laivat

Pian pääsee tekoälyn kyydissä Tallinnaan

Ma, 02/04/2019 - 08:55 Toimitus
Tallink Megastar

Jos Tallinnaan mennessä meno laivan ravintoloissa ja baareissa on toisinaan hieman älytöntä, on onneksi laivan ohjaamossa tilanne aivan toinen. Tallinkin uusimmalla aluksella, Megastarilla, tulee älyä olemaan pian kyydissä jopa tavanomaista enemmän, koska sen avulla testataan ja kehitetään uudenlaisia laivojen autonomisen navigoinnin menetelmiä.

Itsestään liikkuvien autojen lisäksi meriliikenteen nykyistäkin laajempaa automatisointia tutkitaan koko ajan. Esimerkiksi Suomessa autonomista merenkulkua tutkiva Rolls-Royce aikoo saada tällaiset uudenlaiset laivat käyttöön vielä ennen vuosikymmenen loppua.

Nyt Maanmittauslaitoksen Paikkatietokeskus ja Aalto-yliopiston tutkijat yhdessä Fleetrange Oy:n ja Tallinkin kanssa tutkivat yhdessä koneoppimisen ja tekoälyn käyttöä Tallinnan ja Helsingin välillä sahaavalla Megastarilla.

Tutkimuksen tarkoitus on yhdistää eri lähteistä saatua aineistoa, niin kuvaa, ääntä, tutka- ja lasermittauksia, satelliittipaikannusta kuin muiden aluksien sijaintitietoja. Tätä varten Megastarille asennetaan erilaisia antureita, joista saadun aineiston käsittelyssä hyödynnetään tekoälyä ja koneoppimista.

”Yksittäinen anturi ei ole koskaan riittävä antamaan luotettavaa kuvaa turvallisuuden kannalta kriittisistä tekijöistä. Miehistö hyödyntää aina useamman laitteen antamaa päällekkäistä tietoa, jolloin yksittäisen laitteen mahdollisesti antama virheellinen tieto on helposti havaittavissa ja hylättävissä. Autonomisen navigointijärjestelmän tulisi toimia samalla periaatteella”, toteaa tutkimuspäällikkö Sarang Thombre Paikkatietokeskuksesta.

Tavoitteena automaattinen tunnistus

Tavoitteena on erilaisten kohteiden, kuten merimerkkien sekä toisten alusten automaattinen tunnistus ja tarkemman tilannekuvan muodostaminen useiden erilaisten sensorien välittämän aineiston pohjalta.

”Kun tällaista tietoa yhdistetään olemassa olevien navigointisäännösten kanssa, mahdollistetaan aluksen suunnistus mahdollisimman vähäisellä ihmisohjauksella, jopa Itämeren kaltaisilla, vilkkaasti liikennöidyillä vesiväylillä”, Thombre jatkaa.

”Megastarin valinta tutkimusalukseksi oli helppo valinta ja olemmekin erittäin tyytyväisiä saatuamme Tallink Gruppin tuen projektille. Tallink Grupp on uusien innovatiivisten ratkaisujen edelläkävijä ja Megastar on tämän alueen kehittynein ja ympäristöystävällisin alus. Tallinnan ja Helsingin välillä on vilkas kaupallisten ja vapaa-ajan alusten liikenne ja siksi se toimii erittäin hyvin tutkimiemme uusien tekniikoiden testialueena”, sanoo kapteeni Henrik Ramm-Schmidt, Fleetrange Oy:n toimitusjohtaja ja perustaja.

”Viimeaikainen kehitys tekoälyn ja koneoppimisen alalla antaa uusia mahdollisuuksia oppia tunnistamaan ja ennustamaan alusten liikkeitä. Näillä uusilla menetelmillä voidaan saavuttaa ennennäkemätön tarkkuus”, lisää vielä professori Simo Särkkä Aalto-yliopistosta.

*

Juttu on Paikkatietokeskuksen tiedote hieman editoituna.

Maailman ensimmäinen miehittämätön rahtilaiva on myös sähkökäyttöinen

Su, 08/26/2018 - 20:34 Jari Mäkinen
Yara Birkeland -rahtilaiva

Ei ketään komentosillalla! Maailman ensimmäinen automaattisesti kulkeva rahtialus valmistuu vuonna 2020. Norjalaisen Yara Internationalin tilaama alus tekee ensimmäiset matkansa miehistön kanssa, mutta jatkaa seilaamista ihan itseksensä vuodesta 2022 alkaen. Se näyttää tietä tulevaisuuden meriliikenteelle.

