tekniikka

Suorana labrasta 3/2018 – Alf Rehn, turkulaistanskaislontoolainen professori

Ma, 01/15/2018 - 08:53 Jari Mäkinen
Alf Rehn

Suorana labrasta -twitterhanke alkaa nyt uutena vuotena uusin sävelin ja varsin korkealentoisesti: professori Alf Rehn kaappaa tilin haltuunsa alkavan viikon ajaksi ja työntää sinne palasia hektisestä menostaan kansainvälisissa kuvioissa.

Suorana labrasta -twitterhanke alkaa nyt uutena vuotena uusin sävelin ja varsin korkealentoisesti: professori Alf Rehn kaappaa tilin haltuunsa alkavan viikon ajaksi ja työntää sinne palasia hektisestä menostaan kansainvälisissa kuvioissa.

Rehn on nykysinin Odensessa pääpaikkaansa pitävän Etelä-Tanskan yliopiston (Syddansk Universitet) innovaatio-, design- ja hallintoasiain professori, minkä lisäksi hän on kysytty esitelmöitsijä, toimii monissa luottamustooimissa sekä on aktiivinen kolumnisti.

Hän on myös hyvin aktiivinen keskustelija twitterissä, missä hänen tunnuksensa on yllättävä @alfrehn.

Koulutusta Rehnillä riittää, sillä hän valmistui taloustieteiden maisteriksi vuonna 1997 ja tekniikan tohtoriksi vuonna 2002.

Sittemmin hän on toiminut  Vuodesta 2004 hän on toiminut professorina Kuninkaallisessa teknillisessä korkeakoulussa Tukholmassa ja Åbo Akademin liiketaloustieteen professorina – ja nyt siis hänen työpaikkansa on Tanskassa.

Tanskan ja Lontoon välillä sukkuloiva Rehn nousi mediahuomioon vuonna 2009, kun hänet otettiin mukaan nousevia ajattelijoita listaavaan "gurututkaan", Thinkers 50 -listalle. Kahta vuotta myöhemmin hän oli jälleen listalla. Vuonna 2012 hän oli kolmantena Nordic Business Report -lehden valitessa Suomen suurimpia bisnesajattelijoita.

Se, missä nyt mennään, selviää toivottavasti viikon kuluessa!

Sismos Perú – maanjäristystietoa perulaisille

Ke, 12/03/2014 - 14:27 Jari Mäkinen
Laama ja sismos peru

Perun geofysiikan instituutti kertoi maanantaina tiedotteellaan uudesta älypuhelinsovelluksesta, jolla pystyy seuraamaan reaaliajassa lähiseutujen maanjäristyksiä.

Perussa maa järisee käytännössä koko ajan, tilastollisesti päivittäin, joskin suurin osa näistä tärinöistä on sen verran pieniä, että jatkuvaan maanjäristysvaaraan tottuneille perulaisille ne eivät ole mitenkään omituisia. Mutta toisinaan maanjäristykset ovat suurempia – ja joskus ne tapahtuvat merellä, jolloin on aina tsunamivaara. Siksi Perussa on kehitetty hyvä tiedotusjärjestelmä maanjäristyksistä, mihin tämä uusi kännysovellus on erinomainen lisä.

Erityisen kiinnostavaa suomalaisittain tässä sovelluksessa on se, että sen on tehnyt Ossi Väänänen, Otaniemestä vuonna 2004 valmistunut ohjelmistodiplomi-insinööri.

“Eräs inversiomatemaatikkokaverini väitteli Sodankylän geofysiikan observatoriossa parisen vuotta sitten ja kaverin vastaväittäjänä oli tohtori Jorge Chau, silloinen [Perussa sijaitsevan] Jicamarcan radio-observatorion päällikkö”, kertoo Ossi Perusta lähettämässään sähköpostissa.

“No, saunoimme siinä pimeässä syysillassa ja hän kertoi, että maanjäristyksistä reaaliajassa kertova mobiilisofta ja -järjestelmä olisi hyvä olla, ja lupasin tehdä sen huvikseni jos pääsen vastaavasti vierailemaan Perussa radio-observatoriolla. Tein mobiilisoftat ja palvelinsoftat viimeisen parin vuoden aikana.”

Ossin mukaan kyseessä oli ns. pikku homma, eli työmäärä sinällään ei ollut kovin suurin, mutta softat laitettiin vasta nyt levitykseen. Ne ilmestyivät sovelluskauppoihin marraskuun puolivälissä ja niistä tiedotettiin julkisesti nyt toissapäivänä (Android ja iPhone).

Ohjelmistoissa on Perun geofysiikan instituutin maanjäristysdata vuodesta 1964 lähtien ja järistyksiä voi tarkastella esim. kartalla. Ajantasaista tietoa maanjäristyksistä tulee reaaliajassa instituutin mittausjärjestelmästä, joista mobiilisovellukset käyvät hakemassa lähes koko ajan tietoa.

“Ne hyödyntävät alustojensa ns. push-viestikanavaa (iOS-laitteissa Apple Push Notification Service, androidissa Google Cloud Messaging), joka siis on mobiilisoftan kannalta asynkroninen kanava suunnilleen reaaliaikaiseen datan toimittamiseen laitteeseen”, Ossi tarkentaa ja kertoo vaatimattomasti tehneensä kyseisen serveriohjelmiston, joka vastaanottaa instituutin mittausjärjestelmästä tulevia raportteja ja siirtää ne edelleen Applen ja Googlen palveluihin.

Ossi teki siis ohjelmistot harrastuksena, joskin palkkiokseen hän mainitsee sen, että työtä tehdessä hän oppi espanjaa, jonka kirjoittaminen ja puhuminen sujuu häneltä nyt kohtuullisen hyvin. “Se oli hauskaa ja hankkeesta on perulaisille paljon enemmän hyötyä ja iloa kuin itselleni vaivaa.” Päätyönään Ossi on mobiiliohjemistojen tekijänänä IDT Messaging Oy -nimisessä yhtiössä, jonka toimet eivät liity mitenkään maanjäristyksiin. “Tosin työnantajani mielestä tällaiset pro bono -hankkeet ovat hyvä juttu”.

Kuva: Ossi Väänänen Perun geofysiikan instituutin edessä

Massiivinen hyökkäys internetissä maanantaina

Ti, 12/02/2014 - 08:29 Jari Mäkinen

Jos eilen maanantaina joidenkin nettisivujen käyttäminen tuntui hitaalta, niin syy ei ollut koneessasi tai nettiyhteydessäsi: netissä oli eilen varsin laajamittainen hyökkäys monia tahoja vastaan. Ja nähtävästi hyökkääjiä oli monia.

Syy siihen, miksi eiliselle jo osattiin odottaa tällaista aktiivisuutta oli niin sanottu kybermaanantai. Se on Yhdysvalloissa vuonna 2005 alkanut ilmiö, jonka keksivät erilaisten elektronisten laitteiden ja palveluiden markkinoijat avaamaan joulumarkkinoita. Sen ajankohdaksi päätettiin kiitospäivän jälkeinen maanantai, erotuksena ns. mustaan perjantaihin, vielä perinteisempään koko joulumarkkinat avaavan päivään.

Yhtä lailla jo perinteisesti musta perjantai ja kybermaanantai toivat mukanaan kyberhyökkäyksiä, joilla erilaiset kaupallisuutta vastustavat aktivistit pyrkivät haittaamaan kaupantekoa. Näin kävi tänäkin vuonna, joskin kauppojen lisäksi hyökkäyksiä kohdistettiin useisiin tiedotusvälineisiin. 

Häiriöt alkoivat perjantaina, kun esimerkiksi NBC, Forbes, The Independent, Daily Telegraph, Chicago Tribune, PCWorld, The Daily Telegraph ja myös NHL joutuivat sosiaalisen median kommentointiväylien ja suorien juttujen kommentointimahdollisuuksien kautta hyökkäyksen kohteeksi. 

