Airbus

Video: Millainen on Airbusin esittelemä omituinen kopteriauto?

Ilmailu- ja avaruusjätti Airbus on iso yhtiö, mikä näkyy myös siinä, että kun yhtiön Piilaaksossa, Kaliforniassa majaansa pitävä innovaatiokeskus A3 esitteli jokin aika sitten Vahanan, ihmiskuljetukseenkin sopivan sähkökopterikonseptin, rullasi yhtiön Euroopassa oleva Urban mobility -osasto eilen esille Geneven autonäyttelyssä kopterin ja auton sekasikiön, Pop.Upin.

Itse asiassa kummatkin ovat eri lähestymistapoja tulevaisuuden liikenteeseen, ja tähän kuuluu myös CityAirbus, joka on myös eräs Airbusin sähköisistä, lentävistä henkilökuljetusideoista.

Yllä olevalla videolla esiteltävä Pop.Up on joka tapauksessa hiilikuituinen kapseli, jonka alle voi laittaa pyörät tai päälle roottorit. Ja verrattuna Vahanan avoimina viuhuviin roottoreihin, ovat kahdeksan sähkömoottorien pyörittämää roottoria nyt nätisti suojaavien rinkuloiden sisällä.

Airbusin kumppanina laitteessa on italialainen Italdesign, joka tuntee autotekniikan ja autojen muotoilun. 

Periaatteessa Pop.Up olisi tehtävissä melkeinpä jo nyt, mutta yhtiö painottaa, että se(kin) on vielä pelkkä konsepti. Ongelmana kaikkien tämän kaltaisia uusia lentäviä laitteita tekevien yhtiöiden tapaan on lainsäädäntö: miten laitteet lentokelpuutetaan, kuka niitä saa lentää ja miten, ja luokitellaanko ne autoiksi, lentolaitteiksi vai joksikin ihan muuksi?

Lisäksi kyse on kaupunkisuunnittelusta, sillä kun (ei siis jos, vaan kun) tällaiset lentävät laitteet tulevat liikenteeseen, pitää niille löytää oma paikkansa. Etenkään Pop.Up ei voi lähteä lentoon mistä vain, vaan se vaatii paikan, missä roottoriosa vaihdetaan pyöriin tai päinvastoin. 

Airbus ennustaa, että kymmenen vuoden kuluttua kaupunkiliikenne on kokenut jo mullistuksen. Teillä on tarpeen mukaan tilattavia robottiautoja ja ilmassa autonomisia taksikoptereita, jotka muodostavat yhdessä liikenneverkoston, jonka tarkoituksena on yksinkertaisesti kuljettaa henkilöitä ja tavaraa paikasta toiseen parhaimmalla ja kätevimmällä tavalla.

Tästä visiosta voi vetää myös suoran yhteyden Helsinkiin ja Malmin lentoasemaan. Ilmapiiri (kirjaimellisesti) on muuttumassa kovaa vauhtia, ja lentoaseman tuhoamisen sijaan siitä kannattaisi kehittää tulevaisuuden liikenneverkoston keskus. Malmin säilyttäminen ilmailun käytössä ei kenties ole koskaan ollut Helsingin kannalta yhtä tärkeää kuin nyt.

Video: Airbus

Ensimmäinen A380-superjumbo suuntaa juuri nyt museoon

Ti, 02/14/2017 - 14:55 Jari Mäkinen

Airbus A380 -superjumbon eräs koelentokoneista lennetään tänään historiaan. Tehtävänsä tehnyt kone numero 004, F-WWDD, asetetaan yleisön nähtäville Pariisin luokse Le Bourget'n ilmailumuseoon. Kone on tätä kirjoitettaessa juuri lähdössä viimeiselle matkalleen.

Eurooppalainen lentokoneenvalmistaja Airbus ilmoitti aiemmin tässä kuussa lahjoittavansa neljä käytössään ollutta koelentokonetta museoihin. Koneita ei enää tarvita, joten yhtiö ei halua pitää niitä enää pihalla seisomassa, vaan antaa ne ilmailuharrastajien ihmeteltäväksi.

Ensimmäinen näistä on 18. lokakuuta vuonna 2005 ensilentonsa tehnyt kaksikerroksinen superjumbo A380-861, joka on yksi neljästä yhtiön käytössä olleesta koelentokoneesta. Se lennetään tänään Toulousesta Le Bourget'n lentokentälle ja mukana lennolla on koko joukko A380-ohjelmassa mukana olleita insinöörejä, kutsuvieraita ja museon väkeä.

Kone tekee myös haikean ylilennon Airbusin tehtaiden päällä, oman syntymäpaikkansa taivaalla. 

Kunhan kone on laskeutunut Pariisiin, sen mittarissa on 3360 lentotuntia, monta matkaa maailman ympäri ja lukemattomia koe- ja näytöslentoja. Yhteensä se on tehnyt 1130 lentoa.

Historialliseksi tämänpäiväisen siirtolennon tekee myös se, että tämä 2000-luvun ensimmäinen matkustajalentokone (ja historian suurin matkustajalentokone) asetetaan näytteille maailman vanhimpaan Ilmailumuseoon.

Seuraavat museoitavat koneet ovat ensimmäinen A320, sarjanumeroltaan MSN1, A340-600 (MSN 360) ja A380-koelentokoneita toinen, numeroltaan MSN2. Nämä jätetään näytteille Toulouseen Aeroscopia-museoon.

 

Joutavatko loputkin koneet museoon?