Mediassa – kuten Tiedetuubissakin – on aika usein juttuja tulevaisuuden miehittämättömistä autoista ja lentolaitteista, mutta itse asiassa eräs kätevimmin automatisoitavista liikennemuodoista olisi meriliikenne.

Laivat seilaavat yleensä varsin monotonisesti samoja reittejään ja etenkin kun nykyisinkin ne jo toimivat varsin automaattisesti satelliittipaikannuksen avustamana, ei askel täysin ilman miehistöä oleviin rahtilaivoihin ole suuri. Matkustaja-aluksilla miehistöä tarvitaan kuitenkin jatkossakin – ainakin matkustajien palveluun.

Norjalaisyhtiö Yara International on ottanut merkittävän askeleen kohti automaattista merenkulkua tilaamalla reitilleen ensimmäisenä täysin robottiohjatun rahtialuksen. Erityisen kiinnostavan aluksesta tekee se, että uusi Yara Birkeland -laiva on myös sähkökäyttöinen.

Se, että laiva toimii sähköllä, voi olla jopa tärkeämpää sen tekemisessä. Laivojen päästöt ovat ovat jopa suurempia kuin lentoliikenteen, sillä vuonna 2007 maailman meriliikenne tuotti 3,2 kaikista hiilidioksidipäästöistä, kun lentoliikenteen osuus oli 2,1%*. Syynä ei ole vain laivaliikenteen määrä, vaan myös se, että alusten moottorit eivät ole yleensä kovin ekologisia, vaan tupruttavat toisinaan jopa epätäydellisesti palaneen dieselin katkua suodattamattomana ilmaan.

Siinä missä lentokoneilla akkujen suuri massa on suuri ongelma tekniikan laajemmalle käytölle, ei laivoissa tätä ongelmaa ole. Sen sijaan hankaluutena on akkujen varauskapasiteetti, eikä mannertenvälisiä matkoja voi vielä eikä ihan lähitulevaisuudessa tehdä sähkölaivoilla.

Niinpä Yara Birkeland tulee varsin lyhyelle matkalle, ja se on varsin pieni alus: vain 70 metriä pitkä ja 14 metriä leveä. Se voi ottaa mukaansa 120 konttia ja tulee liikennöimään noin satakunta kilometriä pitkää reittiä Larvikin ja Herøyan väliä Oslon etelälounaispuolella Skagerrakin rannalla.

Matka soveltuu hyvin niin autonomisen liikkumisen kuin sähkömoottoritekniikan testaamiseen. Reitti on mutkikas ja kulkee niin hieman avomerellä (tosin rannikon läheisyydessä) kuin vuonossakin. Sen pituus on myös juuri sopiva siihen, että sähköä riittää akuissa ja ne voidaan ladata rahdin purkamisen ja lastaamisen aikana uudelleen. Näin laiva voi sahata reittiä edes takaisin lähes nonstoppina.

Yara Internationalin mukaan laivalla pystytään korvaamaan noin 40 000 rekkamatkaa vuodessa. Lisäksi yhtiö kertoo ottavansa käyttöön sähkörekkoja, joilla tavaraa kuljetetaan laivalle ja siitä pois kohteisiin.

Yara Birkelandin ohjelmistot tekee sotilas- ja meritekniikkaan erikoistunut Kongsberg Group ja alus rakennetaan Romaniassa. Sähkömoottorien akut perustuvat Tesla Model X P100D -auton akkupaketteihin, joita laivaan laitetaan mukaan 90 kappaletta.

Rolls-Roycen autonominen rahtilaivakonsepti

Myös Suomessa kehitetään autonomista meriliikennettä: Rolls-Roycen toimipiste Turussa toimii yhtiöjätin tätä koskevan tutkimuksen keskuksena. Rolls-Roycen autonomista ohjaamista sekä hybridimoottoritekniikkaa käytetään jo nyt myös Norjassa, missä on liikenteessä mm. lähes autonominen lossi – siinä kapteeni hoitaa vain saapumiset rantaan ja erikoistilanteet.


