohtajana toimineelta ulkoministeri Fabiukselta. Sopimuksen viimeistä luonnosta tänään päivällä esitellessään hänet keskeytettiin useaan otteeseen, kun yleisö nousi aplodeeraamaan seisaaltaan. 

Konkaridiplomaatti Fabiukselle tämä on myös suuri henkilökohtainen voitto ja eittämättä suuri sulka hattuun.

Mistä sovittiin?

Sopimuksessa on kaksi todella tärkeää kohtaa. Ensinnä 195 osallistujamaata sitoutuvat rajoittamaan ilmaston lämpenemisen 1,5°C:n tasolle esiteolliseen aikaan verrattuna, tai virallisesti “selvästi alle” kahden asteen ja pyrkimään kohti puolentoista asteen tavoitetta, mitä ilmastonmuutoksen eniten uhkaamat saarivaltiot ovat ajaneet.

Toiseksi kyseessä on ensimmäinen, kaikkia maita oikeudellisesti sitova ilmastosopimus. Näin Riossa vuonna 1992 alkaneet, joka toinen vuosi pidetyt COP-ilmastokokoukset ovat saaneet lopulta sitovan statuksen, sillä tähän saakka loppulauselmat ja sopimukset ovat olleet lähinnä lupauksia ja toiveita.

Samalla valvontaa tullaan tiukentamaan ja parantamaan, missä esimerkiksi Kiinan tuleminen vastaan on ollut tärkeää. Aiemmin Kiina ei ole halunnut jakaa todellisia tietoja päästöistään.

Päästövähennyksiä arvioidaan seuraavan vuonna 2018, ja vuodesta 2020 lähtien maiden on kiristettävä kansallisia tavoitteitaan viiden vuoden välein.

Niin sanonut rikkaat maat sitoutuivat sopimuksessa jatkamaan ilmastorahoitusta kehitysmaiden ilmastotoimiin 100 miljardilla dollarilla (noin 91 miljardilla eurolla) vuosittain vuoteen 2025 asti, johon mennessä sovitaan uudesta rahoitustavoitteesta. 

Summaa on tarkoitus tarkistaa ylöspäin, sillä päästöjen leikkaaminen ja ilmastonmuutokseen sopeutuminen kulkevat käsi kädessä: mitä hitaammin päästöt vähenevät, sitä kalliimmaksi ilmastolasku käy.

Ei pelkkää hymistelyä

Yksi syy siihen, miksi sopimus saatiin hyväksyttyä, on se, että varsinainen työ alkaa vasta nyt. Kaikki yksityiskohdat hiotaan vasta kokouksen jälkeen, ja tämä tulee olevaan kiinnostavaa.

Lisäksi lämpötilatavoitteet ja valtioiden nyt lupaamat ilmastotoimet ovat ristiriidassa keskenään.

“Yli 180 maan itse ilmoittamat päästövähennystavoitteet eivät riitä, vaan johtavat lähes kolmen asteen lämpenemiseen. Valtioilta, kaupungeilta, yksityissektorilta ja kaikilta kynnelle kykeneviltä tarvitaan konkreettisia tekoja jo ennen sopimuksen voimaantuloa”, sanoo WWF:n ilmastoasiantuntija Kaarina Kolle Kepan lähettämässä tiedotteessa.

Tiukemman lämpötilarajan myötä myös EU:n ja Suomen päästövähennystavoitteet ovat vanhentuneet, ja niitä on kiristettävä Pariisin sopimuksen mukaisiksi.

“Suomella ja EU:lla ei ole enää syytä jarrutella päästövähennystensä kanssa. Nyt on hoidettava kotiläksyt kuntoon ja lähdettävä rohkeasti toteuttamaan sopimusta. Viesti johtavilta ilmastotutkijoilta on selvä: fossiilisista polttoaineista on luovuttava ja globaalit hiilidioksidipäästöt on saatava nollaan vuoteen 2050 mennessä. Teollisuusmaissa tämän on tapahduttava vielä nopeammin”, sanoo Greenpeacen ilmasto- ja energiavastaava Kaisa Kosonen.

Siinä missä aikaisemmin tällaiset vaatimukset olisi kuitattu nopeasti ilmastoaktivistien höpötykseksi, on tunnelma muuttunut nyt myös siinä suhteessa, että nyt hiilivapaa maailma ja sen vaatima tekniikka koetaan yhä useammin mahdollisuutena. Tässä Suomellakin olisi paljon annettavaa ja siihen panostaminen olisi tärkeää – ja myös kannattavaa.

Kuvat: COP21-lehdistöpalvelu

Pariisin ilmastokokous ottaa aikalisän

Pe, 12/11/2015 - 12:44 Jari Mäkinen
COP21

Pariisin COP21 -ilmastokokouksesta tulee ikäviä uutisia: sopimusta ei allekirjoiteta varmastikaan tänään perjantaina, kuten aikomuksena on ollut. Jos sopimus syntyy, se menee huomisen puolelle.

Mukana neuvottelupöydässä on 195 maata ja kokouksen puheenjohtajana toimiva Ranskan ulkoministeri Laurent Fabius koettaa saada aikaan sen, mikä on mahdollista.

“Tunnelma on kuitenkin toiveikas ja olemme menossa oikeaan suuntaan”, toteaa Fabius tilanteesta. "Olen toiveikas."

Tosin myöhästyminen ei ole mikään ihme, sillä näin on käynyt aina  aikaisemminkin. Yleensä todelliset neuvottelut käydään vasta yliajalla.

Jo aiemmin kokousta ja sopimusluonnosta oli syytetty kunnianhimottomuudesta päätöksen sitovuudessa ja päästöleikkauksia riittämättömiksi. Kumpikin pitää paikkansa verrattuna siihen mikä tarve olisi.

Käsittelyn kuluessa sopimusluonnos on tiivistynyt ja nyt käsillä olevassa luonnoksessa on enää 27 liuskaa. Torstaina liuskoja oli vielä viitisenkymmentä.

Olennaisimmat sopimuksen avoimet kohdat ovat vanhoja tuttuja. 

Esimerkiksi se kuinka paljon kehittyneet maat korvaavat kehitysmaille. Sopimuksessa on useita kappaleita, joissa muistutetaan siitä, että kehittyneiden maiden tulee toimia ensimmäisinä ja voimakkaimmin ilmastonmuutosta vastaan ja vähentää päästöjään eniten. Niiden tulee myös avustaa taloudellisesti kehittyviä maita sopeutumaan ilmastonmuutoksen seurauksiin – ovathan rikkaat maat saaneet käytännössä aikaan sen tilanteen, missä nyt ollaan.