Vaikka A380 on hiljainen, mukava ja matkustajapaikkaa kohden laskettuna edullinen kone, on sen myynti on ollut viime vuosina hyvin heikkoa. Vuoden 2015 jälkeen koneita ei ole myyty uusia yhtään, mutta Airbusilla on vielä satakunta konetta tehtävänään olemassa olevista tilauksista. 

Viime vuonna koneita valmistui 28 kappaletta ja tälle vuodelle suunnitellaan jotakuinkin samaa määrää.

Koneen heikolle myynnille on kaksi syytä. Ensimmäinen on se, että lentoyhtiöiden kiinnostus on kohdistunut viime aikoina uuden sukupolven pienempiin koneisiin, joiden käyttökustannukset ovat sen verran edullisemmat, että ne pääsevät samaan hintatasoon matkustajaa kohden kuin A380.

Samalla koneet ovat monikäyttöisempiä ja niillä kannattaa lentää pienempien kaupunkien välillä. Suuri A380 on omiaan ennen kaikkea suurien miljoonakaupunkien välisessä liikenteessä.

Tällaisia koneita ovat Airbusin oma A350 ja Boeingin 787 Dreamliner. Niiden myynti onkin ollut huimaa ja trendi onkin kohti näillä koneilla tehtäviä "pitkiä ja ohuita" linjoja. Pienemmällä koneella voidaan myös suurkaupunkien välillä lentää kaksi lentoa eri aikoihin sen sijaan että isolla tehtäisiin vain yksi lento.

Toinen syy A380:n vähäiseen kiinnostukseen on se, että mahdollisesti koneiden ostamisesta kiinnostuneet yhtiöt odottavat siitä uutta versiota, mihin olisi asennettu nykyaikaisemmat moottorit. 

A380 osuu suihkumoottorien kehityksessä juuri hankalaan aikaan, sillä heti sen tekemisen jälkeen tuli markkinoille uusia, pihimpiä ja parempia moottoreita. Jos näistä tehtäisiin A380:n siipien alle sopivat versiot ja Airbus päättäisi asentaa moottorin koneeseensa, tulisi siitä olennaisesti nykyistä parempi.

Myös A380:n rungosta saisi nykytekniikalla paljon paremman. 

Airbus ei kuitenkaan ole halunnut toistaiseksi tehdä tätä A380neo -nimen saanutta versiota, koska se on keskittänyt resurssinsa A350:n tekemiseen ja A330:n sekä A320-perheen uusilla moottoreilla varustettujen koneiden saamiseen liikenteeseen.

On myös kyseenalaista, maksaisiko A380:n kallis uudeelleenmoottorointi itseään takaisin.

Aivan vielä ei ilmojen jättiläinen kuitenkaan taivaalta katoa, sillä ympäri maailman on näitä liikenteessä yli 200 kappaletta. Vaikka Suomessa koneita ei kentillä juurikaan näy, ne ovat tuttu näky Suomen päältä kulkevilla ilmalinjoilla – koneet pystyy usein erottamaan paljain silminkin, kun ne kiitävät matkalentokorkeudessaan.

A380:n lentoa Toulousesta Pariisiin voi seurata mm. Flightradar24-palvelussa.

Airbus suunnittelee lentävää autoa – kuvissa kaksi vaihtoehtoa

Ti, 01/17/2017 - 07:43 Jari Mäkinen
Lilium

Robottiautot eivät ole ainoa mullistus, mikä teillemme on tulossa lähivuosina. Toinen vallankumous on se, että teitä ei kohta tarvita lainkaan – tai siis tarvitaan ainakin vähemmän.

Eurooppalaisen ilmailujätin Airbusin johtaja Tom Enders puhui eilen Münchenissä pidetyssä teknologiakonfrenssissa ja kertoi yhtiönsä luoneen Urban Air Mobility -nimisen osaston, jonka aikomuksena on esitellä lentävä auto vielä tänä vuonna.

Kyseessä on ensi vaiheessa yksipaikkainen, helikopterin tapaan pystysuoraan nouseva ja laskeutuva laite, eikä sillä ole tarkoitus ajaa tiellä nykyauton tapaan.

"Sata vuotta sitten kaupunkien liikenneratkaisu oli maanalainen, mutta nyt meillä on kaikki tarvittava tekniikka nousta maan pinnan yläpuolelle", hehkutti Enders.

Airbusin visioissa on kokonainen laivue näitä enemmän tai vähemmän autonomisia lentäviä laitteita, joita käyttäjät voisivat tilata esimerkiksi matkapuhelinsovelluksella aina kyytiä kaivatessaan. 

"Otamme kaupunkien henkilöliikenteen vakavasti ja kehitämme näistä laitteista puhtaita, hiljaisia ja ympäristöystävällisiä", selitti Enders. 

Hänen mukaansa lentolaitteiden runsaampi käyttäminen kaupungeissa tekee niistä myös mukavampia ja vähentää infrastruktuuriin meneviä kustannuksia, koska lentäminen vähentää siltojen ja teiden tarvetta. 

Samalla kun autonomiset autot ovat tulossa ja lennokkitekniikka kehittyy kovaa vauhtia, on näiden yhteensovittaminen Endersin mukaan looginen askel myös Airbusille, jolla on vankaa kokemusta niin lentokoneista kuin helikoptereistakin.

Airbus tai Enders eivät ole kuitenkaan kertoneet mitään konkreettista suunnitelmistaan, mutta yhtiössä on ollut sisäisenä suunnitteluhankkeena jo jonkin aikaa laite nimeltä Vahana.