*Päästötutkimukset: Buhaug et al., 2009 ja Lee et al., 2011.

Bakteerit syövät Titanicin hylkyä

Ma, 05/14/2018 - 19:13 Toimitus

BBC Earth kertoo kiinnostavassa artikkelissaan metallia syövistä bakteereista, jotka pistävät juuri nyt myös eeppisen Titanicin hylkyä pieniin poskiinsa*. Kenties jo 20 vuoden kuluttua hylky on tuhoutunut.

Titanic lepää nyt Atlantin valtameren pohjassa noin 3800 metrin syvyydessä. Siellä, pimeydessä ja suuressa vedenpaineessa, kaikki tapahtuu hitaasti. Myös ruostuminen.

Niinpä vuonna 1912 uponneesta Titanicista on vielä paljon jäljellä, kuten sille tehdyt sukellukset osoittavat.

Ruostetta ikävämpi tuhoaja on kuitenkin vuonna 1991 löydetty kummallinen metallinsyöjäbakteeri.

Tutkijat kanadalaisesta Halifaxissa sijaitsevasta Dalhousien yliopistosta toivat laboratorioon laivasta jääpuikolta näyttävän kokkareen. Yllättäen siinä oli elämää, mutta tutkijat eivät osanneet tunnistaa sitä täysin. 

Pikakelaus liki 20 vuotta eteenpäin: saman yliopiston tutkija Henrietta Mann ryhmineen määritteli vuonna 2010 syyllisenä olevan bakteerin. Se oli aivan uudenlainen, omituinen syvänmeren bakteeri, joten ei ollut sinänsä yllättävää, ettei sitä osattu aikanaan tunnistaa.

Mannin tutkimusryhmä antoi sille löytöpaikkaa kunnioittaen nimen Halomonas titanicae.

Bakteereista enemmän innostuneet voivat lukea siitä enemmän täältä.

Titanic kuvattuna Corkissa 11. huhtikuuta 1912. Kuvaaja tuntematon, via Cobh Heritage Centre.
Titanic kuvattuna Corkissa 11. huhtikuuta 1912. Kuvaaja tuntematon, via Cobh Heritage Centre.

 

Halomonas -bakteerit elävät hyvin muun muassa hyvin suolaisissa ympäristöissä. Tutkijoiden mukaan Halomonas titanicae selviää vedessä, jonka suolapitoisuus on 0,5 % – 25 % massasta, mutta potreimmin se voi silloin, kun suolapitoisuus on 2 – 8 prosenttia.

Bakteerit kiinnittyvät laivan rautaosiin ja muodostavat niihin juuri jääpuikon kaltaisia muodostelmia. Syynä muotoon on painovoima, joka valuttaa bakteereja hitaasti alaspäin samaan tapaan kuin vesipisarat putoavat alaspäin ja jäätyvät puikon pintaan. Meren pohjassa kaikki vain käy paljon hitaammin.

Titanicin hylyn ympäristön suolapitoisuutta ei tunneta hyvin, joten arvio ajasta, mikä kuluu koko 47 000 -tonnisen laivan murentamiseen, on varsin epävarma. Se saattaa olla vain 14 vuotta, tai yli 30 vuotta.

Joka tapauksessa bakteerit käyttävät hylyssä rautaa hyväkseen, joten vähitellen rauta siirtyy bakteerien elintoimintojen myötä meriveteen.

Laiva tulee siis taatusti kierrätetyksi.

* Varmuuden vuoksi todettakoon, että bakteereilla ei ole poskia. Ilmaisu on kuvainnollinen.

Jättilaiva lähti kruisailemaan Turusta

Ke, 04/18/2018 - 16:03 Toimitus
Mein Schiff 1 lähtee koeajolle

Turussa tehty risteilylaiva Mein Schiff 1 lähti maanantaina koeajolle Turun telakalta. Tuoreet kuvat keväisellä merellä lipuvasta laivasta ovat kovin kauniita!

Taas uusi jättilaiva on valmistunut Turun Pernon telakalta. Paikka on sama, mistä valmistuivat aikanaan vuosina 2009 ja 2010 maailman suurimmat risteilyalukset M/S Allure of the Seas ja M/S Oasis of the Seas

Nyttemmin ranskalaistelakalla tehty niiden sisaralus M/S Harmony of the Seas on pari metriä pitempi; siinä missä Merten harmonia on noin 362 metriä pitkä, olivat sen edeltäjät 360-metrisiä.