Nyt Eurooppa ja Pohjois-Amerikka eivät enää halua olla yksin näitä kehittyneitä maita, vaan haluavat (aivan aiheellisesti), että myös nykyiset teollisuusmaat Intia, Kiina ja Brasilia kantavat oman vastuunsa kykynsä mukaisesti.

Ne ovatkin tunnustaneet tilanteen, mutta sopimustekstissä kyse on luonnollisesti yksityiskohdista ja ennen kaikkea siitä kuinka paljon kukin maksaa ja kenelle, ja miten maksut määritellään.

Kyse ei ole pikkusummasta: sopimuksessa mainittu rahamäärä, jonka  rikas pohjoinen korvaisi köyhälle etelälle on luokkaa 91 miljardia euroa.

Näitä ongelmia ratkotaankin nyt kolmessa työryhmässä, jotka päättivät työnsä nyt aamulla klo 5.30 ja palaavat työhön nyt perjantaina puolelta päivin.

Sopimustekstissä todetaan, että maailmanlaajuinen keskilämpötilan nousu tulisi pitää alle 2°C:n, mutta että tavoitteena on 1,5°C. Tämä kunnianhimoisempi luku on otettu mukaan ennen kaikkea meren pinnan noususta eniten kärsivien saarivaltioiden vaatimuksesta.

On kuitenkin selvää, että nyt tehtävällä ja vuonna 2020 voimaan tulevalla sopimuksella kahdessakin asteessa on tekemistä. On erittäin todennäköistä, että lämpeneminen tulee olemaan tätäkin voimakkaampaa.

Tähän viittaa myös se, että sopimus toteaa tavoitteeseen pääsemisen olevan vaikeaa ja tulevaisuudessa tarvittaneen suurempia päästöleikkauksia mihin nyt tehtävä sopimus päätynee.

Tiukka sopimusvääntö ja öisetkin kokoukset väsyttävät neuvottelijoiden lisäksi myös muita paikalla olevia henkilöitä. Lyhyitä torkkuja ei kannata mennä ottamaan hotelliin, joten kokouspaikalla on nukkuvia ihmisiä kaikkialla.

Kuvat: COP21-organisaatio.

Uusi aamu Pariisissa – elämä jatkuu

La, 11/14/2015 - 10:53 Jari Mäkinen
Eiffel-torni kuvattuna Musee de l'hommen edestä

Päivän kuvaPäivän kuva on otettu syyskuussa Pariisissa ja siinä näkyy Eiffel-torni kuvattuna Seinen toiselta puolelta Musee de l'hommen edestä. Sieltä on upea näkymä alas puistoon, torniin sekä sen alla olevalle aukiolle. Ja koska Eiffel-torni on eräs Pariisin ikoneista ja maisema on kauniilla säällä henkeäsalpaava, on paikka turistien ja hääkuvaajien suosiossa.

Selän takana oikealla sijaitsee siis Musee de l'homme, ihmiskunnan museo. Siellä on ainutlaatuinen kokoelma eri puolilta maapalloa olevia esineitä ja taideteoksia, ja museo näyttää niiden avulla hyvin havainnollisesti ja kiinnostavasti kuinka samanlaisia loppujen lopuksi me kaikki ihmiset olemme maapallon eri puolilla. 

Toimimme varsin samalla tavalla ja ennen kaikkea fyysisesti olemme hyvin samankaltaisia.

Ja kuinka järjetön, absurdi väkivalta on niin ikävän olennainen osa ihmisten toimintaa.

Museo on ollut suljettuna kuuden vuoden ajan, kun vanha rakennus on kunnostettu ja sen näyttelyt on tehty käytännössä uudelleen. Nyt syksyllä uusittuna avattu museo on ehdottomasti käynnin arvoinen ja tarkoituksemme on esitellä se paremmin Tiedetuubissakin lähiaikoina.

Tänään museo on kuitenkin suljettuna, koska eilisillan terrori-iskujen seurauksena Ranskaan on julistettu hätätila ja kaikki julkiset paikat on suljettu sekä tapahtumat on peruutettu Pariisissa. Kaupunki toipuu yön aikana 129 uhria vaatineista iskuista.

Silti ja juuri siksi tänään museo olisi erittäin aiheellinen käyntikohde – etenkin jos ja kun museokäynnin yhteydessä nauttii elämästä, ihmisyydestä ja vapaudesta, eli juuri niistä asioista, joita vastaan ahdasmieliset terroristit jälleen kerran iskivät. Ja mihin juuri Pariisi tarjoaa paljon mahdollisuuksia.

Se, että jatkamme elämäämme normaalisti ja avoimesti niin Pariisissa kuin täällä Suomessa ja muuallakin on paras tapa taistella pimeyden voimia vastaan. 

(Suomessa Kansallismuseon tiloissa oleva Kulttuurien museo on myös erinomainen käyntikohde, joskin hieman pienempi kuin Musee de l'Homme. Samoin Arktikum Rovaniemellä esittelee kulttuureita kiinnostavasti.)

Kaupunkipyörä saa seuraksi kaupunkiauton

Ti, 11/25/2014 - 01:36 Marja Saarikko
Kuva: Marja Saarikko

Harmaat velib-kaupunkipyörät ovat muodostuneet jo tärkeäksi osaksi Pariisin kaupunkikuvaa. Paitsi paikallisille, ovat ne myös turisteille erittäin kätevä ja nopea tapa päästä paikasta toiseen – kunhan vain uskaltautuu mukaan kaupungin kiihkeään liikenteeseen.

Pyörät saivat jo vuonna 2011 rinnalleen samaan tapaan vuokrattavat sähköautot. Ranskalaisen Bolloré-ryhmän lanseeraamalla kaupunkiautojen vuokrauspalvelu Autolibilla on Pariisin alueella jo yli 60 000 tilaajaa yhden vuoden sopimuksella. Vuokrauksia on tehty tänä aikana huimat 6,4 miljoonaan kappaletta.

Autot ovat valloittaneet jo muitakin kaupunkeja Ranskassa, ja yhtiön tavoitteena on laajentaa vielä muuallekin Eurooppaan ja sitten Yhdysvaltoihin.

Kätevä tapa liikkua

12 miljoonan asukkaan Pariisissa kadut ovat lähes aina tukossa ja mateleva liikenne saa aikaan paljon päästöjä. Kaupungin johto onkin koittanut hillitä koko ajan kasvavaa liikennemäärää niin porkkanoilla kuin kepilläkin: aiempaa sujuvampi joukkoliikenne ja velib-pyörät houkuttelevat jättämään auton kotiin tai liityntäpysäköintipaikalle lähes yhtä hyvin kuin yksityisautoilun hankaloittamistoimet. Kun kapeita katuja on otettu pyöräteiden käyttöön, on saatu näin kaksi kärpästä yhdellä iskulla.