Kyseessä on kahdeksalla sähkömoottorilla ja potkurilla varustettu kääntömoottorilaite, eli moottorit kääntyvät lennossa vaakatasoon ja laskeuduttaessa sekä noustessa pystysuoraan.

Vahana
Vahana on Airbusin sisäinen suunnitelma.

Vaihtoehto hyvin läheltä

Vahana on kuitenkin varsin konservatiivinen verrattuna otsikkokuvassa olevaan, saksalaisen insinööritoimiston kehittämään lentävään "autoon".

Vuodesta 2015 toiminut Lilium Aviation julkisti jo viime kesänä kehittävänsä pystysuoraan nousevaa ja laskeutuvaa sähkökäyttöistä henkilökuljetukseen suunniteltua lentolaitetta. Tämä kaksipaikkainen laite voisi olla käytössä jo vuonna 2018, siis ensi vuonna.

Se. että Enders valitsi Münchenissä olleen kokouksen lentolaitteesta puhumiseen voi olla sattumaa, mutta se voi olla myös merkki siitä, että yhtiöillä on jotain vispilänkauppaa keskenään – tai siitä, että Airbus ottaa pienen, Münchenin vieressä olevan kilpailijansa vakavasti. 

Lilium on joka tapauksessa hyvin pitkällä hankkeessaan. Se on testannut tekniikkaansa pienellä, 25-kiloisella lennokilla, ja on jo valmistamassa täysikokoista lentolaitetta.

Siinä on kaikkiaan 36 pientä puhallinperiaatteella toimivaa sähkömoottoria, joiden yhteisteho on 320 kW.

Laite vaatii lentoon lähtemiseensä ja laskeutumiseen 15 x 15 metriä kooltaan olevan tilan, ja voi teknisesti lennellä lyhyitä matkoja melkeinpä missä vain. Huippunopeus on 300 km/h, toimintasäde 300 km ja suurin lentokorkeus 3 km.

Liliumin laitetta ollaan jo rakentamassa.

Ilmailulaki tosin asettaa edelleen rajoituksia kaupunkien lentolaitteille, sillä toistaiseksi ilma-aluksilla saa lentää normaalisti vain tarkoitukseen osoitetuilta paikoilta ja lentäminen muutenkin taajama-alueilla on rajoitettua.

Virallisesti Liliumin kehittämä laite kuuluu ultrakevyiden ilma-alusten luokkaan (CS-LSA) ja sen lentäjältä vaaditaan vastaava lentolupakirja. Sen saaminen vaatii tällä haavaa vähintään 17 vuoden iän,  25 tunnin lentokoulutuksen, 48 tuntia teoriaopetusta sekä tentin läpäisyn. Lentolaitteella voi ainakin aluksi lentää vain hyvissä lento-oloissa päiväsaikaan, vaikkakin myöhemmin laite voisi olla kokonaan tietokoneohjattu ja sillä voitaisiin lentää käytännössä milloin vain ja mistä vain – tämä tosin vaatii vielä tekniikan kehittämisen lisäksi ilmailumääräysten viilaamista.

Kannattaa myös muistaa kiinalainen Ehang 184, josta kerroimme jo vuosi sitten.

Airbusin uuden jättirahtarin kokoonpano alkoi – katso kuvat rumiluksesta

Pe, 01/06/2017 - 17:46 Jari Mäkinen
Beluga XL

Lentokoneenvalmistaja Airbus kuljettaa lentokoneidensa osia tehtailtaan ympäri Euroopan loppukokoonpanolinjoille suurilla Beluga-rahtikoneilla. Nyt niiden seuraaja, uusi ja isompi Beluga XL on valmistumassa: ensimmäisen loppukokoonpano alkoi tällä viikolla.

Nykyisin käytössä olevat rumankauniit, lentäviksi valaiksi kutsutut Beluga-rahtikoneet on tehty A300-liikennekoneista niiden runkoa yksinkertaisesti laajentamalla, joskin yksinkertaisuus on suhteellista: kyseessä on suuri muutostyö, joka vaatii paitsi rakenteellisia vahvistuksia ja ohjaamon laskemisen normaalia alemmaksi, niin myös edellyttää monia aerodynaamisia muutoksia. 

Juuri samaan tapaan tehdään koneiden seuraajat Beluga XL:t, joskin nyt koneiden pohjana käytetään uusia A330-200F -lentokoneita.

Nämä ovat A330:n rahtikoneversioita, jotka on jo valmiiksi vahvennettu kuormajuhdiksi, mutta koneisiin täytyy edelleen tehdä suuria muutostöitä.

18 kuukautta kestävässä projektissa lentokone kootaan valmiiksi, mutta siten, että työn jälkeen suuri osa rungon yläosasta poistetaan ja korvataan uudella, suuremmalla ja paksummalla runko-osalla. 

Nokka, joka asennetaan koneen rungon lattiatason alapuolelle rahdinkäsittelyn helpottamiseksi, liitetään runkoon myöhemmin tänä vuonna, kuten myös koneen peräosa.

Koneen kokoamiseen kuluu paljon normaalin kokoamista enemmän aikaa, koska työtä tämän erikoiskoneen kanssa tehdään hitaasti ja varmasti. Sen runkoon laitetaan tavallista suurempia ja tukevampia niittejä, ja tämä tehdään pääasiassa käsin. Normaalikoneissa työtä avustavat robotit.