Nyt valmistunut saksalaiselle TUI Cruises -varustamolle menevä Mein Schiff 1 on 315 metriä pitkä. 

Vaikka laivan numero on yksi, on se Mein Schiff 6 -nimisen laivan uusi, 20 metriä pitempi versio. Numerointi johtuu siitä, että laiva korvaa ensimmäisen "Minun laivani" - kuten saksankielinen nimi kuuluu kaikessa mielikuvituksettomuudessaan.

Laiva laskettiin vesille syyskuussa 2017 ja on jo viides TUI Cruisesille Turussa tehtävä laiva. 

Nyttemmin saksalaisen Meyerin omistuksessa oleva telakka työllistää alueella 1700 henkilöä ja välillisesti (Meyer Turun mukaan) noin 40 000 henkilöä.

Jos – ja kun – laivan koeajot onnistuvat hyvin, se lähtee pian Saksaan ja nimetään virallisesti toukokuun 11. päivänä. Ensiristeilylleen se lähtee pian sen jälkeen.

Vaikka Saaristomeri Turun edustalla on jo kohtalaisen vapaa jäästä, on siellä edelleen sen verran jäätä, että mukaan koeajoa avustamaan lähti monitoimimurtaja Fennica. Sen tehtävänä oli pitää risteilyaluksen ympäristö vapaana jäästä, joka voisi raapia ja tai jopa vaurioittaa enemmän kesäisissä maisemissa risteilemään tarkoitetun laivan pohjaa.

Fennica auttaa risteilylaivaa

Kuvat: Meyer Turku

Video: Jäähdytyslaitteisto keksittiin täällä, kuumassa Australiassa

Jäähdytystä jo vuodesta 1851!

 

Tiedetuubi vie paikkoihin, jotka ovat merkittäviä tieteen ja tekniikan kannalta. Nyt vuorossa on Geelong, Australia ja jäähdytyslaitteisto.

Jos nyt Australiassa on ennätyksellisen kuumaa, niin lämmintä siellä on ollut aikaisemminkin. Tästä aiheutui kovasti hankaluuksia etenkin lihakauppiaille, koska hyvä liha meni helposti piloille.

Etenkin ongelma oli suuri, kun lihaa laivattiin Eurooppaan: suuri osa lastista saattoi pilaantua matkan aikana. Siksi asialle piti tehdä jotain, ja ratkaisu oli tietysti jäähdytyslaitteisto. Video kertoo sen keksimisestä ja näyttää paikan, missä ensimmäinen mekaaninen jäähdytin hyrähti käyntiin.

Juttu lähetettiin aikanaan vuonna 2011 TV1:n Prisma Studiossa.

Murtajalla Luoteisväylän läpi Suomi 100 -hengessä

Ke, 08/09/2017 - 17:19 Toimitus
Nordica ja matkan logo

Suomen sataa vuotta juhlitaan hyvin erilaisin hankkein, mutta vain muutamassa on tiede tai tekniikka mukana. Yksi näistä harvoista tiedehenkisistä hankkeista oli tutkimusmatka läpi Luoteisväylän.

Monitoimimurtaja Nordica puski läpi Luoteisväylän heinäkuun aikana.

Alus lähti Kanadan Vancouverista heinäkuun 5. päivä ja saapui Grönlannin Nuukiin 29. heinäkuuta. Kyseessä ei ole suinkaan ensimmäinen kerta, kun laivalla on ajettu Tyyneltämereltä Pohjois-Amerikan pohjoispuolitse Kanadan arktisen saariston läpi Atlantille, mutta suomalaisvoimin tehty tutkimusmatka on aikaisin koskaan tehty Louteisväylän purjehtiminen – normaalisti reitti on kulkukelpoinen vasta myöhemmin kesällä.

Se, että Nordica onnistui matkassaan, johtuu tietysti laivasta ja sen erinomaisesta miehistöstä, mutta ilmastonmuutos avusti matkaa huomattavasti.

Kyseessä on monitoimimurtaja Nordican toinen matka halki Luoteisväylän ja se tehtiin yhteistyössä Kanadan rannikkovartioston, Kanadan liikenneministeriön sekä paikallisten toimijoiden sekä yhtiöiden kanssa.