Syyrian elektroniseksi armeijaksi (SEA) itseään kutsuva ryhmittymä lähetti ensin Twitterissä kuvia, joissa he näytti ottaneensa sivustoja hallintaansja, kunnes se konkreettisesti alkoi tekemään – tai yrittämään - sitä. He saivat hallintaansa GoDaddy-nettiyhtiön kautta Gigya-palveluntarjoajan DNS-osoitteen. Gigya hallinnoi monien tiedotusvälineiden ja yhtiöiden sosiaalisen median ja kommenttiosien toimintaa.

SEA onnistui myös ohjaamaan osan tietyille nettisivuille tehdyistä hauista toisiin osoitteisiin, joissa näytettiin kyseisen nettisivun normaali etusivu ja SEAn logo siinä.

Useat tiedotusvälineet sulkivat sosiaalisen median liitännäiset ja kommentointimahdollisuudet sivuiltaan hykkäyksen vuoksi.

Toisenlainen hyökkäys haittasi muun muassa The Conversation -nettisivun julkaisemista, ja he selittivät aamulla Suomen aikaa julkaistussa artikkelissa, kuinka tuhannet nettisivut joutuivat palvelunestohyökkäyksen kohteeksi nyt maanantaina.

Tässä verkkohyökkäyksessä pyritään estämään verkkosivuston käyttö suuntaamalla sivustolle niin paljon liikennettä, että ei pysty enää toimimaan normaalisti ja näyttämään sivustoa kaikille käyttäjilleen. 

The Conversationin artikkelin kirjoittaneen David Glancen mukaan hyökkäyksen pääkohteena oli nettiin nimipalveluita tuottava DNSimple -palvelin. Se muuntaa tekstimuotoiset nettiosoitteen numeromuotoisiksi nettiosoitteiksi, joiden perusteella varsinainen tietoliikenne netissä tapahtuu.

Hyökkäys kesti useita tunteja ja siitä toipuminen on edelleen menossa. Hyökkäys kun sai monia huonosti suojattuja palvelimia sekaisin ja laajensi näin edelleen vaikutuksiaan.

Internetin tietoliikennettä kuvaavissa kartoissa näkyy selvästi, että lisääntynyt liikenne oli pääasiassa peräisin Kiinasta, mutta Yhdysvallat tuli heti seuraavana. Näitä maita sinällään ei  voi syyttää, vaan näissä maissa olevia tietokoneita ja mobiililaitteita, jotka oli kaapattu mukaan hyökkäykseen. Ne siis lähettivät käyttäjänsä tietämättä pyyntöjä hyökkääjien haluamiin osoitteisiin.

Se, kuka on tämän hyökkäyksen takana, ei ole selvää. Glance heittää artikkelissaan esiin mm. Kiinan kansanarmeijan ns. Kolmannen osaston, joka on tunnettu kyberiskuistaan, mutta hyökkäys Kybermaanantaina pitkälti Kiinassa tuotettujen laitteiden ostamista vastaan sotii kyllä aika paljon Kiinan etuja vastaan, joten se ei ole kovin uskottava.

Yöllä Suomen aikaa myös Yhdysvaltain keskusrikospoliisi FBI varoitti (CNBC:n mukaan) yrityksiä uuden, toistaiseksi tuntemattoman anarkistihakkerijoukon aloittamasta hyökkäyksestä, missä käytetään tietokoneiden kovalevyt tyhjäksi pyyhkivää haittaohjelmaa. 

Tästä ei ole vielä laajempia mhavaintoja, mutta varoitus osaltaan – kuten edeltäneet hyökkäykset - on jälleen yksi merkki siitä, että tietokoneiden ja nettipalveluiden turvallisuuteen täytyy suhtautua vakavasti.

Lisätietoja tietoturvasta saa mm. Viestintäviraston sivuilta. Tästä hyökkäysaallosta ei siellä kuitenkaan ole vielä tietoja, mutta toisaalta tämä ei kosketa toistaiseksi normaaleja netinkäyttäjiä muuten kuin siten, että netti tökkii ja sivustot eivät salli ainakaan vähään aikaan juttujen kommentointia. Jokaisen tulisi kuitenkin olla varovainen ja välttää kyseenalaisien sivustojen käyttämistä.

Tiedetuubin viime torstainen toimintakatkos ei liittynyt näihin hyökkäyksiin, vaan systeemipäivityksen aikana tapahtuneeseen tietokantavaurioon.

Kaupunkipyörä saa seuraksi kaupunkiauton

Ti, 11/25/2014 - 01:36 Marja Saarikko
Kuva: Marja Saarikko

Harmaat velib-kaupunkipyörät ovat muodostuneet jo tärkeäksi osaksi Pariisin kaupunkikuvaa. Paitsi paikallisille, ovat ne myös turisteille erittäin kätevä ja nopea tapa päästä paikasta toiseen – kunhan vain uskaltautuu mukaan kaupungin kiihkeään liikenteeseen.

Pyörät saivat jo vuonna 2011 rinnalleen samaan tapaan vuokrattavat sähköautot. Ranskalaisen Bolloré-ryhmän lanseeraamalla kaupunkiautojen vuokrauspalvelu Autolibilla on Pariisin alueella jo yli 60 000 tilaajaa yhden vuoden sopimuksella. Vuokrauksia on tehty tänä aikana huimat 6,4 miljoonaan kappaletta.

Autot ovat valloittaneet jo muitakin kaupunkeja Ranskassa, ja yhtiön tavoitteena on laajentaa vielä muuallekin Eurooppaan ja sitten Yhdysvaltoihin.

Kätevä tapa liikkua

12 miljoonan asukkaan Pariisissa kadut ovat lähes aina tukossa ja mateleva liikenne saa aikaan paljon päästöjä. Kaupungin johto onkin koittanut hillitä koko ajan kasvavaa liikennemäärää niin porkkanoilla kuin kepilläkin: aiempaa sujuvampi joukkoliikenne ja velib-pyörät houkuttelevat jättämään auton kotiin tai liityntäpysäköintipaikalle lähes yhtä hyvin kuin yksityisautoilun hankaloittamistoimet. Kun kapeita katuja on otettu pyöräteiden käyttöön, on saatu näin kaksi kärpästä yhdellä iskulla.

Bolloré-ryhmän sähköautojen vuokrauspalvelu Autolib on yksi osa tätä pitkän tähtäimen liikenneuudistusta. Kun auton voi ottaa käyttöön vain sitä tarvittaessa, ei pysäköintipaikkoja tarvita niin paljoa. Kun auto, metro, bussit, taksit, polkupyörä ja kävely voivat korvata oman auton käyttöä, vähenee liikenne. Ja kun auto on sähköauto, niin päästötkin putoavat.

Palvelun jäseneksi pääsee kuka tahansa vain kymmenen euron kuukausittaisella maksulla. Verkkopalvelusta voi katsoa, missä on lähin vuokrattava sähköauto ja varata sen itselleen verkossa tai älypuhelimella. Auton saa myös satunnaiseen käyttöön, joten niistä on iloa myös turisteille.

Periaatteessa minkä tahansa vapaan Autolibin auton kyytiin voi hypätä. Auton vuokraus käynnistyy vilauttamalla kulkukorttia sähkötolpan lukijassa. Töpseli irti tankista, auton ovi auki korttia vilauttamalla ja menoksi!

Auton liikkuessa mittari alkaa raksuttaa 18 senttiä kilometriä kohti. Kun matka on taitettu, auto pitää pysäköidä johonkin Pariisin alueen 900 latauspisteestä.

Seuraavaksi kulkukortin uusi vilautus, töpseli tankkiin ja se on siinä. Hetken päästä kännykkään tulee viesti ajetuista kilometreistä ja niistä kertyneistä kustannuksista. Helppoa!

Bordeaux'ssa kaupunkisähköautot tunnetaan nimellä bluecub, missä "cub" on Bordeaux'n koko laajan taajama-alueen paikallisille tuttu lyhennenimi.