Ensi vuoden alussa koneeseen asennetaan sen moottorit, ja jos työ etenee suunnitellusti, kone nousee ensilennolleen vuoden 2018 puolivälissä. Sen jälkeen koneella tehdään uuden konetyypin vaatima koelento-ohjelma, ennen kuin se aloittaa työt vuonna 2019.

Airbus aikoo tehdä omaan käyttöönsä ainakin viisi konetta, ja seuraavien koneyksilöiden kasaaminen käy hieman nopeammin.

Beluga XL:n runkona käytettävä A300 siirrettävänä Toulousessa
Beluga XL:n runkona käytettävä A300 siirrettävänä Toulousessa
Beluga XL:n runkona käytettävä A300 hallissa Toulousessa
Rahtikoneen pohjana käytettävää A330-konetta siirretän Airbusin tehtailla Toulousessa.
Alakuvassa näkee hyvin, kuinka koneen rungon yläosa on nyt avoimena ja sen tilalle asennetaan suuri ja paksu uusi runko.
Beluga XL pystyy kuljettamaan enemmän rahtia ja isompia lasteja kuin edeltäjänsä: se mm. voi kyytiä kerralla koko A350-koneen siipiparin, kun nyt ne täytyy rahdata useammalla lennolla.

Airbusin video Belugasta ja sen tarinasta

Ei enää vain juhlahumua: kuvaraportti arkilennosta A350-koneella

Ma, 10/19/2015 - 14:36 Jarmo Toivanen

Finnair sai ensimmäisen uusista Airbus A350 –koneistaan kaukoreittejään varten lokakuun alkupäivinä. Se lennätettiin Suomeen suuren mediahuomion keskellä, ja myös sen jälkeen on koneesta riittänyt puhetta, kunnes nyt lennot alkavat mennä jo arkiseen tapaan.

Ihan rutiinilennoista ei vielä ole kyse. Ennen koneen siirtymistä Aasian reiteille, tekee tämä ensimmäinen kone niin kotimaassa kuin Euroopassakin koulutuslentoja käyttämällä sitä reiteillä, joilla tavallisesti nähdään paljon pienempää kalustoa.

Nämä ammattislangilla fami-lennoiksi (crew familiarisation) kutsutut lennot ajavat sisään henkilökunnan uuteen työympäristöön, sekä auttavat löytämään pikkuviat.

Yhtiö saa myös merkittävästi julkisuutta, koska konetyyppi on aivan uusi ja Finnair on sen ensimmäinen käyttäjä Euroopassa. Kone kiinnostaa joka paikassa, missä se käy näyttäytymässä.

Lyhyet reitit ovat mainio tapa myös matkustajille tutustua uuteen koneeseen: lennoilla onkin mukana (kutsuvieraiden lisäksi) paljon ilmailuharrastajia, mutta suurelle osalle matkustajista uudenkarhea kaukomatkakone on vain miellyttävä yllätys.

Tiedetuubi kävi katsomassa miltä lento näyttää ja tuntuu tavallisen matkustajan kannalta, ilman kutsuvieraslentojen shampanjaa ja tiedotusvastaavia selän takana pyörimässä.

Testilento suuntautui eilen sunnuntaina Kööpenhaminaan ja takaisin. Menomatka tehtiin business-luokassa ja takaisin tullessa tungimme itsemme turistiluokan puolelle.

Finnair on saanut paljon kiitosta koneen raikkaasta sisustuksesta. Sen huomaakin heti sisällä koneessa, on avaraa ja valoisaa.

Tilan tuntu korostuu vielä lisää etuosan businessluokassa, koska siellä ei ole keskirivillä istuimen yläpuolista matkatavaralokerikkoa. Tilantuntu on kyllä aistittavissa koko koneen matkustamossa. Businessluokan istumajärjestys on väljä, koneen ikkunareunoilla on yhdet istuimet ja keskellä kaksi rinnan. Näin jokainen istuu välittömästi käytävän vierellä.

Raikkaan vaalea kangas, jolla istuimet on verhoiltu, voi osoittautua myös hankalaksi. Se on erittäin arka tahroille, ja ihan kuin varmuuden vuoksi Finnair tarjoilee mustikkamehua.

Kun lentokoneessa pakkaa aina välillä läikkymään, milloin juoma, ja pahimmillaan myös matkustaja, pelkään, että vaalea sisustuskangas tulee olemaan koetinkivi.  Miehistö kertoikin erikoisen aktiivisesti yrittävänsä hinkata tahroja heti tuoreeltaan, mutta niinpä vain paikan 8L istuin oli jo saanut läikät istuinosaan.

Valitettavasti tulevaisuus voi olla kauniin sisustuksen muuttuminen nuhruiseksi tahrapesäksi. Pahimpien tapausten varalla mukana on kuulemma myös irrallisia istuinpäällisiä.

Luonnollisesti businessluokan istuin hurahtaa makuuasentoon, matkakumppani testasi ja totesi tämänkin, itse en makuunappia ehtinyt kokeilla.

Kun oltiin päästy mukavasti istumaan, ja kone liikkeelle, huomasi selvästi, miten hiljainen uusi Airbus on. 

Edes lentoonlähdössä Rolls Royce Trent XWB -moottorit eivät ole merkittävä melunpesä ja matkustamossa voi keskustella ääntään korottamatta.

Henkilökunta totesi, että hiljaisuus on heillekin todella mukavaa, asiakkaita kuulee paremmin. Vaikutus ulottuu kuulemma myös työpäivän jälkeen kotiin saakka, jossa aiemmin on tullut puhuttua turhankin kovaa, kun koko päivä on mennyt meluisammassa ympäristössä.