Tavoitteena edistää vuoropuhelua arktisen tutkimuksen mahdollisuuksista

Noin kaksi vuotta sitten Arctia Oy kutsui yli 100 yliopistoa ja tutkimuslaitosta ympäri maailman suunnittelemaan ja toteuttamaan Arctic 100 -tutkimusmatkahanketta.

Toimintamalli oli tutkimusmaailmalle uusi, sillä yleensä kansainväliset tutkimusmatkat muilla kuin erityisillä tutkimusaluksilla ovat hyvin harvinaisia. 

Arctia haluaa olla kehittämässä tätä uudenlaista toimintamallia, jossa kansainvälinen tutkimus polaarialueilla hyödyntää muutaman näillä alueilla toimintakykyisen kansallisen tutkimusaluksen lisäksi kaikkia maailman jäänmurtajia. Sen lisäksi, että tutkijoita otettaisiin nykyistä enemmän mukaan alusten siirtoajoille, varustamot voisivat tulevaisuudessa rahdata aluksia joustavasti kansainvälisten tutkimuslaitosten yhteisiin tarpeisiin. 

Kyseessä oli itse asiassa Nordican siirtoajo, joka pystyttiin näin käyttämään hyväksi myös tutkimusmielessä. 

Retken osanottajia tähyämässä

Aikaa ideasta matkan toteuttamiseen ei kuitenkaan ollut paljon. Niinpä matkan tärkein anti oli nyt uuden konseptin testaaminen sekä yhteyksien luominen tutkimusmaailman, merialan ja alkuperäiskansojen välille. 

Arctia Oy ja Ilmatieteen laitos kehittivät tutkimusmatkan aikana uudenlaista ennustepalvelua. Ilmatieteen laitos lähetti Nordicalle matkan aikana meteorologin ja meriasiantuntijan koostaman 3-5 vuorokauden sää-, jää- ja meriennusteen Beringin salmen ja Nuukin välillä kolmena päivänä viikossa. Nordica puolestaan toimitti alueelta sää- ja jäähavaintoja sekä palautetta ennusteista.

”Tämä on osa arktisten palveluidemme kehittämistä. Turvallinen ja kestävä toiminta arktisilla merialueilla vaatii erityistä osaamista”, totesi Ilmatieteen laitoksen ryhmäpäällikkö Antti Kangas.

Arktisen alueen kattava meteorologinen yhteistyö on yksi kärkiteemoista Suomen puheenjohtajuuskaudella Arktisessa neuvostossa 2017–2019.

”Niin arktisen alueen kuin Etelämantereenkin tutkimus on tärkeää ilmastonmuutoksen ja muiden maailmanlaajuisten haasteiden ratkaisemiseksi. Silti monilla polaarialueiden tutkimisesta kiinnostuneilla valtioilla ja tutkimuslaitoksilla ei ole näiden alueiden tutkimuksessa tarvittavaa kalustoa. Arctia Oy haluaakin tarjota uutta toimintamallia kalustonsa ja osaamisensa hyödyntämiseen kansainvälisessä polaaritutkimuksessa”, kertoo puolestaan Arctian viestintäpäällikkö Eero Hokkanen.

Kuvia ja tunnelmia Arctic 100 -tutkimusmatkalta on Facebookin blogissa Arctic100Expedition sekä Instagramissa (@arctia_ltd) ja Twitterissä (@ArctiaLtd) aihetunnisteilla #Arctic100 ja #Nordica. Blogi toimi miehistön ja muiden matkalle osallistuvien matkapäiväkirjana.

​Juttu perustuu Arctian tiedotteeseen. Kuvat ovat tutkimusmatkan Facebook-sivulta. 
(Tekstissä mainittiin aluksi hankkeen saaneen Suomi 100 -avustusta, mutta näin ei ole. Kyseinen kohta jutusta on poistettu.)

Tutkimusmatkan ryhmäkuva otettiin matkan pohjoisimman pisteen tuntumassa, 74 leveyspiirin pohjoispuolella, Peel Soundista Barrow Straitiin tullessa, kun laiva oli viimeistä erää merijään ympäröiminä. Sattumalta tuohon ajankohtaan sattui reissun ainoa sateinen päivä, mikä näkyy muutamana vesipisarana kameran linssissä.