Call center valvoo kuljettajia

Bolloré-ryhmän Jacques Mercierin mukaan Pariisissa on vuokrattavana jo yhteensä 2500 sähköautoa. Yhden vuoden sopimuksella olevia tilaajia palvelulla on jo yli 60 000. Suurin osa heistä vuokraa auton vähintään kaksi kertaa viikossa. Kaikkiaan vuokraustapahtumia on Pariisissa ollut vuodesta 2011 jo yhteensä yli 6,4 miljoonaa.

Ikäraja vuokraamiselle on 20 vuotta, mutta yläikärajaa ei ole. Onnettomuuksia sähköautoille ei ole hänen mukaansa sattunut enempää kuin muillekaan ajoneuvoille. Autossa on hätänappi, jolla saa yhteyden yhtiön call centeriin avun pyytämiseksi.

“Syyskuussa meillä oli keskimäärin päivittäin noin 15000 vuokraustapahtumaa ja noin 75 eri ajajaa yhtä autoa kohti”, Mercier kertoo. “Yksi auto on käytössä keskimäärin 38 minuuttia. Kaikkein vilkkaimmat vuokrauspäivät ovat perjantai, lauantai ja sunnuntai”.

Hänen mukaansa yhtiön Call center valvoo autonvuokrausta 24 tuntia vuorokaudessa. Keskus vaikuttaa huolella mietityltä. Osa työntekijöistä valvoo autonvuokraajia ja vastailee heidän kyselyihinsä, osa taas hankkii uusia jäseniä palveluun soittelemalla kuluttajille.

Suurelta valvontataululta henkilökunta näkee, missä kaikkialla Pariisin kaduilla autoja on. Keskus reagoi heti ottamalla yhteyttä autoon, jos joku yrittää ulos Pariisin keskustasta tai ajaa liian kauaksi latauspisteistä.

Autojen likaantumista Call center ei tosin pysty ehkäisemään. “Yleisimpiä lian aiheuttajia ovat linnut, joiden ulosteita joudutaan pesemään tuulilaseista. Autojen peseminen sisältä ja ulkoa onkin siirretty siivouspalvelun tehtäväksi.”

Autolibin Vanessa Colombierin mukaan käyttäjät ovat joskus hyvin sottaisia. Autoista on jouduttu roskien keräämisen lisäksi siivoamaan esimerkiksi oksennuksia.

250 km yhdellä latauksella

Henkilöautot kulkevat yhdellä latauksella 250 kilometriä normaaleissa kaupunkilolosuhteissa. Autot ovat yleensä latauksessa yön yli, koska Mercierin mukaan yhtiö ei usko pikalataukseen.

Sähköauton ydin on LMP-akku eli litium-metalli-polymeeriakku, joka on yhtiön 20-vuotisen kehitystyön tulos. Akun toiminta-alue on -30 asteesta aina 150 asteeseen, eikä lämpötilalla sen sisällä nouse korkeaksi.

Mercierin mukaan akun energiatiheys on pieni, sata wattituntia kiloa kohti, eikä siinä ole myrkyllisiä aineita, jolloin sen kierrättäminen onnistuu helposti. Auto on valmistettu kokonaan alumiinista ja se painaa tuhat kiloa ilman akkua. Itse akku painaa hänen mukaansa 200 kiloa.

Itse auto on ajotuntumaltaan pieni ja heikkotehoinen, mutta se ei koitakaan olla enempää: se on tarkoitettu lyhyeen ajoon kaupunkiolosuhteissa, ja siihen se sopiikin erinomaisesti. Maantielle sillä ei haluaisi lähteä ajamaan – eikä sinne pääsisikään ilman hätääntynyttä yhteydenottoa keskusvalvomosta.

Bolloré on tehnyt samaan tekniikkaan perustuvia kaupunkibussejakin, joilla ajetaan useissa ranskalaiskaupungeissa. Lähes äänettömät pikkubussit sopivatkin erinomaisesti vanhojen kaupunkikeskustojen pienille teille ja yhä laajeneville kävelyalueille.

5,4 metriä pitkässä bussissa on paikat 22 matkustajalle. Istumapaikkoja on noin 10, loput ovat seisomapaikkoja. Mukaan mahtuu myös pyörätuoleja. Bussien toimintasäde on 120 kilometriä.

Kannattavaa vai ei?

Monia mietityttää, voiko kymmenen euron kuukausimaksulla saada vuokraamisesta kannattavaa liiketoimintaa. Mercier kuitenkin vakuuttaa, että kyllä voi.

“Kun aloitimme vuonna 2011, meillä oli vain akku ja auto, nyt meillä on kokonainen vuokrauspalvelu monessa kaupungissa ja tavoitteena laajentaa sitä Eurooppaan ja Yhdysvaltoihin.”

Vuosi sitten yhtiö avasi vuokrauspalvelun Yhdysvalloissa, 830 tuhannen asukkaan Indianapoliksessa. Lontooseen se on parhaillaan rakentamassa Euroopan suurin latauspisteiden verkostoa.

Mercierin mukaan tavoitteena olisi saada Eurooppaan yli 40 miljoonaa jäsentä ja yhteensä 1,7 miljoonaa sähköautoa. Saksassa autoja ei ole vielä yhtään, mutta tavoitteena on laajentaa sinnekin.

Yhtiö aikoo tulevaisuudessa keskittyä vain vuokraustoimintaan, eikä se halua olla autonvalmistaja. Siitä huolimatta jokunen ranskalainen on ostanut sähköauton itselleen.

Kokonaisuudessaan Bollorén sähköauto maksaa Ranskassa yli 18 000 euroa, mutta kaupunki maksaa siitä hinnasta 6 300 euroa, jolloin kuluttajalle jää maksettavaksi vain noin 12 000 euroa. Lisäksi ostaja maksaa yhtiölle 18 euroa kuukaudessa akun lataamisesta ja huollosta.

Autojen muotoilusta ja valmistamisesta vastaa italialainen Pininfarina, mutta nyt syyskuussa Bolloré teki sopimuksen Renaultin kanssa sekä autojen valmistamisesta että vuokraamisesta; sen Twizy- ja Zoe-sähköautot ovat saavuttaneet varsin suurta suosiota, eli sopimus Autolibin kanssa ei ole mikään tuntematon loikkaus sähköautoilun maailmaan Renaultille.

Suuryritys lähti akkuvalmistajaksi

Bolloré-ryhmä on maailman 500 suurimman yrityksen joukossa. Sillä on 55 000 työntekijää 152 maassa.

Kaupunkisähköautojen yhtiö valmistaa myös muita tuotteita, jotka perustuvat LMP-akkuteknologiaan, kuten sähköveneitä, skoottereita sekä asumiseen ja aurinkoenergiaan liittyviä ratkaisuja.

Vuosi sitten yhtiö avasi uuden akkutehtaan Britanniaan, joka valmistaa vuosittain 5000 kappaletta 30 kilowattitunnin akkuja. Yhdessä Kanadan tehtaan kanssa vuosittaiseksi kapasiteetiksi saadaan 10 000 kappaletta 30 kilowattitunnin akkuja. Yhtiön kolmas tehdas sijaitsee Ranskassa Erqué –Gabérickissa.

Myös raitiovaunuihin on luvassa uusia keksintöjä. Superkondensaattorilla varustettu raitiovaunu kulkee noin kilometrin yhdellä latauksella eli siis yhden pysäkinvälin ja se ladataan aina jokaisella pysäkillä.

Kaupunginjohtajien suosiossa

Palvelun syntymisen takana on pitkälti Pariisin kaupunginjohdon myötämielisyys sähköautoilua kohtaan. Mercierin mukaan palvelun kehittämiseen on mennyt rahaa jo noin kaksi miljardia euroa ja investointeja on tehtävä yhä edelleen. Suuri osa investoinneista on rahoitettu tukien avulla.

Esimerkiksi latauspisteiden rakentaminen Pariisin historialliseen miljööseen ei ollut yksinkertaista.

Kriitikkojen mielestä sähköautojen vuokrauspalvelu vain lisää liikennettä kaupungissa, kun kaikki autottomatkin istuvat rattiin. Osa on sitä mieltä, että liikenne kyllä vähenee, mutta silloin esimerkiksi johtajat pääsevät paremmin ajelemaan mersuillaan kaupungin kaduilla.