Koneen viihdejärjestelmä on Panasonicin valmistama. Kaikilla matkustajilla on käytössään kosketusnäyttö. Businessluokassa se on iso, 16 tuuman kokoinen.

Lisäksi koneessa on langaton internetyhteys käytettävissä.  Se on maksuton liikemiesluokassa sekä  platina/kultakorttilaiseille, Muut maksavat 15 euroa/lento tai 5 euroa/tunti.

Kokeilimme nettiä menolennolla. Kirjautuminen tehdään luomalla oma käyttäjäprofiili, ja samalla annetaan maksutiedot, tai maksukoodi, joka löytyy näytöltä. Profiilin luonti vaatii melkoisen näpyttelyn.

Lopputuloksena netti toimi ja samalla tuli tehtyä ensimmäinen some-päivitys lentopinnalta 360 ja 857 kilometrin tuntinopeudella. Kuvan lataaminen ei kuitenkaan onnistunut,  eikä yhteyttä ole tarkoitettukaan isojen tiedostojen siirtoon.

Lennollamme ei viihdejärjestelmä ollut vielä täydessä iskussa: oma ruutuni jämähti kolmesti tilaan, josta koneen ulkokameran kuvasta ei päässyt pois.

Ongelma kuitenkin poistui lennon aikana, kun istuimen järjestelmä käynnistettiin purserin toimesta uudelleen. Turistiluokan ruudussa ei samaa pulmaa ollut.

Myös esimerkiksi kuunneltavia musiikkikanavia ei oltu vielä ladattu, mutta elokuvia oli mukava määrä. Musiikki on luvassa kaukolennoille marraskuussa. Toivon mukaan sinänsä hienon viihdejärjestelmän yksittäiset vaivat pian poistuvat.

Edellä mainitun koneen ulkokameran, tai itse asiassa kahden, tuottama kuva on mukavan tarkka. Ja se on näkyvissä myös lentoonlähdön ja laskun aikana matkustamon etuosan isoilta näytöiltä.

Myös lennon seuraaminen kartalta on selkeää ja ruutuun saa myös ”ohjaamonäkymän”, jossa koneen asento, nopeus- ja korkeustieto on ruudussa karttakuvan päällä.

Hämmennystä saattaa herättää pikku istuimen yläpuolella oleva pikkunäyttö, joka toimii turvavöiden merkkivalona. Siinä oleva kello näyttää UTC-aikaa, mikä saattaa aiheuttaa väärinkäsityksiä joillekin matkustajille.

Turistiluokan istuimet ovat himpun aiempaa leveämmät, ja turistiluokan etuosassa on muutama rivi hieman väljemmin ”Economy Comfort” istuinvälillä.  Istuimen niskaosan voi mukavasti säätää ylemmäksi, jos siihen on tarvetta. Viihdejärjestelmän ruudun alaosassa on kuulokepistoke ja usb-liitäntä. Jälkimmäisessä pystyi kätevästi lataamaan matkasta jo vähän uupunutta matkapuhelinta. Liikemiesluokan puolella (kuva yllä) on myös sähköpistoke.

Koneen ikkunat ovat tottua hieman suuremmat, mutta niissä ei ole sähköistä himmennystä amerikkalaisen kilpailijan Boeing 787:n tyyliin vaan tavanomaiset ikkunasuojukset. Paluumatkalla oman ikkunan kohdalla tämä suojus ei tahtonut pysyä yläasennossa. Ärsyttävä ilmiö, ja erityisesti näin uudessa koneessa.

Turistiluokassa paluumatkalla (rivi 28) oli samanlainen miellyttävä äänimaailma kuin koneen etuosassakin. Paikka oli siiven keskivaiheella ja uutena äänenä siihen kuului sitten esimerkiksi laippojen säätö melkoisen voimakkaasti. Johtuneeko siitä, että muu melu on niin paljon totuttua vaimeampaa, vai onko laippakoneisto erityisen äänekäs, tiedä sitten.

Matkustamon valaistus on toteutettu ledeillä. Ne mahdollistavat monenlaiset ja omalaatuiset valoelämykset –vaihtoehtoja on noin 16 miljoonaa.  Erikoisesti on mainostettu revontuliefektiä.

Aamulla lähtiessämme valaistus oli sininen, lennon aikana esiteltiin myös oranssiin vivahtavia, sekä myös kuuluisa revontulishow. Itse pidän toki revontulista – siis taivaalla, mutta ehkä tämä imitaatio uppoaa paremmin aasialaisiin, jotka eivät ole nähneet oikeita taivaan tulia.

Finnair on uusinut myös tarjoilua, mutta näillä koulutusreittilennoilla on käytössä vain tavanomainen tarjoilu – tosin turistiluokassa lisänä oli tällä kertaa mustikkaleivonnainen.

Uutta on parempi ilmanvaihto ja aiempaa korkeampi ilmanpaine koneessa. Nämä vähentävät ylimääräistä rasitusta pitkillä matkoilla. Tosin samalla on luovuttu perinteisistä istuimen yläpuolella olevista istuinkohtaisista ilmasuuttimista.

Uusi kone tuntui olevan todellinen piristysruiske myös henkilökunnalle. Harvoin näkee niin innostunutta, hymyilevää ja puheliasta miehistöä. Vaikka uutuudenviehätys pian ehkä haihtuukin, palveluinnokkuuden ja hyvätuulisuuden toivoisi säilyvän!