Aurinkolaiva muinaisen Egyptin ajalta

To, 05/26/2016 - 09:31 Jari Mäkinen
Faaraon aurinkolaivan kopio

Tänään vuonna 1954 löydettiin Egyptissä, Gizan pyramidiin kätketty aurinkolaiva. Se ei toiminut aurinkovoimalla, vaan sen tehtävänä oli kuljettaa faarao kuolemansa jälkeen taivaaseen Auringon luokse.

Päivän kuvaLaiva oli tehty faarao Kheopsille, eli nykyisin Kfuhuna tunnetulle faaraolle noin 4600 vuotta sitten.

Sen löysi Gizan kaivauksia Kamal el-Malakhin johdolla tehnyt arkeologiryhmä pyramidin osasta, jota ei oltu aikanaan ryöstetty: tutkijat porasivat reiän laivaa sekä huonekaluja sekä muita Kheopsin käyttämiä esineitä sisältänyttä kammiota suojanneeseen 15-tonniseen kivimurikkaan, ja näkivät kammion sisällön varsin huonossa kunnossa, mutta edelleen täysin hahmotettavassa kunnossa.

Periaatteessa laiva oli jätetty aikanaan lähtökuntoon. Plataanipuusta ja setristä tehdyssä laivassa oli köydetkin paikoillaan, tosin vuosientuhansien varrella kaikki oli haperoitunut siinä määrin, että laivasta laitettiin esille vain mallikappale. Otsikkokuvassa on laivan pienoismalli, joka näyttää vielä paremmin millaisesta paatista oli kyse.

Alla on kuvia laivasta löytöhetkellä ja sen sisältänyt kammio.

Faarao Kheopsista käytetään muuten nykyisin ennemminkin nimeä Khufu, koska Kheops oli hänen kreikankielinen nimensä. Hän hallitsi ainakin 2589–2566 eaa. ja oli Egyptin 4. dynastian toinen farao. Khufu rakennutti Gizaan nykyisen Kairon lähelle muinaisen Egyptin suurimman pyramidin, josta tuli yksi maailman seitsemästä ihmeestä.

Roottorilaivalla rapakon taakse – kummallisen "purjealuksen" idea elää

Ma, 05/09/2016 - 08:13 Jari Mäkinen
Die Buckau


Kuka sanoo, että laivassa pitää olla potkuri? Tai mitä jos potkurit olisivat ilmassa? 90 vuotta sitten tätä testattiin.


Saksalainen Anton Flettner keksi 1920-luvun alussa miten ns. Magnus-efektin avulla toimivalla roottorilla voitaisiin liikuttaa "kätevästi" vaikkapa laivaa merellä. Ilmanpaine-ero pyörivän roottorin etu- ja takapuolella saa aikaan voiman, joka vetää alusta eteenpäin.

Todistaakseen roottorilaivan toiminnan, Flettner rakensi Baden-Baden -nimen saaneen laivan, missä oli kaksi 2,7 metriä halkaisijaltaan ja noin 15 metriä korkeaa roottoria, joita pyöritti kaksi 45-hevosvoimaista sähkömoottoria. Kyseessä oli siis paitsi roottorilaiva, niin myös sähkökäyttöinen alus.

Flettner lähti ylittämään Atlantia laivallaan Hampurista 2. huhtikuuta 1926 ja saapui perille New Yorkiin tänään vuonna 1926. Kuvassa on laivan sisaralus Die Buckau.

Vaikka roottorilaivoja on tehty aina silloin tällöin ja periaatetta on koetettu uudelleen mm. rahtilaivan liikuttamisessa, ei siitä teoreettisesta kauneudestaan huolimatta tullut koskaan suosittua. Perinteinen potkuri eri muodoissaan on osoittautunut tehokkaammaksi ja käytännöllisemmäksi.

Kiinnostavin tällainen kokeilu on Enercon -tuuligeneraattoriyhtiön testaama E-Ship 1 -koerahtilaiva, joka käytti Magnus-efektiä liikkumiseensa. Tekniikalla savutettiin suotuisissa olosuhteissa 15 % polttoaineensäästö perinteiseen menemiseen verrattuna.

Alkuperäisen, vuonna 2010 lyhyeen päättyneen kokeilun jälkeen tämä diesel-sähköinen roottorilaiva laitettiin telakalle, mutta kun sen alkuperäisen dieselmoottorit vaihdettiin kaksi vuotta sitten uusiin ja parempiin, se otettiin jälleen käyttöön.

Alla on kiinnostava video aluksesta:

Legendaarinen tutkimusalus Calypso restauroidaan

Pe, 01/08/2016 - 10:46 Jari Mäkinen
RV Calypso


Upeista luontoelokuvistaan tunnetun Jacques-Yves Cousteaun myyttinen merentutkimusalus Calypso saa uuden elämän, kun sen restauroinnista uutisoitiin eilen Ranskassa. Pari vuosikymmentä käytännössä hylättynä ollut alus saataneen näytteille Monacoon vuoden päivät kestävän remontin jälkeen.


Otsikkokuvassa RV Calypso seilaa jossain päin maailmaa sellaisena kuin monet Cousteaun elokuvia katsoneet aluksen muistavat: upeana, valkoisena aluksena sinivihreän meren pinnalla tai jäävuorten keskellä uljaasti purjehtimassa.

Cousteau miehistöineen lähtee alukselta sukeltamaan kumiveneissä tai nousee katsomaan maisemia kannella parkissa olleella helikopterilla. 

Nykynäkökulmasta Cousteaun elokuvat ovat teknisesti vanhentuneita, mutta aikanaan – etenkin silloin, kun Cousteau alkoi kuvaamaan 1950-luvulla – vedenalaiskuvat olivat uskomattoman upeita. Cousteau myös kehitti sukellustekniikkaa ja vedenalaista kuvaamista huomattavasti, ja nykyajan huimat sukelluselokuvat pohjaavat hänen tekemäänsä pioneerityöhön.

Calypso oli olennainen osa Cousteaun työtä ja elämää siitä alkaen, kun hän hankki sen käyttöönsä vuonna 1950. 

Alus oli sen aikaisten mittapuiden mukaan huippunykyaikainen: sen varustukseen kuului minisukellusveneitä ja sukellusskoottereita, helikopteri ja useita avomerikumiveneitä. Calypson nokkaan, veden alla olevaan keulabulbiin tehtiin paksuilla ikkunoilla varustettu kuvaustila, ja muutenkin alus muutettiin kuvaus- ja tutkimuskäyttöön sopivaksi.

Calypso aloitti seilaamisensa kuitenkin Ison-Britannian kuninkaallisen laivaston miinanraivaajalaivaksi. Puurunkoinen alus rakennettiin Yhdysvalloissa ja se laskettiin vesille 21. maaliskuuta 1942. Se aloitti välittömästi palveluksensa Välimerellä ja kun Toisen maailmansodan jälkeen ei suurelle määrälle laivoja ollut enää tarvetta, se poistettiin kalustosta vuonna 1947.

Ennen päätymistään Cousteaulle alus ennätti liikennöimään Maltan ja Gozon saaren välillä reittilaivana. Tuolloin alus nimettiin Calypsoksi, koska kreikkalaisten myyttien mukaan Gozo oli nymfi Kalypson kotisaari; Kalypso oli Atlaksen tytär ja piti Odysseusta vankina saarellaan seitsemän vuotta – siis myytin mukaan.

Sen jälkeen kun Cousteaun viimeinen suuri TV-sarja Meren salaisuudet loppui vuonna 1978, alkoi Calypson lähes kolme vuosikymmentä kestänyt huuma hiipua. Kun Cousteaun poika Philippe kuoli lento-onnettomuudessa kesällä 1979, Cousteau masentui niin, että uhkasi jopa upottaa Calypson. 

Cousteau kuoli vuonna 1997, eikä hänen työtään (erilaisista kaupallisista ristiriidoista huolimatta) jatkanut poika Jean-Michel ollut kiinnostunut kunnostamaan Calypsoa. 

Alus upposi vuonna 1996 Singaporessa, kun proomu törmäsi sen kylkeen. Calypso nostettiin pinnalle kaksi vuotta myöhemmin ja Ranskaan, La Rochelleen, minne se aiottiin kunnostaa näyttelykohteeksi. Viime vuodet alus on ollut varastoituna Bretagnessa, Concarneaun satamassa.

Hanke kuitenkin kariutui, aivan kuten muutkin yrityksen kerätä rahaa aluksen kunnostukseen, kunnes nyt Calypson tulevaisuus näyttää jälleen valoisalta.

Eilen julkistetun tuoreimman kunnostushankkeen taustalla on nyt L’Équipe Cousteau -niminen yhdistys, jonka vetäjä on Coustaun toinen vaimo Francine Cousteau. Aikomuksena on sijoittaa laiva restauroinnin jälkeen Monacoon.

Pitkälliset oikeusprosessit ja raharistiriidat Cousteau-perheen jäsenten ja Calypson omistajien sekä varastoijien kesken näyttävät siis olevan nyt ohi – toivottavasti.

Kuva yllä: Calypso vuonna 2007 Concarneaussa. Nyt alus on vieläkin surkeammassa kunnossa ja osin paloihin purettuna, mutta jo osin restauroitavana (alla).

Myytti elää: "jättiläismäisen suuri" Titanic oli pieni paatti

Pe, 11/06/2015 - 08:56 Jari Mäkinen
Titanic kokovertailussa

Päivän kuvaTitanic oli vuonna 1912 sisarlaivojensa Olympicin ja Britannicin ohella aikansa suurin ja mahtavin matkustajalaiva. Sen suurin pituus oli huimat 269,8 metriä, leveys 28,9 metriä ja suurin syväys 10,5 metriä. Bruttovetoisuus oli 46 328 tonnia ja uppouma valtavat 52 310 tonnia.

TitanicVoimanlähteinään sillä oli kaksi nelisylinteristä mäntähöyrykonetta sekä matalapaineinen Parsons-höyryturpiini, joiden teho oli 49 MW. Nekin olivat maailman suurimmat.

Potkureita oli kolme ja ankkureita viisi, ja sata tonnia painava peräsin oli kooltaan 23,98 m korkea ja 4,65 m pitkä. Sitä käänneltiin omien höyrykoneiden avulla.

Paikkoja hyteissä oli 3 547 matkustajalle ja miehistön jäsenelle, joita aikansa ylpeys kiidätti valtamerellä parhaimmillaan 43 kilometriä tunnissa.

Mutta verrattuna suurimpaan nykyisin liikenteessä olevaan risteilyalukseen, suomalaistekoiseen Oasis of the Seas -alukseen (tai sen sisarlaivaan Allure of the Seas), ei Titanic olekaan mitenkään suuri. Päivän kuvana olevassa kuvakollaasissa laivat on laitettu peräkkäin samassa mittakaavassa, ja siitä näkee hyvin, kuinka Oasiksen sisään mahtuisi monta Titanicia.

Oasis of the SeasMyös numerot puhuvat puolestaan: Oasis of the Seas on 361,6 metriä pitkä ja sen leveys on 60,5 metriä. Korkeus meren pinnan yläpuolella on 72 metriä ja syväys 9,3 metriä – Titanic ui siis hieman syvemmällä, mutta sen rungon muoto oli myös tyystin erilainen.

Voimaa Oasikselle tuottaa kolme 13 860 kW:n ja toiset kolme 18 480 kW Wärtsilä-dieselmoottoria; yhteisteho on noin 97 MW. Tätä ei kuitenkaan voi suoraan verrata Titanicin tehoon, koska moottoreilla tuotetaan "vain" sähköä, jota käytetään paitsi laivalla kaikkeen mihin sähköä yleensä käytetään, niin myös potkureiden pyörittämiseen.

Potkureina on kolme 20 MW:n ABB Azipod -potkurilaitteistoa sekä neljä pienempää ohjauspotkuria.

Aluksen huippunopeus on 41,9 kilometriä tunnissa, mutta nopeus on nykyisin vähemmän tärkeä suoritusarvo, koska laivan tärkein tehtävä on lipua hiljalleen paikasta toiseen. Matkustajia ja miehistöä mahtuu mukaan maksimissaan 6 296 henkilöä.

Ikäeroa näillä kahdella laivalla on lähes sata vuotta, sillä Titanic laskettiin vesille vuonna 1911 ja Oasis of the Seas valmistui vuonna 2009.

Jos palataan vielä alusten kokoihin, niin toisaalta Titanic oli kyllä aika iso: alla laiva on verrattuna esimerkiksi ihmiseen tai Airbus A380 -lentokoneeseen. 

Titanic verrattuna eri kappaleisiin