Joidenkin mielestä sähköautot ovat liian hiljaisia eivätkä jalankulkijat osaa varoa niitä. Siihen Bolloré-konserni on kuitenkin vastannut kehittämällä esimerkiksi busseihin varoituskelloja. Myös muita jännittäviä ääniefektejä on yhtiön mukaan luvassa tulevaisuuden autoihin.

Suurimman osan mielestä sähköautot ovat kuitenkin erinomainen tulokas ja näyttävät tietä tulevaisuuteen.

Hain hymy hyytyy

Pe, 11/21/2014 - 19:36 Jari Mäkinen

Etenkin Etelä-Afrikassa, Australiassa ja Floridassa ollaan yhä enemmän varuillaan uimarannoille tulevien haikalojen varalta. Hait oleskelevat usein samoilla myös surffaajien ja sukeltajien suosimilla matalikoilla, ja koska märkäpukuinen ihminen näyttää kovasti hylkeeltä, on ymmärrettävää, että hait hyökkäävät ihmistenkin kimppuun.

Viime aikoina hyökkäyksiä on tapahtunut hieman enemmän kuin aiemmin, mihin syynä voi olla vesiurheilun yleistyminen ja myös se, että sukeltajat myös houkuttelevat haita luokseen lihanpalasilla – tosin silloin sukeltajat ovat turvassa metallikehikon sisällä.

Kun tyypillisesti vuosittain on haihyökkäyksiä ollut noin 50, rekisteröitiin esimerkiksi vuonna 2012 niitä jo 80 ympäri maailman. Lisäksi hait ovat ilmestyneet rannoille, missä niitä ei aiemmin ole ollut.

Vaikka hyökkäysten määrä onkin lisääntynyt, ovat hain hyökkäyksestä johtuvien kuolemien määrä kuitenkin varsin pieni esimerkiksi ampiaisten pistoihin kuolleiden määrään. Siitä huolimatta hai on hyvin vaarallinen, sillä liki puolet hain hampaisiin joutuneista ihmisistä kuolee. Hai on siis hyvin tehokas petoeläin.

Vaikka todennäköisyys joutua haihyökkäyksen kohteeksi on varsin pieni, on monilla vaara-alueiden uimarannoilla erityisiä haivahteja, jotka hälyttävät ihmiset pois vedestä pedon ilmestyessä näkyviin. Ongelmana on kuitenkin se, että hai on vedenelävä ja saattaa uida lähelle rantaa veden alla.

Ensimmäinen vaihtoehto: vedenalainen sähköpaimen

Siksi useilla rannoilla on veteen viritetty verkkoja, jotka paitsi pysäyttävät haikaloja, niin myös tappavat niitä. Uusi vedenalainen haiden pelästyttämissysteemi onnistuu kuitenkin käännyttämään hait pois rannalta ilman, että niille aiheutuu haittaa: Etelä-Afrikassa kehitetyssä laitteistossa on ohuita antennilankoja, jotka lähettävät matalataajuuksista sähkömagneettista säteilyä. Hait eivät pidä siitä, vaan kääntyvät pois kentän kohdatessaan.

Eteläafrikkalaisen aseyhtiö Armscorin vedenalaistekniikkaan erikoistuneen tutkimuslaitoksen Institute for Maritime Technologyn kehittämä laite perustuu itse asiassa useiden akvaarioiden ja haitutkijoiden käyttämään tekniikkaan, missä kalojen sydämenlyöntejä on pystytty rekisteröimään vedessä olevien ohuiden elektrodien avulla. Nyt vastaanottamisen sijaan ohuet langat käännetään toimimaan toisin päin.

Ihmisiä langat ja niistä tuleva radiosäteily eivät vahingoita. Jos lankoihin koskee, saa niistä vain pienen säväyksen vähän kuin sähköpaimenesta, mutta paljon lievempänä.

Laitteisto on nyt koekäytössä Kapkaupungin luona Glencairnin rannalla viiden kuukauden ajan, ja jos systeemi osoittautuu toimivaksi, niille tullee runsaasti tilauksia ympäri haihankaluuksista kärsivien maiden. Moniin muihin paikkoihin verrattuna Kapkaupunki on hyvin hankala, koska sen rannoilla vesi on kautta vuoden varsin kylmää ja siellä on voimakkaita merivirtoja. Suurimpana ongelmana laitteistossa onkin se, että merivirrat heittelevät lankoja edes takaisin.

Glencairnin ranta on valittu koealueeksi, koska se on hieman muita Kapin rantoja lämpimämpi ja siellä veden alle on helppoa asentaa kameroita sekä muita laitteita, joilla haiden käyttäytymistä voidaan tarkkailla. Ensimmäisten 25 vuorokauden aikana jopa 53 haita saatiin karkotettua laitteistolla, joten se vaikuttaa hyvin lupaavalta.

Eläinsuojelujärjestöt ovat olleet hyvin innoissaan systeemistä, koska sen ansiosta hait eivät joudu nalkkiin verkkoihin, eikä niitä täydy tappaa siinä määrin kuin nykyisin.

Toinen vaihtoehto: älä näytä hylkeeltä

Australialainen SAMS-yhtiö on puolestaan ottanut haihyökkäysten vähentämisessä toisenlaisen näkökulman: he ovat kehittäneet uudenlaisia märkäpukuja, jotka kertovat ettei niiden käyttäjä ole herkullinen makupala haille.

Länsi-Australian yliopiston Merentutkimusinstituutin haitutkijoiden kanssa yhteistyössä kehitetty kuviointi perustuu hain näkökyvyn ymmärtämiseen. Toinen kehitetyistä kuvioista hämää haita häivyttämällä puvun käyttäjän näkyvistä ja toinen puolestaan on hain mielestä vastenmielinen.

Yhtiö myy märkäpukujen lisäksi esimerkiksi surffauslautoihin laitettavia teippejä, joissa on samaa kuviointia.

Mitä tehdä, jos näet hain?

Suomessa haivaara on luonnollisesti olematon, mutta monet suomalaisetkin lomailevat hairannoilla, joten tässä lopuksi muutamia perusohjeita haihyökkäysten varalle:

  • Noudata aina rannalla olevia ohjeita, eli jos haivaara on voimassa, älä mene veteen.
  • Älä lähde surffaamaan tai sukeltamaan vaarallisille alueille
  • Älä surffaa tai sukella koskaan yksin. Hait epäröivät hyökkäämistä ryhmän kimppuun (ja jos hai hyökkää, niin kumppanisi voi auttaa).
  • Vältä uimista, surffaamista tai sukeltamista likaisessa tai sameassa vedessä, sillä hai ei pysty erottamaan silloin ihmistä esimerkiksi hylkeestä. Hai ei yleensä pidä ihmislihasta ja pyrkii välttämään ihmisen syömistä, jos vaihtoehtoja on.
  • Vältä myös hämärän tai pimeän aikaan veteen menemistä samasta syystä.
  • Hait ovat aktiivisempia syvissä vesissä, joten pysyttele rannan tuntumassa.
  • Vältä myös lähellä kalaparvia sukeltamista tai surffaamista.  Jätä myös lemmikit rannalle.
  • Älä ole lähellä kalastajia.
  • Älä hyppää veneestä veteen ennen kuin olet katsonut tarkasti onko meri alla ja ympärillä vapaa. Monet haihyökkäyksen kohteeksi joutuneet ovat itse asiassa hypänneet hain päälle tai hyvin lähelle.
  • Älä käytä kiiltäviä koruja.
  • Jos hai tulee näkyviin, niin kaikkien alueella olevien kannattaa mennä heti ryhmään lähelle toisiaan.
  • Jos hai tulee alueelle, niin lähde rannalle hyvin nopeasti, mutta samalla rauhallisesti ja määrätietoisesti yllättäviä, nopeita liikkeitä välttäen.

