ilmalaiva

Video: Maailman suurin ilma-alus teki ensilentonsa

Uuden sukupolven ilmalaiva Airlander 10 on maailman suurin ilma-alus. Tämä jalkapallokentän kokoinen laite teki eilen ensilentonsa Englannissa, Bedfordshiressä.

Laite on 92 metriä pitkä ja 43, 5 metriä leveä, eli se on juuri ja juuri pitempi kuin Airbus A380 “Superjumbo”. Tilavuutta laitteella on luonnollisesti paljon enemmän. Historiasta laitteelle kuitenkin löytyy useampiakin voittajia, etenkin ilmalaiva Hindenburg, joka oli 245 metriä pitkä ja 41,2 metriä leveä.

Ammoisiin ilmalaivoihin verrattuna Airlanderilla on kuitenkin monta etua, joista olennaisin on turvallisuus: paloherkän vedyn sijaan nyt käytetään heliumia. Pintamateriaali on nyt puolikovaa Vectrania, joka on viisi kertaa terästä tukevampaa.

Airlanderin valmistaja Hybrid Air Vehicles (HAV) kertoo, että ilmalaiva pystyy lentämään jopa 150 kilometriä tunnissa puhaltavalla tuulella. 

Laitteen kehittäminen alkoi aikanaan Yhdysvaltain ilmavoimien tilauksesta, mutta amerikkalaiset jättivät leikin kesken budjettileikkausten vuoksi 2013.

Monet laitteen mahdollisista käyttäjistä ovat edelleen sotilaita, sillä ilmalaiva pystyy toimimaan viikkoja ilman polttoainetäydennystä. Se voi leijua hiljaa pitkän aikaa halutun paikan päällä ja esimerkiksi avustaa alla olevia joukkoja. Luonnollisestikaan suuri ilmalaiva ei voi olla taivaalla huomaamattomasti, mutta suuressa osasta toiminnoista tästä ei ole haittaa.

Airlander 10 voi kuljettaa myös noin kymmenen tonnia painavaa rahtia.

Valmistaja toivoo saavansa vuodessa kaupaksi noin sata alusta, joista noin puolet menee sotilaille ja puolet siviilimarkkinoille. Etenkin maisemalentoihin alus sopii hyvin – ja kyvystä leijua pitkä aikaa paikallaan on apua myös poliiseille sekä vaikkapa langattomia verkkoja ilmasta kaupunkien päälle haluaville teleoperaattoreille.

Video: Hybrid Air Vehicles

Se oli aikansa näyttävin ja traagisin onnettomuus

Pe, 05/06/2016 - 10:13 Jari Mäkinen

Moni varmasti muistaa nähneensä päivän kuvan: ilmalaiva Hindenburg räjähtää ja palaa hetkessä Atlantin ylilennon päätteeksi. Mutta milloin onnettomuus tapahtui?

Vastaus on tänään vuonna 1937.

Tuolloin Atlantin yli ei juurikaan lennetty, vaan meren yli kuljettiin laivoilla. Kun lentokoneet eivät kyenneet vielä kuljettamaan matkustajia mukavasti ja turvallisesti merten yli, oli ajatuksena alkaa tehdä Atlantin ylilentoja ilmalavoilla. Johtaja tässä oli saksalainen Luftschiffbau Zeppelin, joka oli (Saksan valtion myötävaikutuksella) alkanut rakentaa ilmalaivoja Versailles'n rauhansopimuksen vastaisesti vuonna 1928. 

Ensimmäinen suuri ilmalaiva oli Graf Zeppelin, joka osoitti jo Euroopassa, että ilmalaiva voi olla mukava ja käytännöllinen tapa myös matkustajaliikenteeseen. Lentoja teki ennen kaikkea alansa pioneeri, saksalainen DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft), eli Saksalainen Ilmalaivaliikenneosakeyhtiö, joka käytti Zeppeliinejä.

Graf Zeppeliniä seurasi vuonna 1937 Hindenburg, eli LZ 129.