19 tuntia kestävä reittilento uudella Airbussilla

Ke, 10/14/2015 - 08:20 Jari Mäkinen
A350-900 ULR

Singapore Airlines aikoo aloittaa uudelleen välilaskuttomat lennot Singaporen ja New Yorkin välillä vuonna 2018, kun se saa käyttöönsä Airbus A350-koneen tänään julkistetun, superpitkiä matkoja lentämään kykenevän ULR-version.

Noin 16000 kilometriä pitkästä lennosta tulee maailman pisin (ja puuduttavin) kaupallinen lentoreitti, jonka lentoaika nousee säästä riippuen jopa 19 tuntiin. 

Yhtiö on lentänyt reittiä aikaisemminkin. Se avasi tämän hyvin pitkän lentoreitin vuonna 2004 Airbus A340-500 -konetta käyttäen, mutta keskeytti lennot kannattamattomina vuonna 2013. Viime vaiheessa koko kone oli sisustettu liikemiesluokan istuimin, mutta silti kalliille ja pitkälle non-stop -lennolle ei ollut tarpeeksi kysyntää.

Nyt siis yhtiö aikoo yrittää uudelleen uuden koneen avulla. A350-900 ULR leikkaa kustannuksia yli 25% aiempaa verrattuna, ja se on edellistä konesukupolvea olennaisesti mukavampi ja hiljaisempi. Silti 19 tuntia kestävä matka lienee rasittava, mutta silti vähemmän vaivalloinen kuin välipysähdys jossain välissä.

Yhtiön mukaan reittiä on kysytty jatkuvasti sen lopettamisen jälkeen, ja ainoa este on ollut sopivan taloudellisen konekaluston puute.

Nyt hyvin pitkillä reiteillä yleinen Boeingin 777-200ER pystyy lentämään “vain” noin 14 000 km pitkiä reittejä. Myös pitkälle kantava superjumbo A380 joutuu jättämään leikin kesken hieman alle 14 000 kilometrin merkkipaalun.

Uusi versio pienin, mutta olennaisin muutoksin

Singaporen ja New Yorkin välisellä lennolla käytettävä A350-900 on periaatteessa samanlainen kone kuin Finnairin viime viikolla saama A350, paitsi että se on varustettu ja muokattu erityisesti hyvin pitkiä lentoja varten.

Siksi mallissa on suuremmat polttoainesäiliöt, korkeampi lentoonlähtöpaino ja aerodynaamisia parannuksia, jotka pienentävät polttoaineenkulutusta lennolla.

Uuteen version voi tankata 165 000 litraa polttoainetta nykyisten versioiden 141 000 litran sijaan. Suurimmaksi lentoonlähtömassaksi tulee 280 tonnia.

Voimanlähteinä ovat Rolls-Royce Trent XWB -moottorit, eli samat, jotka kyydittävät myös muista A350-koneita. Niihin tehdään todennäköisesti edelleen polttoaineenkulutusta pienentäviä muutoksia vuoteen 2018 mennessä.

Airbus on saanut tähän mennessä kaikkiaan 783 tilausta A350-koneille 41 asiakkaalta, ja Singapore Airlines on yksi suurimmista koneen tilaajista. Ensimmäinen sen tilaamista 67 koneesta toimitetaan ensi vuoden alussa, ja koneista seitsemän tullaan varustamaan näitä superpitkiä lentoja varten.

On hyvin todennäköistä, että myös muut asiakkaat ovat kiinnostuneita ULR-versiosta – Finnair ei liene näiden yhtiöiden joukossa, koska suomalaisyhtiön reittiverkostoon eivät nämä hyvin pitkät matkat oikein sovi

A350 saapuu Suomeen tänään – millainen kone on?

Ke, 10/07/2015 - 10:21 Jari Mäkinen
Finnair A350

Ensimmäinen eurooppalaiselle lentoyhtiölle tuleva Airbus A350 luovutetaan tänään virallisesti asiakkaalleen: Finnair saa koneensa ja lennättää sillä koko joukon kutsuvieraita ja lehdistöä Helsinkiin. Helsinki-Vantaalla kone saa kunniavieraan vastaanoton.

Tapaus onkin suuri päivä suomalaislentoyhtiölle, sillä siitä tulee näin paitsi yksi harvoista upouuden konetyypin operaattoreista, niin se pystyy korvaamaan tällä 25-20% polttoainepihimmällä koneella vanhempia pitkänmatkanlentokoneitaan. Uudentuoksuinen, nykyaikaista tekniikkaa pursuava kone miellyttänee myös asiakkaita (kuten myös lentäjiä ja matkustamohenkilökuntaa).

Alla olevalla (jo aiemmin julkaistulla) videolla esittelemme konetta ja kerromme millaisia Finnairin uudet koneet ovat.

Pieniruokainen, hiljainen ja tilava

Airbus A350 on maailman nykyaikaisin liikennelentokone. AIvan ensimmäinen kone luovutettiin Qatar Airwaysille viime joulukuussa ja se alkoi liikennöidä sillä tammikuun puolivälissä. Toinen tilaaja, Vietnam Airlines sai koneensa kesäkuun lopussa. Finnairin jälkeen seuraavan koneen ottaa käyttöön brasilialainen TAM Airlines.

Erot Finnairin laajarunkolaivston A330- ja A340-koneisiin ovat selvät: A340:ssa on neljä moottoria, kun A330:ssa ja A350:ssa on kaksi. A330:n ja A350:n erottaa helpoiten paitsi nokan muodosta, niin myös siivenpäistä sekä siitä, että A350:lla on ohjaamon ikkunoiden ympärillä musta reunus – aivan kuin koneella olisi aurinkolasit.