70% nopeammin latautuva akku

Pe, 10/17/2014 - 11:27 Toimitus

Nanyangin teknillisen yliopiston (NTU) tutkijat Singaporessa ovat kehittäneet uudenlaisen litiumioniakun, joka voidaan ladata 70% lataukseen vain kahdessa minuutissa. Tämä jo sinällään on huima edistysaskel, mutta lisäksi akulle luvataan 20 vuoden elinikää.

Suurin sähkölaitteiden ongelma tällä haavaa ovat akut, ja siksi niiden kapasiteettia ja latausaikaa pyritään parantamaan monin tavoin. Kapasiteetin olennainen lisääminen, eli akkujen energiatiheyden kasvattaminen on osoittautunut hankalaksi, mutta sen sijaan nopeampi lataaminen näyttää siis olevan mahdollista jo nykyisin.

Erityisen merkittävää nopeasti latautuvat akut ovat sähköautoille, sillä aiemmin noin neljä tuntia kestävä lataus voitaisiin hoitaa nyt noin 15 minuutissa - siis kahvitauon aikana. Pitkiä ajomatkoja tehtäessä tämä olisi erittäin hyvä asia.

Nykyiset sähköautojen akut pitää myös uusia noin 500 lataussyklin päästä, koska silloin niiden teho on pudonnut liikaa. Singaporelaistutkijoiden akkutekniikalla lataussyklejä saadaan jopa 10 000, eli akuilla noin 20 kertaa pitempi elinikä.

Akut ovat perinteisiä litiumioniakkuja, joita on ollut markkinoilla jo vuodesta 1991 alkaen. Nyt kuitenkin niiden anodeissa (negatiivisissa navoissa) käytetään perinteisen grafiitin sijaan geelimäistä titaanidioksidia.

Juju on kuitenkin siinä, että kun normaalisti titaanidioksidi on pienenpieninä palluroina, NTU:n tutkijat onnistuivat tekemään palluroista nanoputkia, jotka ovat tuhat kertaa ihmisen hiusta ohuempia. Näin kemialliset reaktiot nopeutuvat, kun vaikuttava pinta-ala on valtavasti suurempi, ja tämä nopeuttaa esimerkiksi akun latautumista.

Nanoputkia sisältävä titaanidioksidigeeli tekee myös tarpeettomaksi nyt litiumioniakuissa yleisesti käytettävät lisäaineet, joilla elektrodit kiinnitetään anodiin. Ne vievät paitsi tilaa, niin myös heikentävät tehoa. Kun niistä päästään eroon, saadaan samankokoiseen uuteen akkuun myös pakattua lisää tehoa.

Tutkijaryhmää johtanut professori Chen Xiaodong sanoo, että nanoputkien tekeminen on itse asiassa helppoa. ”Titaanidioksidi ja natriumhydroksidi sekoitetaan keskenään ja niitä vatkataan tietyssä lämpötilassa. Geelin ottaminen mukaan akkujen valmistamiseen on helppoa.”

Natriumhydroksidi (NaOH), eli lipeä, ja titaanioksidi (TiO) ovat edullisia ja kaikkialla saatavissa olevia aineita. Titaanioksidia käytetään esimerkiksi aurinkorasvoissa ultraviolettivalon kulkua estämään.

Vaikka nyt tiedetään, että uutta geeliä on helppo tehdä, hankkeen takana on jo kolme vuotta tutkimusta. Markkinoille tekniikka saataneen kahdessa vuodessa.

Kuvassa ylhäällä professori Chen Xiaodong ja alhaalla tutkija Tang Yuxin (oikealla) ja tohtorikoulutettava Deng Jiyang kädessään uuden akun prototyyppejä.

Lähde: http://media.ntu.edu.sg/NewsReleases/Pages/newsdetail.aspx?news=809fbb2…

Uudet iLuurit

Ti, 09/16/2014 - 17:39 Jari Mäkinen

Apple esitteli viime viikolla uudet versiot iPhonesta. Hieman nykyistä suuremmalla näytöllä varustettu iPhone 6 ja vielä isompinäyttöinen iPhone 6 Plus olivat lopulta hyvin pitkälti sellaisia mitä huhujen perusteella oletettiin.

Monilla markkinoilla (mutta ei Suomessa) iPhone 6:t olivat tilattavissa jo viime perjantaina ja ensimmäiset toimitukset tapahtuvat tämän viikon lopussa 19. syyskuuta. Suomessa tilaaminen onnistuu syyskuun 26. päivästä alkaen.

Keskisessä Euroopassa puhelimiin on päässyt kuitenkin jo nyt tutustumaan: ne ovat jälleen edellisiä parempia ja edelleen tyylikkäitä puhelimia, jotka eivät Apple-käyttäjää varsinaisesti säväytä, mutta jotka varmasti menevät kaupaksi niin aina uusimpia tuotteita haluaville kuin vanhempia malleja uusiin korvaaville. Apple kertoo uusia puhelimia tilatun jo neljä miljoonaa kappaletta.

iPhone 6 ja sen isoveli ovat hyviä ja tyylikkäitä laitteita, joita iPhone-käyttäjä himoitsee sen verran, että mieli kehittelee jo varmasti mitä erilaisimpia tekosyitä niiden ostamiseen. Vain järki sanoo vastaan, sillä iPhone 4 on monelle edelleen täysin riittävä laite. Ja toisten ekosysteemien kilpailijoilla on varsin hyviä vaihtoehtojakin!

Monet Android- ja Windows-puhelimien käyttäjät ovat irvailleet iPhonen monia ”uutuuksia”, jotka ovat olleet heidän huippumalleissaan jo nyt. Tosin esimerkiksi NFC-mobiilimaksutoiminto on ollut niissä lähes turha, koska sitä ei ole voinut käyttää juuri missään. Muiltakin osin suurin osa puhelimen käyttäjistä ei ole osannut arvostaa mahdollisesti parempia ominaisuuksia.

Jos jossain Apple on tullut selvästi kilpailijoitaan jäljessä, on se näyttöjen koko: yhtiö ei halunnut tehdä niitä alun perin, ja otti yleisön kysynnän korviinsa vasta parin vuoden pohtimisen jälkeen. Se, minne isonäyttöiset puhelimet asettuvat käytössä pienten iPad-tablettien kanssa, jää vielä nähtäväksi.

Isot näytöt

Näkyvimmät uudistukset ovat siis näyttö ja koko. Samalla muotoa on viritetty hieman uudelleen edelliseen version verrattuna: reunat ovat pyöreitä ja rajat eri materiaalien välillä aiempaa saumattomampia.

Uudet puhelimet ovat myös edelleen ohuempia. Siinä missä 5s oli 7,6 mm paksuja, on iPhone 6 vain 6,9 mm paksu ja iPhone 6 Plus 7,1 mm. Tarkalleen ottaen molempiin pitää laskea lisää millin osia, koska kameran linssisuojus törröttää nyt hieman ulospäin. Siitä lisää myöhemmin.

Nyt iPhone 5:n näyttö on kooltaan neljä tuumaa (kulmasta kulmaan mitattuna) ja ”perusversio” iPhone 6 venyttää tätä hieman 4,7 tuumaan. iPhone 6 Plus saa jopa puolitoista tuumaa lisää, eli sen näytön koko on 5,5 tuumaa. Isommassa näytössä on pikseleitä tiheämmässä kuin pienemmässä, sillä Plussassa niitä on 401 tuumassa ja toisessa 326. iPhone 6 ja iPhone 5 ovat siis tässä suhteessa samanlaisia, joskin Apple kutsuu kumpaakin uutta näyttöä ”Retina HD” -nimellä. Pikseleinä näyttöjen koot ovat 1334×750 ja 1920×1080.

Apple lupaa, että näytöt ovat aiempia parempia kontrastiltaan ja katselukulmaltaan sekä ne näkyvät paremmin myös kirkkaassa auringonvalossa. Pikaisesti sisätiloissa katsottuna näytöt ovat yhtä hyviä kuin aikaisemminkin, mutta mittauksissa varmasti erot näkyvät.

Sisällä uudet Apple A8 ja M8 -piirit

Uusiin puhelimiin on laitettu ymmärrettävästi ja yhtiön aiempaa linjaa jatkaen uusi prosessori, Apple A8, sekä uusi versio esimerkiksi liikeseurantaa tekevästä apupiiri M8:sta.

Numeroina Apple kertoo A8:n olevan A7:ään verrattuna 25% nopeampi tavanomaisessa toiminnassa ja jopa 50% vauhdikkaampi grafiikan käsittelyssä. Sähköä se käyttää kuitenkin 50% vähemmän. iPhone 6:n käyttöaika on kuitenkin samaa luokkaa nykyisten puhelimien kanssa, koska esimerkiksi suuri näyttö vievät enemmän energiaa; iPhone 6 Plus toimii olennaisesti pitempään, mutta sen valtti on suurempi koko ja siten mahdollisuus käyttää suurempaa akkua.

Uutuutena puhelimiin on laitettu painemittari, mistä on erityisesti iloa ulkoilu- ja urheilusovelluksissa.

Hymyile, kamera on parempi!

Jos kaipaat lisää pikseleitä, niin uudet puhelimet ovat pettymys: kamera on sama 8 megapikseliä kooltaan kuin iPhone 5s:ssä. Samoin kuvakennon koko on pysynyt samana, joskin kenno on valmistustavaltaan täysin uusi. Samoin etukameran koko (1,2 megapikseliä) on pysynyt samana, mutta kenno on uusi ja optiikkaa on uudistettu siten, että kameran aukko on kasvanut hieman. Etukameraa käytetään pääasiassa videopuheluihin ja omakuvien ottamiseen, joten siihen tämä riittää mainiosti – etenkin kun nyt kuvia voi ottaa myös sarjassa.

Kameroiden luvataan myös tarkentavan olennaisesti aiempaa nopeammin uusien kennojen ansiosta.

Näiden lisäksi uusi A8 -mikropiiri on sen verran tehokkaampi, että sen avulla voidaan kohinaa kuvista poistaa paremmin ja erilaiset tunnistustoimet (kasvot, hymy) onnistuvat nopeammin.

Videopuolella hidastuskuvaa voi ottaa jopa 230 kuvan sekuntinopeudella ja nyt myös time-lapse -kuvaus on mahdollista.

Suurin yksittäinen kameraparannus on iPhone 6 Plus -versiossa, missä on digitaalisen sijaan ”kunnollinen” optinen kuvanvakain. Pienempään ja ohuempaan versioon tilaa enemmän vievää tekniikkaa ei saatu mahtumaan.

Apple Pay

Verkkoon vauhdikkaammin, rahat pois nopeammin

Uudet puhelimet on viritetty luonnollisesti välittämään tietoa taas hieman nopeammin. 4G-yhteys voi olla nyt 150 megabittiä sekunnissa, luurit tukevat VoLTE-puheluja ja 802.11ac-standardin WiFi on teoreettisesti jopa kolme kertaa aikaisempaa nopeampi.

Suurin huomiota herättänyt uudistus tällä puolella on tuki NFC-lähiyhteystekniikalle. Tätä voidaan käyttää esimerkiksi maksamiseen, ja niinpä Apple esitteli puhelimien kanssa samalla uuden Apple Pay -maksujärjestelmän. Kyseessä on tosin hyvin kotimarkkinapainotteinen hanke, sillä se toimii aluksi vain Yhdysvalloissa muutamien maksukorttiyhtiöiden (Amex, Visa ja MasterCard) kanssa ja systeemin saaminen maailmanlaajuiseksi – tai edes Eurooppaan – kestänee pitkään.

Apple Pay on varmasti kätevä tapa maksaa ilman kortteja tai käteistä, ja tullee valtaamaan alaa samaan tapaan kuin iTunes musiikin sekä elokuvien kaupassa, mutta siinä on kaksi ikävää asiaa: Apple nappaa maksukorttiyhtiöiden ohella oman pienen sirkamansa maksusta ja iPhonen NTC-piiri on sidottu toimimaan ainoastaan Apple Payn kanssa. Sovelluskehittäjät eivät siis pysty hyödyntämään lähiyhteystekniikkaa muihin tarkoituksiin, mikä on todella ikävää.

Lähimaksaminen on kuitenkin odottanut tekniikkaa, mikä tekee siitä kätevää ja käytännöllistä, ja todennäköisesti Apple on nyt onnistunut kehittämään siitä sellaista . . . etenkin kun sen yhdistää Apple Watch -älykelloon.

Mitä maksaa?

Uudet luurit tulevat maksamaan jotakuinkin saman verrankuin iPhone 5s -puhelimet nyt, eli edullisin iPhone 6 maksaa 699 euroa. Isompi iPhone 6 Plus maksaa 799 euroa ja enemmän. Edullisimmat hinnat ovat 16 GB muistilla varustettuja versioita, ja hinta kasvaa noin 100 euroa per muistiversio siitä ylöspäin.

Nyt kuitenkin muistia saa samaan hintaan enemmän, sillä tarjolla olevat muistikapasiteetit ovat 16, 64 ja 128 gigatavun mallit. Näin ollen uuden iPhone-malliston huipputuote iPhone 6 Plus 128 GB maksaa 999 euroa.

Operaattorien kautta subventoituna hinnat ovat luonnollisesti edullisemmat.

Edullisempia versioita kaipaaville tarjolle jäävät iPhone 5s ja iPhone 5c.

Tarkat tekniset tiedot ovat Applen sivuilla.

Kirjoittaja on käyttänyt Applen puhelimia ensimmäisestä iPhonesta alkaen, mutta ei luokittele itseään mitenkään Apple-faniksi (etenkään kun yhtiö rajoittaa laitteidensa käyttöä aiheettoman paljon).

Tässä on sähköformula

Pe, 09/05/2014 - 19:16 Jari Mäkinen
Sähköformula

Huomio ensimmäisen osakilpailun jälkeen: Pekingin ePrixin voitti brasilialainen Lucas di Grassi (Audi Sport ABT) ja seurvaavina tulivat Franck Montagny (Andretti Autosport) ja Sam Bird (Virgin Racing).

Alkuperäinen juttu:

Formula 1 ja sen meteli ovat pian antiikkia, sillä sarja saa ensi viikolla uuden kilpailijan: Formula E:n ensimmäinen osakilpailu käydään 13. syyskuuta Pekingissä, Kiinassa.

Tämän vuoksi Renault laittoi tällä viikolla esille lippulaivaliikkeeseensä Pariisin Champs-Élysées’llä esille sähköformulan – vaikka yhtiö ei olekaan itse autoa rakentanut, on sen mukana pian alkavassa sähkönhiljaisessa kisasirkuksessa.

Auto näyttää aivan "tavalliselta" Formula-ykköseltä, paitsi että moottori ja pakoputket ovat poissa. Niiden tilalla on siisti ja aerodynaaminen pinta, ja sisällä muhivat isot akustot. Moottorin ilmanottoaukkojen tilalla ovat ilmanohjaimet, ja vain jäähdytystä varten on kuskin pään yläpuolella aukko samaan tapaan kuin nykyformuloissakin.

Tässä on auto, joka kenties tekee formuloista kiinnostavan myös meille, jotka emme siitä tähän mennessä ole niin innostuneet (etenkin kun tiedossa on vain kaupunkiratoja)!

Kaikille samanlaiset autot

Formula E Championship on Kansainvälisen autourheiluliitto FIA:n vuonna 2012 perustettu autourheiluluokka, jonka kilpailutoiminta käynnistyy vuonna 2014. Sarjan tavoitteena on paitsi viherpestä autourheilua, niin myös kehittää tekniikkaa sähköautoja varten. Useat markkinoille tulleet sähköautot (kuten Tesla) ovat urheiluautoja, ja kiinnostus kilpailemiseen sähköllä on ollut kovassa nousussa. Kisaaminen sähköllä tulee lisäämään eittämättä normaalien sähköautojen hyväksyntää ja varmasti edistämään tahtia, jolla polttomoottorit saataisiin korvattua sähkömoottoreilla.

Sarjassa on kymmenen tallia, joilla kullakin on kaksi kuljettajaa. Mukana on koko joukko aiemmin F1-autoa ajaneita kuljettajia: kenties nimekkäimmän Jarno Trullin lisäksi Takuma Sato, Nick Heidfeld, Sebastien Buemi, Bruno Senna, Jaime Alguersuari, Nelson Piquet Jr., Jerome d’Ambrosio, Lucas di Grassi, Charles Pic ja Karun Chandhok.

Lisäksi radalle on kaksi naista, britti Katherine Legge ja italialainen Michela Cerruti.

Nyt ensimmäisenä kilpailukautena autot tulevat olemaan kaikilla kilpailijoilla samanlaisia. Kyseessä on Spark Renault SRT_01 E, jonka kehitys aloitettiin kaksi vuotta sitten. Frédéric Vasseurin suunnittelema auto esiteltiin vuosi sitten syyskuussa Frankfurtin automessuilla.

Kisaorganisaatio on tilannut 42 autoa, jotka on tehnyt ranskalainen Spark Racing Technology ja niiden rakentamisen päävastuullinen alihankkija on ollut aiemminkin kilpa-autojen rakentajana tunnetuksi tullut Dallara. Kun autoja on 42 ja kuljettajia 40, on kullakin kuskilla käytössään kaksi autoa.

200-kilowattiset sähkömoottorit, voimansiirrot ja niihin liittyvän elektroniikan autoihin on valmistanut McLaren Electronic Systems. Akut on tehnyt (tai ainakin suunnitellut ja koonnut) Williams Advanced Engineering, joka kuuluu samaan Williams Group -yhtiöön kuin Williams F1 -tallikin.

Renkaat tulevat Micheliniltä ja Renault on mukana teknisenä neuvonantajana.

Pohjana autolle toimi vuonna 2010 rakennettu Formulec EF01, jonka alustan rakensi Mercedes GP ja moottorit siihen toimitti Siemens.

Vaikka kaikilla talleilla olevat samanlaiset autot voivat tuntua tylsältä, on se kilpa-ajon kannalta kuitenkin mielenkiintoista, koska nyt tiimin toiminta ja kuljettajan taidot pääsevät todella esille. Tätä korostaa vielä se, että autojen huippunopeudeksi on rajoitettu 225 kilometriä tunnissa, eli pelkästään muita kovempaa menevällä autolla ei sähköformuloissa pärjää.

Kymmenen kilpailua

Sarjassa ajetaan pelkästään katuratatyyppisillä kilparadoilla. Ensimmäisinä sähköautot toivotettiin tervetulleiksi Rio de Janeirossa ja Roomassa, mutta pian listaan tulivat myös Lontoo, Berliini, Punta del Este (Uruguai), Los Angeles, Miami, Malesian Putrajaya ja Buenos Aires. Lisäksi autot kilpailevat legendaarisella Monacon katuradalla.

Kausi alkaa kuitenkin sähköskoottereistaan ja uudesta sähkötekniikastaan tutussa Kiinassa. Pekingin jälkeen lokakuun 18. päivä kisataan Malesiassa ja sitten seuraavan listan mukaan:

  • Rio de Janeiro, 15. marraskuuta 2014
  • Punta del Este, 13. joulukuuta 2014
  • Buenos Aires, 10. tammikuuta 2015
  • Los Angeles, 14. helmikuuta 2015
  • Miami, 14. maaliskuuta 2015
  • Monte Carlo, 9. toukokuuta 2015
  • Berliini, 30. toukokuuta 2015
  • Lontoo, 27. kesäkuuta 2015

Verrattuna massiiviseen Formula 1 -sirkukseen käy sähköautokisaaminen suoraviivaisesti. Kisapäivänä aikaisin aamulla ajetaan ensin vapaat harjoitukset, joita seuraa aika-ajo. Aamupäivällä alkaa karsinta, jossa ajetaan vain yksi aikakierros. Iltapäivällä on kahden tunnin tauko autojen akkujen latausta varten. Autoihin on kehitteillä myös nopea langaton latausjärjestelmä, jolloin lataaminen tapahtuisi kätevämmin.

Varsinainen kilpailu ajetaan illalla siten, että autot voivat käydä kaksi kertaa varikolla ja niiden välissä pitää olla vähintään kolme kierrosta ajoa.

Renkaiden kanssa ei tule suurtakaan hässäkkää, koska kaikilla on samanlaiset, sekä kuivalla että märällä ajamiseen sopivat varta vasten tätä varten tehdyt 18-tuumaiset renkaat. Yksi renkaisto on suunniteltu lisäksi kestämään koko yhden osakilpailun.

Pisteitä kisoissa annetaan kymmenelle parhaalle kaavalla 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1, minkä lisäksi paalupaikasta saa kaksi pistettä ja kilpailun nopeimmasta kierroksesta annetaan lisäksi kaksi pistettä.

Auton teknisiä tietoja

Kiihtyvyys 0–100 km/h: 3 s

Suurin nopeus: 225 km/h (rajoitettu)

Pituus: 5 m

Leveys: 1,8 m

Korkeus: 1,25 m

Maavara: 75 mm

Suurin massa (sis. kuljettaja): 888 kg

Akkujen massa: 320 kg

Suuurin moottoriteho: 200 kW

Teho säästötilassa: 150 kW

Moottorin vääntö: 230 Nm

Juttua on korjattu 14.9.: aiemmin jutussa sanottiin että Jarno Trulli olisi ollut ainoa F1 -kuljettaja. Entisiä sellaisia on kaikkiaan 11, mutta Trulli lienee tunnetuin.

Tulivuori ja lentoliikenne

To, 08/28/2014 - 05:23 Jari Mäkinen
AVOID-tuhkatutka

Otsikkokuvassa on AVOID-tuhkavaroituslaite asennettuna lentokoneen siipeen. Siitä kerrotaan artikkelin lopussa.

Islannin ilmatieteen laitos on nostanut ja laskenut ilmailijoille tarkoitettua tulivuorivaroitusvärikoodia Bárðarbungan ja sen alueen vulkaanisen toiminnan vuoksi punaiseksi ja oranssiksi (korkein ja toiseksi korkein varoitustaso) kuluneen kahden viikon aikana useaan kertaan. Lisäksi läheisen Askjan koodi on on noussut keltaiseksi, eli sitä pidetään silmällä.

Syy luokituksen muuntamiseen on voimakkaan, tuhkaa ilmaa päästävän ja siten lentoliikennettä sekä ilmailua haittaavan tuhkapilven todennäköisyyden muuntuminen jatkuvasti. Tilanne on epävakaa, mutta yleisen arvion mukaan mahdollinen pilvi jäisi syntyessään pieneksi ja pysyisi matalalla.

Tilannetta seurataan jatkuvasti päivittyvässä pääartikkelissamme

Suurempi haitta lentämiselle on toisella puolella maailmaa parhaillaan käynnissä olevasta räjähdysmäisestä tulivuorenpurkauksesta: Papua-Uudessa-Guineassa yöllä alkanut Tavurvurin purkaus haittaa olennaisesti mm. Australiaan suuntaavia tai sieltä Aasiaan kulkevia lentoja. Purkaus on syössyt tuhkaa korkealle ilmakehään ja on mahdollista, että pilvi työntyy myös Australian päälle.

Parempi koordinointi kuin vuonna 2010

Euroopan ilmailuturvallisuusvirasto EASA on julkistanut asiaan liittyen lentäjille, lentoyhtiöille ja lennonjohdoille tarkoitetun tiedotteen, missä summataan ohjeita, joita mahdollisen suuren purkauksen sattuessa noudatetaan.

Keväällä 2010 Euroopan lentoliikenne oli täysin varautumaton laajamittaiseen tuhkapilven leviämiseen, minkä vuoksi suuressa osassa mannerta liikennettä jouduttiin rajoittamaan, uudelleenreitittämään ja jopa pysäyttämään kokonaan. Pahimmillaan valtaosassa Eurooppaa lentokoneet pysyivät kentillä viikon ajan.

Nyt tiedetään, että lentäminen olisi ollut mahdollista monissa tapauksissa ja useilla alueilla; kuten lentoliikenteessä muutenkin, turvatoimiin ryhdyttiin varmuuden vuoksi, sillä tuhkan aiheuttama lento-onnettomuus olisi ollut pahempi vaihtoehto.

Miten tuulee?

Islannissa tapahtui suuri purkaus marraskuussa 2011: Grímsvötn -alueen purkaus oli suurin purkaus Islannissa 50 vuoteen, mutta siitä ei aiheutunut ongelmia lentämiselle, koska tuuli puhalsi tuhkapilven poispäin Euroopasta ja lentoreiteistä.

Mikäli purkaus alkaisi nyt, olisi tilanne samankaltainen: tuulet puhaltavat pääasiassa kohti koillista, joten tuhka siirtyisi nopeasti Jäämeren päälle. Tilanteen näkee hyvin seuraavassa kuvassa, joka on maapallon tuulitilannemallista:

Mitä vaaraa tuhkasta on lentokoneelle?

Suurin tuhkapilvestä lentokoneille aiheutuva uhka on hienojakoisen tuhkan joutuminen suihkumoottorin sisälle. Tuhkan sisältämien lasinkaltaisten hiukkasten sulamispiste on tyypillisesti noin 600–800°C, ja koska suihkumoottorin sisäinen lämpötila on jopa 1000°C, sulavat silikaattipartikkelit sulavat suihkumoottorin korkeapaineahtimessa ja -turbiinissa ja jähmettyvät jälleen viileämmissä osissa turbiinia tarttuen samalla moottorin siivistöön. Niinpä moottori saattaa jopa sammua.

Paksu tuhkapöly myös toimii kuin karkea santapaperi lentokoneen pinnalla sekä moottoreiden sisällä ja saattaa sumentaa hiomisefektillään ohjaamon ikkunat. Finnairin lentäjä Jussi Ekman kertoo tuhkasta ja lentokoneista hyvin blogissaan.

Tuhkan aiheuttamia vaurioita suihkumoottorin sisällä.

Ilmailun historiassa on useita tapauksia, missä lentokone on joutunut ongelmiin lennettyään tuhkapilveen. Tunnetuimmat tapaukset olivat Alaskassa vuonna 1989 ja Indonesiassa vuonna 1982. Alaskassa hollantilaisen KLM-yhtiön Boeing 747 Jumbo-Jet oli matkallaan Amsterdamista Anchorageen, kun se lensi vanhingossa yllättäen alkaneen Mount Redoubt -tulivuoren purkauksen ilmaan syöksemään paksuun tuhkapilveen, Koneen kaikki moottorit sammuivat ja miehistö onnistui vain vaivoin saamaan moottorit käyntiin ja laskeutumaan Anchorageen.

Indonesian tapaus vuonna 1982 oli hyvin saman kaltainen. Silloin British Airways -yhtiön Boeing 747 lensi Mount Galunggung -tulivuoresta purkautuneeseen tuhkapilveen. Koneen kaikki moottorit sammuivat nytkin, mutta lentäjät kykenivät jälleen liitämään ulos pilvestä ja käynnistämään moottorit ilmassa yksitellen. Nyt tosin yksi moottoreista sammui pian uudelleen, joskin kone pystyi laskeutumaan Jakartaan hyvin ilman sitäkin. Brittilentäjät eivät aluksi edes tienneet lentäneensä tuhkapilveen, eikä lennonjohtokaan ollut siitä tietoinen.

Maapallon vulkaanisesti aktiivisilla alueilla lentäminen tuhkapilvien ohitse on ollut – ja on – rutiinia, mutta vasta Eyjafjallajökullin aiheuttaman laajamittaisen liikenneseisokin jälkeen tuhkaan kiinnitettiin enemmän huomiota. Nyt tuhkapilvien leviämistä osataan nykyisin ennustaa paremmin ja on olemassa laitteistoja, joilla tuhkan pitoisuutta voidaan määrittää helpommin. Näitä laitteita voidaan asentaa nykyisin jopa yksittäisiin liikennelentokoneisiin, jotka voivat näin nähdä jo ennalta edessä olevan tuhkapilven. Otsikkokuvassamme on yksi tällainen (tosin kokeellinen) laite.

Kerroimme uusista, tuhkasta varoittavista laitteistoista artikkelissamme Tuhka ei enää uhkaa lentokoneita – vaikka tuhkasta toki on edelleen suurta uhkaa, mikäli lentokone eksyy paksun tuhkapilven sisään, kun taas ohuemmassa pitoisuudessa lentäminen ei ole niin vaarallista kuin oletettiin.

Nyt myös viranomaisten ohjeistamista on nyttemmin suoraviivaistettu ja tuhkapilvien (kuten muiden ilmailua koskettavien poikkeustilanteiden) aiheuttamia toimia johdetaan yhdestä eurooppalaisesta kriisikeskuksesta.

On siis todennäköistä, että kevään 2010 kaltaista tilannetta ei tulla nyt kokemaan – paitsi jos purkauksesta tulee todella voimakas.

Venäläinen salamageneraattori heräsi henkiin

To, 08/21/2014 - 17:19 Toimitus

Moskovan luoteispuolella, noin puolentoista tunnin ajomatkan päässä kaupungin keskustasta, sijaitsee neuvostoaikainen Venäjän Elektrotekninen Instituutti, joka on neuvostoajan henkeen nimetty Leninin mukaan.

Eräs tämän lyhennenimellä VNITZ VEI tunnetun tutkimuslaitoksen hurjimmista laitteista on maailman suurin salamageneraattori. Kuuden megavoltin korkeajännitelaite pystyy synnyttämään 200 metriä pitkiä salamoita, joita käytettiin aikanaan ennen kaikkea lentokoneiden ukkoskestävyyden testaamiseen.

Kyseessä on niin sanottu Marx-generattori, jonka periaatteen keksi Erwin Otto Marx vuonna 1924. Se pystyy kehittämään hyvin suurijännitteisen sähköpulssin matalajännitteisestä tasavirtalähteestä. Laitteisto koostuu rinnakkain kytketyistä voimakkaista kondensaattoreista, jotka kytketäänkin sarjaan varauksen päätyttyä, jolloin ne vapauttavat energiansa silmänräpäyksessä.

1970-luvulla rakennettu laite on nyttemmin ruostunut ja rapistunut käytön ja määrärajojen puutteessa, mutta se on pysynyt edelleen toimintakunnossa.

Venäläinen uutiskanava Russia Today (RT) pyysi instituuttia kuitenkin käynnistämään laitteen ja synnyttämään sillä kameroiden iloksi muutamia salamoita.

Kuvaussessio ei kuitenkaan sujunut aivan kommelluksitta, koska "futuristisen näköinen paikka metsän keskellä on muodostunut urbaanien tutkimusmatkailijoiden kulttiesineeksi", kuten RT kirjoittaa jutussaan.

Usein paikalla on nuoria, jotka tekevät omia videoitaan ja ottavat kuvia kummallisen näköisestä laitteistosta, joka kieltämättä on omituisen näköinen kompleksi, etenkin kun se seisoo keskellä metsää. Paikka on luonnollisesti suljettu ja aidattu, mutta valvonnan puuttuessa kuka tahansa pääsee aitauksen sisälle.

Usein myös laitteiston ollessa toiminnassa on alueella ollut luvattomia vierailijoita. Laitoksen johtajan Vladimir Sysoevin mukaan oli vain puhdasta onnea, ettei kukaan kuollut, kun siniset salamat ovat alkaneet sinkoilla laitteesta maahan.

"He vain tulevat ja tulevat paikalle! On mahdotonta pitää turisteja ulkopuolella", sanoo Sysoyev RT:n haastattelussa, jonka jälkeen varmasti väkeä riittää paikalla vielä enemmän.

Jos haluat rakentaa oman, tosin paljon pienimuotoisemman Marx-generaattorin, niin erilaisiin sähköteknisiin demonstraatioihin erikoistuneella Penquin's Lab -nettisivulla on hyvät ohjeet.

Otsikkokuva: ierusaleem.ru via RT