Bolloré-ryhmän sähköautojen vuokrauspalvelu Autolib on yksi osa tätä pitkän tähtäimen liikenneuudistusta. Kun auton voi ottaa käyttöön vain sitä tarvittaessa, ei pysäköintipaikkoja tarvita niin paljoa. Kun auto, metro, bussit, taksit, polkupyörä ja kävely voivat korvata oman auton käyttöä, vähenee liikenne. Ja kun auto on sähköauto, niin päästötkin putoavat.

Palvelun jäseneksi pääsee kuka tahansa vain kymmenen euron kuukausittaisella maksulla. Verkkopalvelusta voi katsoa, missä on lähin vuokrattava sähköauto ja varata sen itselleen verkossa tai älypuhelimella. Auton saa myös satunnaiseen käyttöön, joten niistä on iloa myös turisteille.

Periaatteessa minkä tahansa vapaan Autolibin auton kyytiin voi hypätä. Auton vuokraus käynnistyy vilauttamalla kulkukorttia sähkötolpan lukijassa. Töpseli irti tankista, auton ovi auki korttia vilauttamalla ja menoksi!

Auton liikkuessa mittari alkaa raksuttaa 18 senttiä kilometriä kohti. Kun matka on taitettu, auto pitää pysäköidä johonkin Pariisin alueen 900 latauspisteestä.

Seuraavaksi kulkukortin uusi vilautus, töpseli tankkiin ja se on siinä. Hetken päästä kännykkään tulee viesti ajetuista kilometreistä ja niistä kertyneistä kustannuksista. Helppoa!

Bordeaux'ssa kaupunkisähköautot tunnetaan nimellä bluecub, missä "cub" on Bordeaux'n koko laajan taajama-alueen paikallisille tuttu lyhennenimi.

Call center valvoo kuljettajia

Bolloré-ryhmän Jacques Mercierin mukaan Pariisissa on vuokrattavana jo yhteensä 2500 sähköautoa. Yhden vuoden sopimuksella olevia tilaajia palvelulla on jo yli 60 000. Suurin osa heistä vuokraa auton vähintään kaksi kertaa viikossa. Kaikkiaan vuokraustapahtumia on Pariisissa ollut vuodesta 2011 jo yhteensä yli 6,4 miljoonaa.

Ikäraja vuokraamiselle on 20 vuotta, mutta yläikärajaa ei ole. Onnettomuuksia sähköautoille ei ole hänen mukaansa sattunut enempää kuin muillekaan ajoneuvoille. Autossa on hätänappi, jolla saa yhteyden yhtiön call centeriin avun pyytämiseksi.

“Syyskuussa meillä oli keskimäärin päivittäin noin 15000 vuokraustapahtumaa ja noin 75 eri ajajaa yhtä autoa kohti”, Mercier kertoo. “Yksi auto on käytössä keskimäärin 38 minuuttia. Kaikkein vilkkaimmat vuokrauspäivät ovat perjantai, lauantai ja sunnuntai”.

Hänen mukaansa yhtiön Call center valvoo autonvuokrausta 24 tuntia vuorokaudessa. Keskus vaikuttaa huolella mietityltä. Osa työntekijöistä valvoo autonvuokraajia ja vastailee heidän kyselyihinsä, osa taas hankkii uusia jäseniä palveluun soittelemalla kuluttajille.

Suurelta valvontataululta henkilökunta näkee, missä kaikkialla Pariisin kaduilla autoja on. Keskus reagoi heti ottamalla yhteyttä autoon, jos joku yrittää ulos Pariisin keskustasta tai ajaa liian kauaksi latauspisteistä.

Autojen likaantumista Call center ei tosin pysty ehkäisemään. “Yleisimpiä lian aiheuttajia ovat linnut, joiden ulosteita joudutaan pesemään tuulilaseista. Autojen peseminen sisältä ja ulkoa onkin siirretty siivouspalvelun tehtäväksi.”

Autolibin Vanessa Colombierin mukaan käyttäjät ovat joskus hyvin sottaisia. Autoista on jouduttu roskien keräämisen lisäksi siivoamaan esimerkiksi oksennuksia.

250 km yhdellä latauksella

Henkilöautot kulkevat yhdellä latauksella 250 kilometriä normaaleissa kaupunkilolosuhteissa. Autot ovat yleensä latauksessa yön yli, koska Mercierin mukaan yhtiö ei usko pikalataukseen.

Sähköauton ydin on LMP-akku eli litium-metalli-polymeeriakku, joka on yhtiön 20-vuotisen kehitystyön tulos. Akun toiminta-alue on -30 asteesta aina 150 asteeseen, eikä lämpötilalla sen sisällä nouse korkeaksi.

Mercierin mukaan akun energiatiheys on pieni, sata wattituntia kiloa kohti, eikä siinä ole myrkyllisiä aineita, jolloin sen kierrättäminen onnistuu helposti. Auto on valmistettu kokonaan alumiinista ja se painaa tuhat kiloa ilman akkua. Itse akku painaa hänen mukaansa 200 kiloa.

Itse auto on ajotuntumaltaan pieni ja heikkotehoinen, mutta se ei koitakaan olla enempää: se on tarkoitettu lyhyeen ajoon kaupunkiolosuhteissa, ja siihen se sopiikin erinomaisesti. Maantielle sillä ei haluaisi lähteä ajamaan – eikä sinne pääsisikään ilman hätääntynyttä yhteydenottoa keskusvalvomosta.

Bolloré on tehnyt samaan tekniikkaan perustuvia kaupunkibussejakin, joilla ajetaan useissa ranskalaiskaupungeissa. Lähes äänettömät pikkubussit sopivatkin erinomaisesti vanhojen kaupunkikeskustojen pienille teille ja yhä laajeneville kävelyalueille.

5,4 metriä pitkässä bussissa on paikat 22 matkustajalle. Istumapaikkoja on noin 10, loput ovat seisomapaikkoja. Mukaan mahtuu myös pyörätuoleja. Bussien toimintasäde on 120 kilometriä.

Kannattavaa vai ei?

Monia mietityttää, voiko kymmenen euron kuukausimaksulla saada vuokraamisesta kannattavaa liiketoimintaa. Mercier kuitenkin vakuuttaa, että kyllä voi.

“Kun aloitimme vuonna 2011, meillä oli vain akku ja auto, nyt meillä on kokonainen vuokrauspalvelu monessa kaupungissa ja tavoitteena laajentaa sitä Eurooppaan ja Yhdysvaltoihin.”