Kone on jopa turistiluokassa tilava ja istuimet nykyisiä leveämpiä. Tilavuuden huomaa heti jo koneeseen sisään astuessa, ja hetken aikaa voisi kuvitella koneen olevan itse asiassa paljon suuremman A380:n (jonka sisustusratkaisuita on käytetty paljon hyväksi). Matkustamon matkatavaratilat ovat kookkaat ja laskeutuvat mukavan alas tavaraa niihin laittaessa tai ottaessa. Ikkunat ovat suuret ja tuntuu siltä, että ne ovat myös aiempaa ohuemmat.

Lennossa huomio kiinnittyy koneen hiljaisuuteen, tai oikeastaan normaalin lentokonemetelin puutteeseen. On yllättävää huomata kuulevasta keskusteluja matkustamon toiselta puolelta. Kone on selvästi parempi kuin nykyiset liikennelentokoneet – jopa Boeingin 787 Dreamliner huomioiden.

Finnairin koneisiin on asennettu istuimia siten, että matkustajamääräksi tulee 297. Näistä 46 on liikematkustusluokan täysin makuuasentoon taittuvaa istuinta, 208 turistipenkkiä sekä niiden välissä 43 premium economy -istuinta, joilla on muuta turistiluokkaa suurempi istuinväli.

Finnair on tilannut kaikkiaan 19 A350-konetta, joilla korvataan vähitellen kaikki A330- ja A340-koneet. Kaksi ensimmäistä suomalaisyhtiölle tulevista koneista on jo rakenteilla Airbusin loppukokoonpanolinjalla ja koneista kuusi saadaan käyttöön vuosina 2015 ja 2016. Aluksi koneet laitetaan Finnairin mukaan lentämään Helsingistä Shanghaihin, Bangkokiin ja Pekingiin, ja vuonna 2016 myös Hong Kongiin ja Singaporeen.

Olemme kertoneet koneesta tarkemmin useissa jutuissa, joihin linkkejä on tässä alhaalla; täydellinen listaus jutuista on täällä.

A350 OH-LWA ensilennollaan

To, 09/17/2015 - 11:42 Jari Mäkinen
A350 OH-LWA ensilennollaan

Päivän kuvaEnsimmäinen suomalaisrekisteriin tuleva Airbus A350 teki eilen ensilentonsa Toulousessa, Ranskassa. Kyseessä on myös ensimmäinen eurooppalaiselle lentoyhtiölle tuleva A350. Koneita on tähän mennessä toimitettu jo Aasiaan, Lähi-Itään ja viimeksi Amerikkaan, kun brasilialainen TAM Airlines sai ensimmäisen koneensa eilen.

Kone sai heti kunnon kosketuksen lentämiseen, sillä noin neljä ja puoli tuntia kestäneen lentonsa aikana se kierteli merialueella Ranskan länsipuolella ja Bretagnen taivaalla samoilla alueilla, joilla trooppisen matalapaineen rippeiden voimakkaat ukkoset sekä tuulet riepottelivat ranskalaisia. Koelennon jälkeen koneelle tehdään vielä testetejä ja tarkistuksia, ja kone nousee siivilleen vielä uudelleen ennen siirtolentoa Helsinkiin.

Koneen ensilento tapahtui pari päivää aikaisemmin suunniteltua myöhässä, sillä vielä keväällä koneen odotettiin saapuvan Suomeen syyskuun 15. päivänä. Kokonaisuudessaan koneen ja sen seuraajien kokoonpano tapahtuu erittäin hyvin aikataulussa, sillä parin päivän myöhästyminen etenkin ensimmäisen yhtiölle toimitettavan koneen tapauksessa ei ole lainkaan harvinaista. Se on oikeastaan normaalia. Finnair aikoo joka tapauksessa tehdä ensimmäiset reittilentonsa koneella lokakuun alussa, joten kone saapunee Suomeen hyvissä ajoin sitä ennen (olettaen, ettei koelennoilla tai koneen hyväksymisessä tule eteen ongelmia).

Koelennoillaan tämä rekisteritunnuksen OH-LWA saava kone on kuitenkin Ranskan koelentorekisterissä tunnuksella F-WZTM. 

Tämän tavanomaista kiinnostavamman ensilennon voi kokea uudelleen mm. Flightradar24:n nettisivulla. Alla on vielä lento kartalla.

Tällainen on Airbus A350, Finnairin uusi konetyyppi

Airbus A350 on maailman nykyaikaisin liikennelentokone. Vasta kaksi lentoyhtiötä maailmassa lentää sellaisilla, ja suomalaisesta Finnairista tulee ensimmäinen eurooppalainen yhtiö, joka saa Airbusin uuden tulokkaan laivastoonsa. Matkustajia sinivalkoinen A350 alkaa kuljettaa lokakuun alussa.

AIvan ensimmäinen kone luovutettiin Qatar Airwaysille viime joulukuussa ja se alkoi liikennöidä sillä tammikuun puolivälissä. Toinen tilaaja, Vietnam Airlines sai koneensa kesäkuun lopussa. Ja vaikka Finnair oli koneen ensimmäinen tilaaja, saa se toivomuksensa mukaisesti koneensa vasta nyt syyskuussa. Näillä näkymin koneista ensimmäinen lentää Helsinkiin 15. syyskuuta.

Tällä videolla esittelemme konetta ja kerromme millaisia Finnairin koneista tulee.