Se oli paitsi saksalaisen insinöörityön esimerkki, niin myös voimissaan pullistelevan Natsi-Saksan voimannäyte. Sen kylkiin maalattiin hakaristit ja sen avulla haluttiin alkaa muun muassa lentää säännöllisesti Atlantin yli Yhdysvaltoihin. 

Tuhoon päättynyt lento oli tämän uuden ilmalinjan ensimmäinen lento, ja siksi sitä seurattiin tarkasti molemmin puolin merta. 

Hindenburg lähti matkaan Frankfurtista toukokuun 3. päivänä ja saapui perille kolme vuorokautta kestäneen matkan jälkeen 6. toukokuuta 1937. Laskeutumispaikkana oli Lakehurst New Jerseyssä, aivan New Yorkin luona.

Alusta oli odoteltu laskeutumispaikalla pitkään, koska se oli vastatuulen ja huonon sään vuoksi kymmenen tuntia myöhässä, minkä lisäksi rannikolla oleva tuuli haittasi lähestymistä. 

Lähestymien tapahtui komeasti New Yorkin ylitse. Ilmalaivan kapteeni Max Pruss ohjasi Hindenburgin suurkaupungin yli pienten lentokoneiden saattamana, ja näky oli niin upea, että Manhattanin liikenne oli hetken pysähdyksissä. Hienompaa päätöstä lennolle ei olisi voinut toivoa!

Hindenburg lähestyi Lakehurstia vastatuuleen juuri alkaneessa tihkusateessa noin klo 19 illalla. Se oli tarkoitus kiinnittää nokastaan kentällä olleeseen tukevaan metallitorniin, mutta aluksen ollessa noin 90 metrin korkeudessa, alkoi tapahtua. Ihan kuin tornista olisi tullut kipinöitä.

Ilmalaiva laskeutui alemmas, siitä pudotettiin alas ankkuri, ja sen kiinnittäminen oli tarkoitus aloittaa.  Sitten, noin klo 19.25 Hindenburgin perä syttyi tuleen ja valtasivat ilmalaivan hyvin nopeasti. Aluksen sisältämä kevyt, mutta erittäin paloherkkä vety leimusi suurina liekkeinä ja ilmalaiva alumiinirunkoineen alkoi pudota tulipallona alas. 

Perä putosi ensin, sitten liekit valtasivat nokan, ja vain 37 sekunnin päästä ilmalaivasta oli jäljellä vain maassa lepäävä, savuava raato.

Koska paikalla oli suuri joukko lehtimiehiä, kutsuvieraita ja yleisöä, levisi uutinen ja kuvat Hindenburgin tuhosta nopeasti ja tehokkaasti kaikkialle. 

Onnettomuudessa kuoli 36 ihmistä, joista 13 oli matkustajia, 22 miehistön jäseniä ja yksi maassa ollut kenttävirkailija; kaikkiaan mukana Hindenburgissa oli 97 henkilöä, joten heistä 62 selviytyi hengissä.

Atlantinylilennot Zeppeliineillä jäivät haaveeksi, minkä lisäksi poliittinen jännite Saksan ja muun maailman välillä olisi varmasti lopettanut myös lennot lyhyeen. 

Politiikka vaikutti epäsuorasti myös onnettomuuteen siten, että Zeppelin oli aikonut korvata paloherkän vedyn heliumilla, mutta ainoa riittävästi heliumia tuottava maa oli Yhdysvallat. Hindenburgin lennolla oli aikomus myös pehmittää Yhdysvaltain hallitusta myöntymään Saksan pyyntöön saada ostaa heliumia. Lupaa ei myönnetty.

Matkustajalentoliikenne Atlantin yli lentokoneilla alkoi myös koeluontoisesti vuonna 1937, kun Pan American World Airways alkoi lentää vesilentokoneilla Englantiin.

Ilmalaivat ovat puolestaan tulossa nyt kenties uudelleen, mutta lähinnä maisemalentoihin, rahtiliikenteeseen sekä pitkään taivaalla pysyviksi tarkkailuasemiksi. Niiden nostekaasuna on luonnollisesti helium.

Loppuun vielä matkavinkki: Saksan eteläosassa, Friedrichshafenissa – Zeppeliinien kotipaikkakunnalla – on kerrassaan erinomainen ilmalaivamuseo. Siellä pääsee ajeliulle myös uudella Zeppeliinillä, Zeppelin NT -ilmalaivalla.

Myös Frankfurt-am-Mainin luona Neu-Isenburgissa on kiinnostava ilmalaivamuseo, Zeppelinheim. Niin Hindenburg kuin kaksi Graf Zeppelin -ilmalaivaa liikennöivät aikanaan museon luona olevalta Rhein-Mainin lentoasemalta, joka muutettiin sittemmin sotilaslentokentäksi.

Juttua on korjattu klo 11.30: Matkustajamäärä muutettu oikeaksi ja Zeppelinheim lisätty mukaan.

Laiva leijailee taivaalla

To, 10/15/2015 - 09:47 Markus Hotakainen
Graf Zeppelin Yhdysvalloissa

Päivän kuva

15. lokakuuta 1928 saksalainen ilmalaiva Graf Zeppelin teki ensimmäisen mannertenvälisen lennon. 111 tuntia kestänyt matka alkoi Friedrichshafenista ja päättyi Lakehurstiin. Kilometrejä kertyi 9 926, mutta matka ei ollut vailla vaaroja. 

Lennon kolmantena päivänä alus joutui keskellä yötä myrskyyn noin 2 400 kilometriä Bermudan itäpuolella ja yksi sen ”pyrstöevistä” vaurioitui pahasti. Metallirakennetta peittävää kangasta repeytyi irti niin suurelta alueelta, että ilmalaivan ohjaus kävi miltei mahdottomaksi.

Yön pimeydessä toteutettiin korjausoperaatio, jossa olisi aineksia huimaan seikkailuelokuvaan. Moottorit sammutettiin ja joukko miehiä kipusi ilmalaivan pyrstöön kiinnittämään pressuja rikkoutuneeseen evään. 

Graf Zeppelin vajosi alle sadan metrin korkeuteen merenpinnasta, jolloin moottorit oli käynnistettävä joksikin aikaa uudelleen, jotta lentokorkeutta voitiin nostaa. Sama jouduttiin toistamaan pariin kertaan.

Elokuussa 1929 Graf Zeppelin teki maailmanympärilennon, joka kesti 21 vuorokautta, ja syyskuussa 1930 ilmalaiva kävi myös Helsingissä. Graf Zeppelin oli kaupallisessa käytössä vuoteen 1937 saakka. Sillä tehtiin kaikkiaan 590 lentoa ja taitettiin noin 1,6 miljoonan kilometrin taival. Vuonna 1940 ilmalaiva purettiin ja sen metallirakenteista tehtiin hävittäjälentokoneiden osia.

Päivän kuva 4.9.2013: Sähköilmalaivalla yli Kanaalin

Ke, 09/04/2013 - 09:47 admin

Sarjassa pieniä edistysaskelia: maailman ensimmäinen yritys lentää Englannin kanaalin yli sähköllä toimivalla ilmalaivalla jo juuri meneillään. Transocéans Iris Challenger II nousi aamulla matkaan Boulogne-sur-Meristä, Ranskasta, ja aikoo päivän kuluessa taivaltaa 40 kilometrin matkan Iso-Britannian puolelle Doverin luokse. Tarkka laskeutumispaikka itäisessä Sussexissa tai Kentissä riippuu tuulista.

Iris Challenger II -ilmalaivassa on kaksi 7 kW:n sähkömoottoria, jotka saavat virtaa 100 A:n litiumpolymeeriakusta. Ohuesta, lähes läpinäkyvästä polymeerifilmistä tehdyn ilmalaivan tilavuus on on 568 kuutiometriä, mikä on täytetty heliumilla. Aluksen hyötykuorma on 200 kg. Sen matkalentonopeus on 15 km/h, mutta se voi hyvissä olosuhteissa lentää noin 30 kilometrin tuntinopeudella.

Transocéansin tarkoituksena on ylittää hieman suuremmilla sähköilmalaivoilla ensin Välimeren, sitten Atlantin ja lopulta kiertää ympäri maapallon.

Zeppeliini tulossa pian kohti Suomea

To, 04/11/2013 - 17:49 Toimitus
Zeppelin NT valmiina matkaan!

Suuri Zeppelin NT -ilmalaiva lähtee ensi viikolla kohti Suomea, kunhan se on saanut koelentonsa tehtyä Saksan Friedricshafenissa. Zeppeliinin tehtävänä on nuuskia ja maistella ilmassa olevia pienhiukkasia, eli aerosoleja, ja tämänvuotinen tutkimusmatka ulottuu lähes Lappiin saakka.

Hankkeeseen osallistuvan kansainvälisen tutkijajoukon kiinnostuksen kohteena on ilmakehän alimmat kaksi kilometriä, joiden vaikutusta ilmastonmuutokseen ja sääilmiöihin ei täysin tunneta. Se on myös meille ihmisille, muille eläimille ja kasveille kaikkein tärkein ilmakehän osa, koska suurin osa päästöistä on siellä. Saasteet kulkeutuvat toki vähitellen korkeammallekin ja huuhtoutuvat sateen mukana takaisin maahan, mutta niitä on runsaasti hengitysilmassamme.

Hitaasti lentävä ja käytännössä täysin tärinätön ilmalaiva soveltuu erinomaisesti nyt tehtäviin havaintoihin. Kyseessä on maailman suurin operatiivisessa käytössä oleva ilmalaiva, saksalainen Zeppelin NT, eli perinteikkäiden Zeppeliinien uudella tekniikalla varustettu ja nykyaikaisesti rakennettu malli - siitä kirjaimet NT, Neue Technologie, tai New Technology.

Mittauksia varten alun perin maisemalentoihin tehdyn aluksen matkustamo on muutettu pieneksi tietokonesaliksi ja ilmalaivan ulkopuolelle on asennettu runsaasti mittalaitteita. Sikarimaisen ilmalaivan päällä on jopa kymmenmetrinen mittauspuomi. Monet putket imevät ilmaa ulkopuolelta ja johtavat sitä matkustamon sisälle tutkittavaksi.

Zeppeliinissä on mukana monien muiden mittalaitteiden lisäksi myös laboratoriotasoinen massaspektrometri, joka kykenee analysoimaan 50-1000 nanometriä kooltaan olevia hiukkasia ja niiden koostumusta erittäin tarkasti.

Eräs koko hankkeen suurimmista ongelmista olikin saada pienhiukkasia mittaavat suuret laitteet pakattua matkustamoon siten, että ilmalaivan suurin sallittu lentoonlähtöpaino ei ylity.

Zeppelin NT voi ottaa maksimissaan 1900 kg painavan kuorman, jolloin koko laivan massa lentoon lähdettäessä on tarkalleen 10690 kg. Se voi lentää 2,6 kilometrin korkeuteen ja olla ilmassa yhtäjaksoisesti noin 24 tuntia.

Aerosoleja imemässä

Pegasokseksi nimetyn lennon pääsaaliina ovat aerosolit, eli ilmassa olevat pienhiukkaset, jotka ovat peräisin ihmisen toiminnasta sekä luonnosta. Pakokaasuissa on aerosoleja, asfalttia vasten pyörivät renkaat nostavat ilmaan hiukkasia ja katupöly sisältää runsaasti pienhiukkasia. Myös esimerkiksi siitepöly koostuu aerosoleista, pienenpienistä siitepölyhiukkaista.

"Eräs esimerkki runsaasti aerosoleja sisältävästä kaasusta ovat rikkidioksidipäästöt", kertoo Thomas F. Mentel saksalaisesta Jülich-instituutista Euronewsin uutisessa. "Olemme jo pitkään koittaneet vähentää rikkidioksidipäästöjä, koska ne saavat aikaan hapanta sadetta. Olemme onnistuneetkin tässä oikein hyvin, mutta samalla tällä voi olla vaikutusta pilvien muodostumiseen. Rikkidioksidilla ja pilvien synnyllä on tekemistä keskenään, ja tämä vaikuttaa puolestaan ilmakehän viilenemiseen. Voi siis olla, että sulfaattiaerosolien määrän vähentäminen toimi ilmastonmuutosta vastaan."

Tutkijat ovat erityisen kiinnostuneita ns. ilmakehän puhdistusaineita, luonnollisista kemiallisista yhdisteistä, jotka heikentävät ilmansaasteiden vaikutusta ja siten parantavat ilmanlaatua.

Tavoitteena on myös määrittää tarkasti luonnollisten ja ihmisen toiminnasta peräisin olevien aerosolien määrä ja laatu. Siksi ilmalaivan avulla halutaan lentää eri puolilla Eurooppaa erilaisissa maastoissa ja eri tyyppisissä ympäristöissä, eri korkeuksilla ja eri sääolosuhteissa.

Helsingin yliopiston logo ilmalaivassa

Lentoja melkein Lappiin saakka

Viime vuonna Pegasos (tunnukseltaan D-LZFN) lensi mm. Italiassa ja Hollannissa, ja tänä kesänä kohteena on ennen kaikkea Suomi. Sen tieteellinen tukikohta Suomessa on Helsingin yliopiston mittausasema Hyytiälässä ja itse ilmalaiva majailee ainakin 22.4.-31.5. välisenä aikana Jämin lentokentällä, missä kentän eteläosa ja yksi kiitoteistä suljetaan muulta liikenteeltä tuoksi ajaksi. Jämiltä alus tekee lentojaan ympäri eteläistä Suomea ja pohjoisemmaksikin, lähes Lappiin saakka.

Suomesta tutkimuksiin osallistuu akatemiaprofessori Markku Kulmalan tutkijaryhmä, joka on niittänyt mainetta maailmalla eturivin aerosolitutkimuksesta. Ryhmä on hyvin poikkitieteellinen ja siihen kuuluu koko joukko fyysikoita, kemistejä ja insinöörejä.

Vaikka Zeppelin NT onkin suunniteltu alun perin matkustajalentoihin, ei tämä tutkimusalus ota kyytiläisiä.

Koska sää ja tilanteen mukaan kiinnostavat tutkimuskohteet vaikuttavat lento-ohjelmaan, ei aluksen reittejä voida suunnitella pitkälle tulevaisuuteen. Pegasoksen sijaintia voi kuitenkin seurata netissä reaaliajassa osoitteessa zeppelin.iek.fz-juelich.de/zeppelinlocation

Suomeen Zeppeliini lentää tämänhetkisen suunnitelman mukaan Mainzin, Hildesheimin, Lübeckin ja Ruotsin kautta. Läntisessä naapurimaassamme ensimmöinen etappi on Ljungbyhed ja sen jälkeen Skavsta, minne matka koitetaan taittaa mahdollisimman nopeasti. Tutkijat seuraavat ilmalaivaa autoilla ja saattueessa on mukana myös ilmalaivan pysäköimiseen käytettävä raskan kuorma-auto, jonka lavalta nousee pystyyn masto. Alus kiinnitetään siihen sen ollessa maassa.

Kunhan Zeppeliini saapuu Suomeen toukokuussa, palaa Tiedetuubi varmasti asiaan!

PEGASOS-projekti on laaja yhteiseurooppalainen tutkimushanke, jonka rahoitus tulee Euroopan Komission ns. seitsemännestä puiteohjelmasta. Lennon ja mittausten etenemisestä kerrotaan Pegasos-blogissa.

Kuvat: Jari Mäkinen