Vuosi sitten yhtiö avasi vuokrauspalvelun Yhdysvalloissa, 830 tuhannen asukkaan Indianapoliksessa. Lontooseen se on parhaillaan rakentamassa Euroopan suurin latauspisteiden verkostoa.

Mercierin mukaan tavoitteena olisi saada Eurooppaan yli 40 miljoonaa jäsentä ja yhteensä 1,7 miljoonaa sähköautoa. Saksassa autoja ei ole vielä yhtään, mutta tavoitteena on laajentaa sinnekin.

Yhtiö aikoo tulevaisuudessa keskittyä vain vuokraustoimintaan, eikä se halua olla autonvalmistaja. Siitä huolimatta jokunen ranskalainen on ostanut sähköauton itselleen.

Kokonaisuudessaan Bollorén sähköauto maksaa Ranskassa yli 18 000 euroa, mutta kaupunki maksaa siitä hinnasta 6 300 euroa, jolloin kuluttajalle jää maksettavaksi vain noin 12 000 euroa. Lisäksi ostaja maksaa yhtiölle 18 euroa kuukaudessa akun lataamisesta ja huollosta.

Autojen muotoilusta ja valmistamisesta vastaa italialainen Pininfarina, mutta nyt syyskuussa Bolloré teki sopimuksen Renaultin kanssa sekä autojen valmistamisesta että vuokraamisesta; sen Twizy- ja Zoe-sähköautot ovat saavuttaneet varsin suurta suosiota, eli sopimus Autolibin kanssa ei ole mikään tuntematon loikkaus sähköautoilun maailmaan Renaultille.

Suuryritys lähti akkuvalmistajaksi

Bolloré-ryhmä on maailman 500 suurimman yrityksen joukossa. Sillä on 55 000 työntekijää 152 maassa.

Kaupunkisähköautojen yhtiö valmistaa myös muita tuotteita, jotka perustuvat LMP-akkuteknologiaan, kuten sähköveneitä, skoottereita sekä asumiseen ja aurinkoenergiaan liittyviä ratkaisuja.

Vuosi sitten yhtiö avasi uuden akkutehtaan Britanniaan, joka valmistaa vuosittain 5000 kappaletta 30 kilowattitunnin akkuja. Yhdessä Kanadan tehtaan kanssa vuosittaiseksi kapasiteetiksi saadaan 10 000 kappaletta 30 kilowattitunnin akkuja. Yhtiön kolmas tehdas sijaitsee Ranskassa Erqué –Gabérickissa.

Myös raitiovaunuihin on luvassa uusia keksintöjä. Superkondensaattorilla varustettu raitiovaunu kulkee noin kilometrin yhdellä latauksella eli siis yhden pysäkinvälin ja se ladataan aina jokaisella pysäkillä.

Kaupunginjohtajien suosiossa

Palvelun syntymisen takana on pitkälti Pariisin kaupunginjohdon myötämielisyys sähköautoilua kohtaan. Mercierin mukaan palvelun kehittämiseen on mennyt rahaa jo noin kaksi miljardia euroa ja investointeja on tehtävä yhä edelleen. Suuri osa investoinneista on rahoitettu tukien avulla.

Esimerkiksi latauspisteiden rakentaminen Pariisin historialliseen miljööseen ei ollut yksinkertaista.

Kriitikkojen mielestä sähköautojen vuokrauspalvelu vain lisää liikennettä kaupungissa, kun kaikki autottomatkin istuvat rattiin. Osa on sitä mieltä, että liikenne kyllä vähenee, mutta silloin esimerkiksi johtajat pääsevät paremmin ajelemaan mersuillaan kaupungin kaduilla.

Joidenkin mielestä sähköautot ovat liian hiljaisia eivätkä jalankulkijat osaa varoa niitä. Siihen Bolloré-konserni on kuitenkin vastannut kehittämällä esimerkiksi busseihin varoituskelloja. Myös muita jännittäviä ääniefektejä on yhtiön mukaan luvassa tulevaisuuden autoihin.

Suurimman osan mielestä sähköautot ovat kuitenkin erinomainen tulokas ja näyttävät tietä tulevaisuuteen.

Pariisi kotkan silmin

Pe, 11/07/2014 - 17:18 Jari Mäkinen
Kotka lentää Pariisin taivaalla

Netti on nykyisin täynnä nelikoptereilla kuvattuja komeita videoita, jotka ovat toinen toistaan komeampia ja taitavampia. Siksipä tässä hieman erikoisempi lentovideo: kuvaajana on Viktor, merikotka, jonka siipien kärkiväli on yli puoli metriä.

Videolla kameraa selässään kantava Victor lasketaan lentoon Eiffel-tornin huipulta. Se tekee komean kaarroksen Seinen päällä ja kaartaa takaisin Trocadero-aukiolle, minne se syöksyy lopuksi 180 kilometrin tuntinopeudella.

Kun merikotka lentää, sen siivet ovat varsin vaakatasossa, mutta kyynärsiipi on koholla – aivan kuten videossa näkyy. Matkalennossa merikotka lyö rauhalliseen tapaan pitkiä, melko matalien, siiveniskujen sarjoja. Sarjojen väleissä se liitää lyhyesti. Sillä on tapana silloin tällöin kaarrella pitkiäkin aikoja korkealla, minkä aikana se voi edetä useita kilometrejä. Videon pieni pyräys Pariisin taivaalla vaatii vain pari siiveniskua ja muilta osin se on juuri tätä pitkää liitoa.

Video liittyy joukkorahoitettuun hankkeeseen, jonka tarkoituksena on tuottaa täysipitkä elokuva maailmasta merikotkan silmin. Elokuvan tarkoituksena on puolestaan kertoa merikotkasta, rauhoitetusta suuresta merilinnusta, jotka Suomessa ovat harvinaisia ja Ranskassa – missä elokuvahanke on vireillä – merikotkat ovat olleet kokonaan kadoksissa yli 50 vuoden ajan.

Hankkeen vetäjä on kotkaharrastaja Jacques-Olivier Travers, jonka unelmana on nähdä vielä vapaana lentäviä merikotkia Ranskan taivaalla. Yhdessä tuottaja Muriel Barran kanssa he keräävät rahaa muun muassa tällä videolla dokumenttifilmiä ja kuvitelmaa yhdistävään eläinelokuvaa, jonka kertoisi merikotkista.

Jos hanke kiinnostaa, siitä on lisää tietoa (ranskaksi) täällä: http://www.kisskissbankbank.com/fr/projects/freedom-l-envol-d-un-aigle

Eiffel-torni 125 vuotta

Ma, 03/31/2014 - 10:57 Jari Mäkinen
Eiffel-torni alhaalta

Sen huomaa jo lentokoneesta Pariisin lentokentälle saapuessa, jos vain osaa katsoa oikeaan suuntaan: Parisiin keskustassa Seine-joen vasemmalla rannalla 7. kaupunginosassa sijaitseva 300-metrinen torni on kaupungin maamerkki, ja on ollut sellainen tänään 125 vuoden ajan. Torni avattiin 31. maaliskuuta 1889 kaksi vuotta, kaksi kuukautta ja viisi päivää kestäneiden rakennustöiden jälkeen.

Vaikka torni onkin nykyisin ranskalaisen kulttuurin symboli, on syy sen olemassaoloon on hyvin anglosaksinen. Kun Lontoossa pidettiin vuonna 1851 maailman ensimmäinen suuri maailmannäyttely (tai kuten koko nimi silloin kuului, "Suuri kaikkien maailman maiden teollisen tuotannon näyttely"), haluttiin vastaava näyttely pitää myös Pariisissa. 1880-luvun puolivälin johtava poliitikko Jules Ferry ehdotti virallisesti sellaisen järjestämistä, ja niin marraskuussa 1884 allekirjoitettiin valtiollinen määräys siitä, että näyttely pidetään Pariisissa 5. toukokuuta - 31. lokakuuta 1889.

Ajankohta ei tietenkään ollut sattumaa: samaan aikaan juhlittiin Ranskan vallankumouksen satavuotisjuhlaa.

Samalla syntyi ajatus suuresta, Ranskan tieteen ja tekniikan tasoa näyttävästä rakennelmasta. Erilaisia ajatuksia heiteltiin, mutta eniten kiinnostusta herätti rahoituksen puutteeseen kariutunut amerikkalaissuunnitelma 1000 jalan korkuisesta tornista. Insinöörit Thomas Clark ja Samuel Reeves olisivat halunneet rakentaa Philadelphiassa vuonna 1876 pidettyyn maailmannäyttelyyn metallisen tornin, jonka korkeus olisi ollut tuon noin 300 metriä ja joka olisi ollut alaosastaan noin 45 metriä leveä, kaventuen huipussa noin 9-metriseksi.

Ranskassa vastaavan rakentamista ehdottivat metallirakentamiseen erikoistuneen Eiffel & Cie -yhtiön johtavat insinöörit Maurice Koechlin ja Émile Nouguier. Vaikka torni kantaakin Eiffelin nimeä, sen ensimmäisen suunnitelman teki Gustave Eiffelin sijaan yhtiön pääarkkitehti Stephen Sauvestre, joka muutti alkuperäiset hahmotelmat esteettisemmiksi.

Maailmannäyttelyn monumentista järjestettiin kuitenkin kilpailu, jonka Eiffel-yhtiö voitti tammikuussa 1887. Työt alkoivat lähes välittömästi ja parhaimmillaan työmaalla oli 250 työntekijää.

He kantoivat kasaan yli 18 000 metalliosaa, jotka niitattiin toisiinsa kiinni noin 2,5 miljoonalla niitillä. Niittien ansiosta rakenne on joustava, mikä tuulen ja lämpölaajenemisen vuoksi on välttämätöntä; tornin korkeus muuttuu noin 15 cm pelkästään lämpötilan vaihtelemisen vuoksi. Korkeutta tornille tuli lopulta 312 metriä (nykyisin TV-maston kanssa 324 metriä) ja sen takorautaisen rakenteen massa on noin 7 300 tonnia.

Eiffel oli edelläkävijä työmenetelmien ja turvallisuuskulttuurin  suhteen, sillä yleensä suurissa hankkeissa kuoli monia ihmisiä puutteellisten kaiteiden ja turvamenetelmien vuoksi. Tornia rakennettaessa tähän kuitenkin kiinnitettiin huomiota, ja lopulta vain yksi työläinen kuoli, kun hän putosi alas hissejä asennettaessa.

Kun torni oli valmis 125 vuotta sitten, järjesti Eiffel suuret juhlat. Hinnaksi tornille tuli 7 800 000 frangia, mikä oli eräs suurimmista tuon ajan hankkeista.

Sehän pilaa Pariisin!

Eiffel-torni oli valmistumisensa jälkeen 40 vuoden ajan maailman korkein rakennelma, kunnes New Yorkin Chrysler Building meni 319 metrillään sen ohitse.

Aluksi pariisilaiset inhosivat uutta, kaupunkikuvan tärvellyttä metallitornia. Sen purkamista välittömästi maailmannäyttelyn jälkeen vaadittiin, mutta Eiffel oli kuitenkin saanut luvan pitää tornia 20 vuoden ajan; tornihan oli alusta alkaen avoinna turisteille, jotka maksoivat hissimatkasta huipulle. Tämän ajan tornin kustannuksia siis voitaisiin kattaa lipputuloilla, mutta sen jälkeen tornin omistus siirtyisi Pariisin kaupungille, joka purkaisi sen. Alkuperäisten kilpailusääntöjen mukaisesti tornin täytyi olla helposti purettavissa, joten myös kaupunki aikoikin tuhota monien vihaaman tornin määräajan umpeuduttua.

Eräs näistä vastustajista oli kirjailija Guy de Maupassant, joka kuitenkin kävi lähes päivittäin tornin ravintolassa lounaalla. Hän ei kuitenkaan sanojensa mukaan ihastellut tornia, vaan "se vain on Pariisin ainoa paikka, josta ei näy Eiffel-tornia".

Mutta niin vain silmä tottui torniin, eikä vuonna 1909 sitä haluttukaan purkaa. Estetiikan lisäksi asiaan vaikuttivat koko ajan tulevat lipputulot sekä se, että tornin huipulle oli laitettu radioantenni.

Tornin nykyinen muoto on peräisin vuodelta 1959, jolloin nyt siellä oleva radiomasto asennettiin.

Se on nykyisin Pariisin, ja samalla Ranskan, toiseksi suosituin turistikohde Notre-Dame -kirkon jälkeen yli 7 miljoonalla vuosittaisella vierailijallaan. Maksullisten kohteiden joukossa se on kuitenkin ykkönen koko maailmassa: liki 270 miljoonaa kävijää on käynyt Eiffel-tornissa.

Tornin rakenne

Tornin ensimmäinen tasanne sijaitsee 57 metrin, toinen 115 metrin ja kolmas 275 metrin korkeudella. Ylin ravintolakerros on 300 metrin korkeudessa.

Kolmannen tasanteen ylin kerros, jota usein kutsutaan myös neljänneksi tasanteeksi, on EU-alueen korkeimmalla sijaitseva julkinen näköalatasanne. Sen korkeus merenpinnasta on tarkalleen 279,11 m virallisen laskelman mukaan. Lontoon Shard (245 m) ja Berliinin TV-torni (204 m) jäävät siis Eiffelin varjoon.

Tornissa on neljä hissiä, yksi jokaisessa "jalassa". Ylös voi myös kävellä, mutta silloin joutuu tamppaamaan yhteensä 1 665 porrasta. Kirkkaalla kelillä ylimmältä tasanteelta voi nähdä lähes 60 kilometrin päähän.

Ensimmäisessä kerroksessa sijaitsevat matkamuistomyymälät, Altitude 95 -ravintola sekä postitoimisto, josta voi lähettää Eiffel-tornin leimalla varustettuja postikortteja. Toisessa kerroksessa sijaitsee yhdellä Michelin-tähdellä palkittu Jules Verne -ravintola, minne vie suoraan yhdessä jalassa oleva hissi.

Torni maalataan joka seitsemäs vuosi, ja edellisen kerran tämä tehtiin vuosina 2009-2010. Kyseessä oli tornin 19. maalauskerta.   Parhaillaan tornin hissejä ollaan uusimassa ja ensimmäisen tasanteen suuri remontti on juuri valmistunut.

Legendan mukaan Gustave Eiffel olisi käyttänyt tornin kolmannessa kerroksessa ollutta pientä huonetta työtilanaan, mutta tämä ei pidä paikkaansa – ainakaan täysin. Hän nähtävästi on viihtynyt pitkiä aikoja siellä sijainneessa säähavaintohuoneessa, mutta kun hän tapasi Pariisissa vierailleen Thomas Edison tuossa huoneessa, tarina Eiffelistä ja hänen Eiffel-tornissa olleesta työhuoneestaan alkoivat levitä ympäri maailman. Eiffelhän oli tuolloin jo tunnettu Yhdysvalloissakin, mutta ei suinkaan tornistaan, vaan vuonna 1886 New Yorkissa paljastetusta vapaudenpatsaasta. Patsaan suunnitellut Frederick Auguste Bartholdi ei ollut ajatellut lainkaan teoksensa mekaanista kestävyyttä, joten hän pyysi Eiffeliä tekemään sille metallisen tukirakenteen. Niinpä Eiffel piirsi patsaan pinnassa olevien taivutettujen toisiinsa niitattujen kuparilevyjen alle tulleen rautaisen tukirakenteen, joka paitsi piti patsaan pystyssä, niin myös tuki pinnan kuparilevyjä pysymään oikeassa asennossa ja oikeilla paikoillaan.

 

Pariisin tekniikkamuseo: Pieni pyhättö tieteelle

Pe, 04/26/2013 - 09:06 Jari Mäkinen
Avion -lepakkolentokone museon katossa

Pariisissa sijaitsee sympaattinen tiede- ja tekniikkamuseo, jonka kiertämiseen ei tarvita useaa päivää, mutta joka jaksaa yllättää yksityiskohdillaan. Kolmannessa kaupunginosassa sijaitseva Musée des arts et métiers, "Taitojen ja käsityöammattien konservatorion museo", on pyhä paikka tekniikasta innostuneelle – ei vähiten siitä syystä, että museon suuri halli on sijoitettu vanhaan kirkkoon.

Pariisi ja ranskalaiset yhdistetään yleensä kauneuteen, hyvään syömiseen ja toinen toistaan seuraaviin lakkoihin, joita muita kieliä taitamattomat gallialaiset järjestävät yhtenään. No, kaikessa on osa totuutta (jopa kieliäkin puhuvat nykyisin!), mutta ranskalaiset ovat ja ovat olleet aikoinaan myös taitavia tekniikassa ja tieteessä. Vaikka teollinen vallankumous tapahtui Englannissa, kävivät silloiset britti-insinöörit usein Kanaalin toisella puolella ottamassa oppia teknisten laitteiden suunnittelusta ja valmistamisesta. 1800-luvun lopulla Ranska oli insinööritieteiden alalla ykkösmaa koko maailmassa, mistä eräänä esimerkkinä Pariisissa seisoo Effel-torni, eräs komeimmista rakennustaidon ja kauneuden yhteensulautumista. Ja metro, eli Chemin du fer métropolitain, kuljetti jo tuolloin, kuten nytkin, turistit nopeasti Riemukaarta katsomaan.

Viime vuosisadan alussa ranskalaisten ote herpaantui, maa taantui ja heräsi ruususen unestaan vasta Toisen maailmansodan jälkeen, kun kenraali de Gaulle piiskasi laiskistuneet maanmiehensä panostamaan tekniikkaan ja tutkimukseen. Syntyi Caravelle, kunnianhimoinen ydinvoimaohjelma, Concorde ja lopulta muun muassa Ariane-kantorakettiohjelma. TGV-luotijunat, Airbusit, Citroën kaasujousineen ja etuvetoineen, Minitel, ensimmäiset pankkikortit ja monet muut keksinnöt kertovat omaa kieltään siitä, että patongin, punaviinin ja hapatettujen maitotuotteiden voimalla saadaan hammasrattaatkin oikeaan järjestykseen.

200-vuotias käsityökoulu

Pariisin tiede- ja tekniikkamuseo on virallisesti osa oppilaitosta, joka perustettiin jo vuonna 1794. Ranskan vallankumouksen jälkeisen parlamentin jäsen apotti Grégoire halusi vaalia teknisten laitteiden, koneiden ja tieteellisten instrumenttien valmistamisessa vaadittavaa ksäityötaitoa ja teki aloitteen koulusta, jossa kerättäisiin alan tietämystä ja koulutettaisiin uusia teknisten taitojen käsityöläisiä.

Koulu sai hienolta kalskahtavan nimen Conservatoire National des Arts et Métiers, taitojen ja käsityöammattien kansallinen konservatorio, ja se toimii yhä edelleen. Luonne on tosin muuttunut, sillä aikanaan se oli insinööritieteiden ylin oppilaitos, kun nyt se on luokiteltavissa enemmänkin keskiasteen teknisten alojen oppilaitokseksi, jonka toiminta on levittäytynyt läpi Ranskan. Koululla on seitsemän koulutussuuntaa, 500 erilaista ammattia opetusohjelmassaan, kahdekan erillistä tutkimuslaitosta ja sen kirjoilla on noin 70 000 oppilasta vuodessa.

Opetuksen lisäksi CNAM:in tehtäviin alusta alkaen kuului myös aikansa taidonnäytteiden kerääminen ja tallettaminen myöhempien sukupolvien ihailtavaksi. Tiedon ja taidon lisäksi apotti Grégoiren ja hänen aikalaistensa motiivi oli taiteellinen, sillä laitteet olivat usein varsinaisia teoksia. Tiede ja tekniikka estetisoitiin, jolloin oli luonnollista, että teknisiä laitteita asetettiin näytteille kuin taidenäyttelyissä.

Kuin taidegalleriassa

Museon löytäminen Pariisissa ei tuota vaikeuksia. Se sijaitsee pienen kävelymatkan päässä futuristisesta, koko kaupungin horisontin yli nousevasta Pompidou-keskuksesta ylöspäin ja museota lähinnä oleva metroasema on nimetty museon mukaan: se on Arts-et-Métiers. Asema on museon kanssa samanhenkinen, sillä sen seinät ovat kuparia ja muotoiltu sukellusveneen tapaan. Vitriineissä on vanhoja laitteita ja opasteet johdattavat alhaalta laiturilta suoraan katotasolla olevalle museon sisäänkäynnille.

Pahasti rappeutumaan päässyt museorakennus oli vuosituhannen vaihteessa suljettuna usean vuoden ajan, kun sitä remontoitiin nykykuntoonsa. Arkkitehtien Andrea Brunon ja Luciano Piun jäljiltä Musée des Arts et Métiers on nyt kaunis, yksinkertainen ja helposti avautuva. Se kunnioittaa ammoisten aikojen museometodeita ja vanhahtavalla tavalla sympaattista vitriinifilosofiaa, mutta ei ole jäykistynyt. Italialaisarkkitehtien tuotos on harmoniassa talon menneisyyden kanssa, joskaan alakerrassa oleville happamille lipunmyyjille eivät heikään ole voineet mitään. Iloiset kaupanpitäjä ja vahtimestari tosin toivat hyvää vastapainoa.

Museo jakaatuu selvästi kahdeksaan osaan, joiden lisäksi sisäänkäynnin luona on tila vaihtuville näyttelyille sekä pieni kirjakauppa. Varsinainen reitti museon saloihin alkaa toisesta kerroksesta, jossa ensinnä ovat esillä tieteelliset instrumentit. Aikaskaala alkaa 1700-luvun alusta ja renessanssista, kulkee 1800-luvun lopun huikaisevan taidokkaista hienomekaanisista laitteista nykyaikaisiin elektronisiin instrumentteihin ja CRAY-supertietokoneeseen.

Varsinainen helmi on itseoppineen luonnontutkijan Antoine-Laurent de Lavoisierin vuodelta 1785 olevan laboratorion kaksoiskappale. Hän sijoitti suurimman osan maaisäntänä hankkimastaan suuresta omaisuudesta tieteelliseen tutkimukseen ja erityisesti tähän hyvin varustettuun laboratorioonsa, jossa hän tutki kaasuja. de Lavoisier oli nykyaikainen tiedemies siinä mielessä, että hän suoritti kunnollisia kokeita, mittasi ja punnisti, ja teki havaintojensa perusteella johtopäätöksiä. Niiden tekeminen jäi kuitenkin lyhyeen, sillä aatelisherra irroitettiin päästään vallankumouksen tiimellyksessä vuonna 1794 - samana vuonna, kun museo perustettiin.

Erilaisille materiaaleille on omistettu oma osastonsa; mistä metallit, puu, tekstiilit, kivi ja muovit tulevat, kuinka niitä käsitellään, missä niitä käytetään ja millaisia aineita ne oikeastaan ovat? Materiaalien tarinaan liittyy läheisesti rakennustaito. Kuinka eri materiaaleista saatettiin tehdä sellaisia laitteita, kuin on tehty? Tällä saralla kehitys 200 vuoden aikana on ollut kerrassaan huimaavaa, sillä tuskin esimerkiksi de Lavoisier ymmärtäisi nykyajan nanotekniikkaa, jossa rakennellaan elektronimikroskoopin avulla millimetrin tuhannesosan kokoisia laitteita.

Tietotekniikan ja tiedonvälitystekniikan osasto näyttää myös konkreettisesti kuinka kaksi vuosisataa ovat muuttaneet maailmaa. Sinä aikana tulivat lennätit, laskukoneet ja satelliitit. Jo pelkästään viimeisen 50 vuoden kehitys saa haukkomaan henkeä, mistä syy tietysti on elekrtoniikan valtavan kehityksen. Eräässä vitriinissä saa huokailla esihistoriallisen, siis 1980-luvun alun mikrotietokoneen äärellä. Samanlaisella Sinclairilla on kirjoittaja itsekin saanut ensikosketuksen tietotekniikkaan.

Energiantuotanto-osasto alkaa kenties tekniikan historian upeimmilla laitteilla, höyrykoneilla, ja päättyy ydinreaktoreihin ja tuulivoimaan. Reaktoria ei paikalla ole, mutta ydintekniikka on ranskalaista lähellä, ja siksi sille uhrataan monta kulmausta. Erityisiä helmiä ovat kuitenkin 1800-luvun höyryturbiinit ja ensimmäisten lentokoneiden tähtimoottorit, joiden kauneutta ja mekaanista sulavuutta ei voi kuin hämmästellä. Voimansiirto ja varsinainen koneenrakennus on eriytetty kuitenkin omaksi osastokseen. Osasto on kaikkien interaktiivisin perinteisessä mielessä, sillä siellä kävijät voivat testata omin käsin vaikkapa erilaisia hammasrattaita, tutkia planeettapyörästön toimintaa ja tutustua esimerkiksi kardaaniakseliin.

Liikenteen saralla ranskalaisten osa on ollut epäkiitollinen, sillä he ovat olleet ensimmäisten joukossa tekemässä niin autoa kuin lentokonettakin, mutta lopulta muut ovat ennättäneet ensin. Cugot'n puurakenteinen, höyryvoimalla kulkeva auto oli aikanaan varmasti uljas - ja pelottava - näky, mutta se oli liian kömpelö ja hankala oikeaksi autoksi. Clément Aderin lepakkomainen Eole-lentokone roikkuu suuren portaikon katossa ja muistuttaa siitä, että vaikka Wrightin veljekset tekivät ensimmäisen hallitun moottorilennon, teki Ader ensimmäinen moottorilennon; ennätyksellisen kevyellä ja tehokkaalla höyrymoottorilla toiminut Ader nousi parinkymmenen sentin korkeuteen, mutta ei kyennyt varsinaisesti lentämään.

Autotekniikassa onni oli kuitenkin paremmin myötä, joten vanhat Peugeotit, Renaultit ja Citröenin kertovat omaa kieltään siitä, kuinka pariisilaiset huristivat 1900-luvun alussa mukavasti Normandian rannalle viikonloppujaan viettämään. Luotijuna TGV, Train à Grande Vitesse, on myös laite, jonka eri versioita alkuperäisestä 1970-luvun mallista tulevaan superjunaan museo jaksaa esitellä pienoismallein ja kaavakuvin.

Ja oikea kirkkosali!

Museon voi kävellä läpi suunniteltua reittiä pitkin tai sitä voi koluta omassa järjestyksessään, vaikkapa joka puolella olevia tietokoneopasteita apuna käyttäen. Joka tapauksessa lopuksi kävijä päätyy aikanaan koulun kirkkona toimineeseen suureen tilaan, kappeliin. Sen korkeimmasta kohdasta roikkuu metallivaijerin varassa metallikuula, alkupeäinen Foucault'in heiluri. Sen avulla Michel Foucault osoitti 1851 konkreettisesti Maan pyörivän akselinsa ympäri, sillä heiluri liikesuunta kiertyy koko ajan ympäri. Yksinkertainen laite jaksaa hämmästyttää edelleen.

Siinä missä alttariosasssa kerrotaan koulun ja sen museon historia sekä esitellään kauniita, suhteellisen pienikokoisia näyttelyesineitä vuosien varrelta, on varsinainen kirkkosali pieni runsaudensarvi. Kangsteri-Sitikasta Renault-formulaan, Arianen rakettimoottorista ensimmäiseen dieseliin, vanhoja ajoneuvoja, ensimmäisen lennon yli Kanaalin tehnyt Blériot sekä kertomus Vapaudenpatsaan rakentamisesta. Kappelissa vierähtää helposti tunti tai kaksi.

Kappelin näyttelyesineet on aseteltu tilaa täyttävään kookkaaseen metallirakennelmaan, jota pitkin pääsee kiipeämään korkealle. Tila on kerrassaan upea, hyvin entisöity ja hyvin pitkälti kirkkosalia edelleenkin muistuttava, kunhan metallirakennelmaa ja näyttelyesineitä ei huomioi. Tosin niiden kanssa kappeli on entistäkin komeampi, joskin joku irvileuka voi arvostella paikalla selvästi leijuvaa teknouskohenkeä. Omasta mielestäni Pariisin tekniikkamuseon kappeli on eräs hienoimmista tämän alan näyttelytiloista, ja oikeastaan jo sen vuoksi kannattaa käydä paikan päällä.

Jokainen syy matkustaa Pariisiin on hyvä, ja Musée des Arts et Métiers on erittäin hyvä sellainen. Etenkin kun siellä on parhaillaan mainio Enki Bilalin taiteellistekninen robottinäyttely Mécanhumanical.

Musée des Arts et Métiers
Osoite: 60, rue Réaumur, 75003 Pariisi
Lähimmät metroasemat: Arts et Métiers, Réaumur-Sébastopol
Museo on avoinna tiistaista sunnuntaihin klo 10-18 paitsi torstaisin, jolloin museo suljetaan vasta klo 21.30. Museo on suljettu maanantaisin.
Sisäänpääsy aikuisilta maksaa 6,50 euroa ja lapsilta (sekä muilta alennukseen oikeutetuilta) 4,50 euroa. Vuosilippu maksaa 20 euroa.

Museon niin sanottu kirkkosali
Lavoisierin kaasulaboratorio
Stereogramofoni

Muista myös Pariisin kaksi tiedemuseota ja erinomainen ilmailumuseo!

Tieteestä ja tekniikasta kiinnostuneiden kannattaa varata Pariisissa aikaa myös muutamalle muulle museolle. Aivan Champs-Elyséen vieressä, Roosevelt-liikenneympyrän luona sijaitsee kaupungin alkuperäinen tiedemuseo Le Palais de la découverte. Museo esittelee tiedettä ja tutkimusta monin eri osastoin, joista osa noudattelee perinteistä tiedemuseotyyliä vitriineineen ja havaintolaitteineen, mutta osa on nykyaikaisempia multimediaan ja kokeilemiseen perustuvia seikkailumaita. "Löytöjen Palatsissa" on usein kiinnostavia erikoisnäyttelyitä sekä vanha kunnon planetaario, jossa voi nähtä miltä taivas Pariisin yllä näyttää juuri tänään. Tarkempia tietoja aukiolosta ja erikoisnäyttelyistä on netissä: www.palais-decouverte.fr.

La Villetten kuuluisa tiedekeskus on Pariisin reunalla, lähes esikaupunkialueella. Sinne pääsee tosin kätevästi metrolla, ja kun paikalle saapuu, siellä viettää helposti koko päivän, sillä suuren tiedekeskuksen lisäksi alueella on Géode-niminen IMAX-teatteri, planetaario, akvaario, sukellusvene, suuri mediateekki, lasten maailma ja erilaista kulttuuritarjontaa. Siinä missä keskustan Palais de la découverte on perinteinen tiedemuseo, on La Villette uudenlainen ja vastaa pitkälti meikäläistä Heurekaa - paitsi että on kooltaan suurempi. Itse asiassa keskuksen koko nimi on Cité des Sciences et de l'Industrie, eli "Tieteiden ja teollisuuden kaupunki". Lisätietoja La Villettestä saa keskuksen nettisivuilta: www.cite-sciences.fr.

Kolmas käynnin arvoinen museo on Le Bourget'ssa sijaitseva ilmailumuseo, joka esittelee kattavasti niin lentokoneiden kehitystä Eolen ajoista meidän päiviimme saakka, kuin myös erityisesti ranskalaisten osuutta ilmailun historiassa. Museon aarre on Conconden toinen prototyyppi ja sen seurana platalla on kaksi oikean kokoista Ariane-kantorakettia, Boeing 747 ja useita pienempiä lentokoneita. Museo on lajissaan eräs maailman suurimpia. Musée de l'Air et de l'Espace sijaitsee Le Bourget'n legendaarisella lentokentällä (Lindbergh laskeutui sinne Atlantin ylilentonsa päätteeksi), ja paikalle pääsee lentokoneen lisäksi muun muassa junalla: pikametrolinja RER-B vie Le Bourget'n asemalle, mistä on noin vartin kävely perille. Bussit 350 (Gare de l'Est -asemalta) ja 152 (Porte de la Villette -metroasemalta) ajavat aivan museon ohitse, 152 ohittaa myös RER-aseman läheltä. Kun museon edessä olevat, muodostelmassa tolppien päissä kohti taivasta nousevat Fouga Magister -koneet tulevat näkyviin tien vasemmalla puolella, on aika painaa pysäytysnappia. Lisätietoja netissä osoitteesta www.mae.org.

Tiedetuubin esittelemiä tiedekeskuksia ja muita kiinnostavia kohteita