Tiedetuubi pääsi tutustumaan koneeseen neljään kertaan viimeisen puolen vuoden aikana ja pääsi lentämään myös ensimmäisellä "normaalilla" lennolla. Näiden kokemusten perusteella kone on jopa turistiluokassa tilava ja istuimet nykyisiä leveämpiä. Tilavuuden huomaa heti jo koneeseen sisään astuessa, ja hetken aikaa voisi kuvitella koneen olevan itse asiassa paljon suuremman A380:n (jonka sisustusratkaisuita on käytetty paljon hyväksi). Matkustamon matkatavaratilat ovat kookkaat ja laskeutuvat mukavan alas tavaraa niihin laittaessa tai ottaessa. Ikkunat ovat suuret ja tuntuu siltä, että ne ovat myös aiempaa ohuemmat.

Lennossa huomio kiinnittyy koneen hiljaisuuteen, tai oikeastaan normaalin lentokonemetelin puutteeseen. On yllättävää huomata kuulevasta keskusteluja matkustamon toiselta puolelta. Kone on selvästi parempi kuin nykyiset liikennelentokoneet – jopa Boeingin 787 Dreamliner huomioiden.

Finnairin koneisiin on asennettu istuimia siten, että matkustajamääräksi tulee 297. Näistä 46 on liikematkustusluokan täysin makuuasentoon taittuvaa istuinta, 208 turistipenkkiä sekä niiden välissä 43 premium economy -istuinta, joilla on muuta turistiluokkaa suurempi istuinväli.

Finnair on tilannut kaikkiaan 19 A350-konetta, joilla korvataan vähitellen kaikki A330- ja A340-koneet. Kaksi ensimmäistä suomalaisyhtiölle tulevista koneista on jo rakenteilla Airbusin loppukokoonpanolinjalla ja koneista kuusi saadaan käyttöön vuosina 2015 ja 2016. Ensimmäinen kone saadaan Vantaalle ja edelleen liikenteeseen alkusyksystä 2015 – ensimmäisenä Euroopassa. Aluksi koneet laitetaan Finnairin mukaan lentämään Helsingistä Shanghaihin, Bangkokiin ja Pekingiin, ja vuonna 2016 myös Hong Kongiin ja Singaporeen.

Olemme kertoneet koneesta tarkemmin useissa jutuissa, joihin linkkejä on tässä alhaalla; täydellinen listaus jutuista on täällä.

Sähkölento Kanaalin yli – Airbus jäi kakkoseksi

Pe, 07/10/2015 - 12:11 Jari Mäkinen

Lento yli Englannin kanaalin on nyt tehty myös sähkölentokoneella. Airbusin E-Fan taittoi tänään Didier Esteynen ohjaamana 37 kilometriä pitkän matkan Lyddistä Englannin puolelta kaakkoon Calais'n lentokentälle noin 37 minuutissa.

Airbus olikin tehnyt lennosta korkeaprofiilisen PR-tempauksen, sillä hyvässä säässä leppoisasti lennellen koneella ei ollut minkäänlaisia vaikeuksia hypätä Kanaalin yli ja sen akuissa oli runsaasti sähköä jäljellä lennon jälkeen.

CriCriLento ei kuitenkaan ollut ensimmäinen sähkölento yli Kanaalin, sillä ranskalainen pilotti Hugues Duval ennätti lentämään matkan jo eilen illalla pienellä sahkököyttöisellä MC15E Cri-Cri -koneella. Lennosta kertoo mm. The Telegraph ja myös Ranskan Aéro-Club on vahvistanut lennon tiedotteellaan. Lento kesti vain 17 minuuttia, ja myös E-Fan olisi taittanut matkan niin haluttaessa noin vartissa.

Se, että Airbus ei lopulta ollutkaan ensimmäinen, on siinä mielessä erinomainen asia, että slovenialainen lentokoneenvalmistaja Pipistrel oli aikeissa tehdä Kanaalilennon jo aiemmin tällä viikolla, mutta Airbusin kanssa E-Fan -hankkeessa mukana moottorivalmistajana oleva Siemens esti kuitenkin lennon erittäin epäurheilijamaisella tavalla kieltämällä moottorinsa käytön Pipistreliltä. Kerroimme tästä edellisessä jutussamme tästä aiheesta.

Duvalia Siemensin kielto ei koskenut, koska hänen koneensa moottorit on valmistanut Electravia -yhtiö.

Kanaalilento onkin kiinnostava lähinnä historiallisessa mielessä, sillä koneella on lennetty yhtä pitkiä lentoja jo aiemmin - mutta kiinteän maan päällä. Ensimmäisen kerran yli Kanaalin lennettiin 25. heinäkuuta 1909, kun Louis Blériot ylitti sen Blériot XI -koneellaan. Silloin lento oli oikeasti vaarallinen ja rohkea, ja viitoitti tietä ilmailun tulevaisuuteen. 

Sähköllä toimivat lentokoneet ovat tulossa, ja muutamat valmistajat ovat tekemässä ja jo markkinoimassa sähkökoneitaan. Airbusin tytäryhtiö Voltair on aloittamassa E-Fanin pohjalta tehdyn kaksipaikkaisen koneen sarjatuotannon vuonna 2017 ja sitä seuraa suurempi nelipaikkainen versio vuonna 2019.  

Ensimmäisenä toimituksiin ennättänee kuitenkin Pipistrel, mutta sen koneet ovat pienempiä ja kevyempiä kuin Airbusin suunnittelemat.

Alla on video Cri-Cri -koneesta: