tekniikan historia

Video: Täällä syntyi internet (ei siis www, vaan internet)

Kalifornian yliopiston Los Angelesin kampuksen UCLA:n insinööritieteiden rakennuksessa 4 on kolmannessa kerroksessa erään huoneen oven vieressä messingistä tehty laatta, missä lukee yksinkertaisesti "Birthplace of the Internet, 1969".

Se on siis paikka, missä internet syntyi vuonna 1969 – tarkalleen ottaen aamupäivällä 29. lokakuuta 1969.

Kuten syntymää lähes aina, edelsi tätäkin tapausta aika paljon valmistelua. Taustalla oli tarve saada Yhdysvaltain eri tutkimuslaitoksissa olevat tietokoneet – joita ei ollut tuolloin paljon – vaihtamaan tietoja keskenään. Yhdessä paikassa oleva tutkija voisi siis käyttää toisaalla fyysisesti olevaa konetta tietoverkon kautta.

Yhteydet olivat hitaita ja huonoja, ja ne katkeilivat, joten UCLA:ssa ollut tutkija Leonard Kleinrock ehdotti käytettäväksi tiedonsiirrossa paketteja. Yhden ison tiedoston siirtämisen sijaan tiedosto pilkotaan paketeiksi, jotka laitetaan verkon kautta menemään päämääräänsä, missä ne kasataan jälleen yhteen. Näin paketit voivat mennä eri piuhoja pitkin ja saapua jopa hieman eri ajassa perille, koska paketit oli merkitty siten, että ne pystyttiin harsimaan yhteen alkuperäiseksi tiedostoksi.

Tekniikka sain nimen TCP/IP, eli Transmission Control Protocol/Internet Protocol. Kleinrock testasi sitä luonnollisesti ensin laboratoriossaan, eli huoneessa, missä yllä oleva video on kuvattu. Ja sitten, 29.10.1969 protokollaa testattiin etäyhteydellä Stanfordin yliopiston kanssa. Se onnistui – melkein. Kun UCLA:sta koetettiin kirjautua sisään Stanfordin systeemiin, eli kirjoittaa "LOGIN", menivät vain kirjaimet L ja O perille, ennen kuin yhteys meni poikki. Maailman ensimmäinen viesti internetissä on siis kaksikirjaiminen sanan osa: "LO".

Tekniikka osoittautui toimivaksi ja sitä alettiin käyttää verkossa, joka oli nimeltään ARPANET. ARPA oli Yhdysvaltain puolustushallinnon tutkimuslaitos, joka rahoitti Kleinrockin työtä, ja se oli luonnollisesti kiinnostunut tekniikan sotilaskäytöstä. Ensisijaisesti verkolla haluttiin saada harvalukuiset tietokoneet mahdollisimman hyvin ARPA:n tutkijoiden käyttöön, mutta ylimääräisenä bonuksena tuli se, että verkko oli hyvin häiriönkestävä. Jos siis osa verkosta tuhoutui ja oli jostain syystä vain pois käytöstä, voitiin paketit siirtää kätevästi jotain toista kautta. Eli verkko oli hyvin luotettava ja sopi hyvin sotilaillekin.

ARPANET laajeni, muuttui vähitellen akateemisen tutkimusmaailman yleisverkoksi, kurottautui Yhdysvaltain ulkopuolelle ja lopulta se avautui myös ns. suurelle yleisölle sillä seurauksella, että nyt sinäkin voit lukea tätä ja katsoa videota netin kautta.

Olennaisessa osassa internetin yleistymisessä oli WWW, eli World Wide Web, joka kehitettiin Euroopan hiukkastutkimuskeskus CERNissä tutkijoiden apuvälineeksi: webin ja sen HTML-kielen avulla oli tarkoitus auttaa tutkimusraporttien ja muiden tieteellisten tekstien ristiinlinkkausta, eli niiden käyttämistä hypertekstinä. Klikkaamalla avainsanaa sai nopeasti auki toisen dokumentin, missä käsiteltiin samaa asiaa.

Aikanaan 1990-luvun alussa hyperteksti oli uutta ja ihmeellistä, mutta nyt sekin on arkipäivää ja kehittynyt paljon eteenpäin siitä, mitä se oli aikanaan.

Mutta WWW ja internet ovat siis eri asioita, ja kun kyse on netin keksinnästä, niin silloin katseet täytyy suunnata Kaliforniaan (tai yllä olevaan videoon).

Kiitokset kuvausmahdollisuudesta UCLA:lle ja järjestelyistä Eerik Mantereelle!

Koppahattu-ukko Isambard oli teollisen vallankumouksen esi-isäinsinööri

La, 05/19/2018 - 12:28 By Jari Mäkinen
Brunel

Tänään huomio kiinnittyy Windsoriin, paikkakuntaan noin 40 km Lontoosta lähteen. Siellä Thames-joen ylitse kulkee kuuluisa silta, jonka suunnitteli teollisen vallankumouksen eräs päätekijöistä. Siksipä tänään(kin) kannattaa uhrata ajatus Isambard Kingdom Brunelille.

Windsorin linna, missä Harry ja Meghan vihitään nyt lauantaina, on nähtävästi maailman vanhin edelleen asuttu linna.

Sitä on rakennettu vuosisatojen varrella, mutta linnan perustan loi itse Vilhelm Valloittaja joskus 1000-luvun alussa. Sen jälkeen linna on nähnyt monta valtiasta ja ympäristönsä muuttumisen keskiajan feodaalisesta yhteiskunnasta imperiumin keskukseksi ja nykyiseen, hieman alakuloiseen brexit-valtioon.

Eräs syy siihen, miksi Britannia nousi 1800-luvulla kukoistukseensa oli eittämättä teollinen vallankumous, joka sai alkunsa Kanaalin pohjoispuolella.

Kun puhe kääntyy teolliseen vallankumoukseen, tulee mieleen ensinnä junat ja höyrykoneet, tehtaat, sillat, punatiiliset rakennukset, tunnelit, laivat ja paljon muuta. Niitä olivat keksimässä ja tekemässä esimerkiksi Thomas Newcomen, ensimmäisen höyrykoneen keksijä, ja sen käyttökelpoisen version kehittäjä James Watt. Junista kuuluisat isä ja poika Stephenson, kenties vielä Richard Trevithick ja Thomas Telford.

Sen sijaan täällä Suomessa harva muistaa Isambard Kingdom Brunelin, joka Brittein saarilla on kuitenkin kuuluisa. Tai itse asiassa Bruneleita oli kaksi, isä Marc Isambard ja poika Isambard Kingdom.

Puoliksi normanni

Marc Isambard BrunelIsä-Brunel, Marc Isambard Brunel syntyi Normadiassa, Ranskan pohjoisosassa, 25. huhtikuuta 1769. Perheellä oli siellä hyvänkokoinen tila, ja kuten tapana oli, piti perheen vanhimman poikalapsen jatkaa tilan pitämistä ja tyttäret naitettiin pois muihin hyviin perheisiin.

Marc Isambard ei kuitenkaan ollut vanhin poika, joten hänen kohtalonsa piti oleman kirkonmiehen ura. Hän menikin pappiskouluun Rouenissa, mutta ura kirkonmiehenä ei häntä viehättänyt. Sen sijaan hän piti matematiikasta, luonnontuntemuksesta, piirtämisestä, latinasta ja kreikasta, ja aina kun mahdollista, Marc Isambard pakeni luostarista läheiseen puusepänverstaaseen apupojaksi.

Viimein munkkikoulun johtaja sai Marc Isambardin isän suostumaan siihen, ettei pojasta tehtäisi pakolla pappia. Niinpä isä laittoi selvästi välkyn poikansa laivastoon.

Kun Marc Isambard kiersi laivoilla maailmaa, tuli Ranskassa vallankumous. Palatessaan takaisin kotiin, hän huomasi rojalistina ja suhteellisen rikkaana olevansa varsin hankalassa tilanteessa. Hän muutti Roueniin, missä kuninkaalla oli edelleen kannatusta, ja tutustui siellä englantilaiseen orpotyttöön, Sofia Kingdomiin, jonka hänen veljensä oli lähettänyt Ranskaan kieltä oppimaan.

Nuoret rakastuneet olivat kuitenkin ongelmissa: Marc Isambard oli rojalisti ja Sofia oli ulkomaalainen. Heidän oli siis parasta lähetä maasta, mutta kohtalo heitti heidät erilleen. Sofia palasi vuonna 1793 Englantiin ja Marc Isambard lähti Atlantin toiselle puolelle, missä hän toimi vähän aikaa jopa New Yorkin kaupungininsinöörinä.

Hän tutki myös erilaisia tunneleita ja teki suunnitelman Washingtoniin rakennettavaksi päätetystä kongressitalosta – hänen suunnitelmansa voitti kilpailun, mutta sitä ei rakennettu, koska se oli liian kallis. Oli siis vähällä, että Capitol-kukkulan ikoninen rakennus olisi ranskalais-brittiläistä tekoa.

Vuonna 1798 Marc Isambard tapasi New Yorkissa Englannin laivaston kenraalimajurin ja kertoi hänelle uusimmasta keksinnöstään: uudesta tavasta tehdä takiloita laivoihin. Niinpä laivasto kutsui hänet heti Englantiin ja lupasi suuren tilauksen. Brunel purjehti Britanniaan ja löysi itsensä pian suunnittelemasta tehdasta takiloiden tekemiseen.

Hän etsi myös käsiinsä Sofian, he menivät naimisiin, asettuivat Portsmouthiin takilatehtaan läheisyyteen ja pariskunnalle alkoi tulla lapsia. Tyttöjen jälkeen 9. huhtikuuta 1806 syntyi sitten ensimmäinen poika, ja hän sai nimen Isambard Kingdom Brunel.

Isambard, koska se oli suvun miesten perinteinen nimi, Kingdom, koska se oli äidin sukunimi ja sukunimeksi tietysti Brunel.

Isambard pääsi nuoresta alkaen seuraamaan isänsä työtä ja osallistumaan siihen, ja nyt isä ohjasi omaa poikaansa insinööriksi. Varsinaista insinöörikoulutusta ei kuitenkaan ollut, vaan oppia piti hakea eri puolilta; Isambard lähetettiin oppiin Ranskaan, mutta koska hän ei ollut Ranskan kansalainen, hän ei päässyt hyvään valtiolliseen kouluun, vaan joutui tyytymään erilaisiin yksityisiin kouluihin. Mikä tärkeintä, isän suhteilla nuori Brunel pääsi oppiin kuuluisan mittalaitteiden tekijän Brequet’n työpajaan.

Kun Isambard tuli takaisin Englantiin 1818, hän pääsi heti työhön isänsä apulaiseksi. Hän sai paljon vastuuta jo nuorena, ja sen nuori Brunel kantoi mielellään, sillä hän ei halunnut tulla vain insinööriksi, vaan suureksi insinööriksi.

Juna

Teollinen vallankumous pääsee vauhtiin

1800-luvun alussa teollinen vallankumous oli jo alkanut. Britannia oli maailman johtava maa liikennevälineissä, raskaassa teollisuudessa, tekstiiliteollisuudessa, laivanrakennuksessa, merenkulussa, majakoissa, tieteellisten instrumenttien tekemisessä ja kaikilla näillä aloilla. Britannia oli vakiinnuttanut asemansa johtavana suurvaltana, ja sen johdosta oli olemassa suuri kysyntä insinööritaidoille.

Insinöörejä ei kuitenkaan ollut riittävästi.

Suurin osa insinööreiksi itseään kutsuneista oli itse asiassa muurareita tai seppiä, ja vaikka monet heistä olivat sinällään päteviä, ei useimmilla ollut laajempaa luonnontieteellistä koulutusta. Monet heistä tulivat myös hyvin vaatimattomista oloista, mikä tuon ajan Britanniassa oli suuri ongelma, koska sosiaalisia rajoja ei paljon ylitetty.

Marc Brunel oli kuitenkin ranskalainen, koulutettu ja varakkaasta suvusta, joten hän oli aristokraattien kanssa kuin kotonaan, vaikka ei ollut aatelinen tai kuulunut ylempiin piireihin. Hän oli itse asiassa vähän snobi ja hakeutui ystäväksi aatelisten kanssa koettaen saada heiltä suoraan erilaisia suunnittelutöitä. Suurin onnenpotku oli pääsy Wellingtonin herttuan ystäväksi, mikä toi hänelle sopimuksen Thamesin alittavan tunnelin suunnittelusta ja rakentamisesta.

Poika-Brunel tuli isäänsä, mutta oli jo nuoresta alkaen ollut hienostoväen kanssa, joten hän tuli toimeen erinomaisesti yhteiskunnan kerman kanssa. Hän oli kuitenkin tarpeen vaatiessa myös työläinen ja rahvasta – hän tuli oikein hyvin toimeen kaikkien kanssa.

Hyvä esimerkki nuoren Brunelin sosiaalisista kyvyistä on hänen ensimmäinen kunnollinen oma työnsä, Bristolissa edelleen oleva Cliftonin riippusilta.

Sillasta järjestettiin kaksi suunnittelukilpailua, joista molempiin Brunel osallistui, ja lopulta kilpailu ratkesi siihen, kun Brunel onnistui saamaan kilpailun raadin keskustelemaan innokkaasti erilaisten siltavaihtoehtojen tyylikkyydestä hinnan sijaan. Ja silloin Brunelin (kallein ja komein) suunnitelma valittiin..

Clifton Suspension Bridge, Avon-joen ylittävä suuri riippusilta on edelleen kaunis näky. Silta on Bristolin kaupungin tunnusmerkki ja hyvä esimerkki siitä, kuinka kaunis silta ja kaunis maisema voivat sopia yhteen.

Samaan tapaan kun teollisen vallankumouksen alkuaikoina teknologiaa romantisoitiin ja tehtaille kirjoitettiin runoja, voi Cliftonin riippusillan olevan Brunelin oma taiteellinen lisäys nättiin jokimaisemaan. Siinä on kaksi puiden peittämää rantatörmää, molemmilla puolilla ensin paksumpi punatiilinen torni ja kummankin päällä tummempi tiilinen pieni torni, jonka yläosaista riippusillan vaijerit lähtevät. Ja itse siltataso on suora, jäntevä ja geometrisen kaunis.

Sääli vain, että silta valmistui vasta Brunelin kuoleman jälkeen.

Silta on vain yksi Brunelin työ Bristolissa, minne tuo silta avasi hänelle ovet. Sillan rakennutti paikallisten maanomistajien ja liikemiesten muodostama yhtiö, joka oli hyvin vaikutusvaltainen joukko ihmisiä. Brunel tutustui moniin ryhmän jäseniin ja joidenkin kanssa hän ystävystyi oikein hyvinkin. Kun sitten eteen tuli uusia rakennustöitä, niin he tunsivat nuoren innokkaan ja pätevän insinöörin, ja antoivat hänelle töitä.

Sellainen oli mm. Bristolin sataman uudistaminen 1831, ja sellainen oli myös kunnianhimoinen suunnitelma rautatiehanke Bristolista Lontooseen. Brunel, joka oli tuolloin vasta 28-vuotias, piti erittäin hyvän ja vangitsevan puheen rautatietä kaavaileville liikemiehille ja onnistui myymään heille ideansa uudenlaisesta, nopeasta junayhteydestä. Kun junat tuolloin puksuttivat vain noin 20 km/h, oli Brunelin mielessä yli 100 km/h kulkevat junat ja niille tehdyt erikoisvalmisteiset radat. Aikansa luotijunat.

Hän suunnitteli juniaan vetämään uudenlaisen tehokkaan veturin, mutta siitä tuli hänen loisteliaan uransa ensimmäinen suuri epäonnistuminen. Vaikka Brunel oli selvästi erinomainen rakennusinsinööri, ei hän ollut ihan omiaan liikennevälineiden suunnittelussa. Veturi oli teoriassa erinomainen, mutta käytännössä surkea.

Niinpä hän palkkasi avukseen vuonna 1838 nuoren insinöörin, Daniel Goodgen, joka pelasti Brunelin suunnitelman tekemällä pikajunaan tarvittavan tehokkaan hyvän veturin.

Brunelin pikarautatien nimeksi tuli Great Western, ja nykyisin samaa rataa kulkeva juna on saman niminen.

Aikanaan linja oli hurjasti edellä aikaansa, sillä Brunel teki rautatiestään leveämmän kuin raideväli oli muualla Britanniassa. Näin juna kulki tasaisemmin ja oli mukavampi. Raiteet tosin korvattiin jo 1800-luvun lopussa muualla käytössä olleella kapeammalla.

Great Western -linjan päätepysäkki Lontoossa oli Paddingtonin asema. Nykyisin se on edelleen eräs Lontoon päärautatieasemista.

Brunel oli huomattavasti edellä aikaansa myös siinä, että hän inhosi höyryvetureita. Ne olivat hänen mielestään hankalia, meluisia, painavia, likaisia ja savuttavia hirviöitä, joten hän halusi päästä niistä eroon.

Yksi ratkaisu oli höyrynpainejuna, joka kuuluu taas sarjaan keksintöjä, jotka periaatteessa toimivat, mutta käytännössä eivät. Ideana oli se, että raiteiden keskellä olisi pitkä höyryputki, jonka keskellä olisi mäntä, josta menisi suoraan ylöspäin kiinnike junaan. Höyryputken päällä olisi siis koko putken pituinen viilto, reikä, jonka läpi männän varsi kulkisi. Putkessa olisi sitten läppälaitteisto, joka sulkisi reiän muualla kuin tukivarren kohdalla.

Radan vieressä olisi määrävälein höyrykattiloita, joista johdettaisiin putkeen paineen alaista höyryä - joka puolestaan työntäisi mäntää eteenpäin putkessa ja veisi junaa eteenpäin.

Ilmanpainejunan rautatie

Kuten yllä oleva, suunnitelman mukaan myöhemmin tehty mallikappale näyttää, oli systeemi monimutkainen. Se kuitenkin rakennettiin aikanaan, ja se toimi – tosin huonosti.

Höyryn ohjaamisen tarvittavat venttiilit eivät toimineet hyvin, hyötysuhde oli huono ja putken päällä oleva läppäsysteemi oli aivan liian monimutkainen. Läpät oli tehty nahasta, joka tuppasi kuivumaan ja halkeilemaan, joten sitä piti koko ajan rasvata ihralla (kun öljyä siis ei ollut), kunnes rotat ihastuivat syömään rasvaista nahkaa ja juna jäi siihen. Tämä atmosfäärijuna – kuten Brunel sitä nimitti – oli jälleen erinomainen ideana, mutta käytännössä täysi floppi. Siitä tuli toinen hänen suurista epäonnistumisistaan.

Ja sitten laivoja!

Bristolin liikemiehet pyysivät Brunelia tekemään heille myös laivan. Siitä tuli ensimmäinen, varta vasten edestakaiseen Atlantin yli kulkevaan liikenteeseen suunniteltu höyrylaiva.

Vuonna 1838 valmistunut SS Great Western oli tammirunkoinen siipirataslaiva, valmistuessaan suurin matkustaja-alus maailmassa. Se osoittautui toimivaksi ja saman kaltaisia laivoja tehtiin sen jälkeen useita.

Laivalle haluttiin pian sisarlaiva, mutta Brunel ei kuitenkaan halunnut tehdä laivasta identtistä toista versiota, koska se käytti jo hänen mielestään vanhentumassa olevaa tekniikkaa. Brunel halusi metallirunkoisen aluksen, jota veisi eteenpäin siipirattaiden sijaan potkuri. Sellaisia oli jo olemassa, mutta ne eivät olleet kovin hyviä; rungot olivat painavia ja hankalia verrattuna puurakenteisiin, ja potkurien hyötysuhde oli pieni verrattuna jo tositoimissa koeteltuihin siipirattaisiin.

Brunelin pitikin vakuuttaa laivan tilaajat potkurin toimimisesta ja kehittää itse potkuritekniikkaa eteenpäin. Ensimmäisenä potkurin laivaan laittanut Francis Pettit Smith ei ollut innostunut ideansa jalostamisesta, joten Brunel sai puhutta laivastolta käyttöönsä pienen aluksen, höyrylaiva Rattlerin, ja Brunel innostui toden teolla kokeilemaan sen avulla erilaisia potkureita.

Brunelin päiväkirjoissa onkin paljon enemmän merkintöjä SS Ratterista kuin telakalla jo valmistuvasta Great Britainista; sen tekeminen oli enää tylsää rakentamista, kun taas potkuritestit olivat kiinnostavampia.

Potkuri ja metallirakenne tekivät Great Britainista ainutlaatuisen laivan, mutta vaikka alus oli aikaansa edellä ja erinomainen, se ei onnistunut kääntämään historian kulkua siinä mielessä, että Bristol jo häviämässä Liverpoolille kilpailussa suurimmasta satamasta Atlantin-liikenteessä.

Niinpä Great Britain laitettiin pian reitille Liverpoolista New Yorkiin ja samalla haudattiin Brunelin ajatus junaradan jatkamisesta laivalla Bristolista Atlantin taa piti hylätä.

William Talbot'n huhtikuussa 1844 ottama kuva Great Britainista on todennäköisesti ensimmäinen koskaan otettu valokuva laivasta.

Kapteenin lokikirja: SS Great Britainin neljäs matka Liverpoolista New Yorkiin

Great Britainin kapteenin lokikirja kertoo hyvin, millaista oli matkaaminen Atlantin yli 1800-luvun puolivälissä aikansa parhaalla aluksella.

7. heinäkuuta 1846.
Moottorit käynnistettiin aamulla 5.50 ja alus irtaantui laiturista 8.30. Kello 9.35 pääsimme avomerelle, 10.12 ohitimme majakkalaivat jıa 10.45 jätimme luotsin pois laivasta. Kymmeneltä säädimme moottorin täysille ja höyrysimme ulapalle.

8. heinäkuuta.
Aamulla nopeus on vähän yli 9 solmua ja illalla jo 12 solmua.

10. heinäkuuta.
Moottori sammutettiin huoltoa varten, päivällä nostettiin purjeet ja moottori sammutettiin uudelleen varaosien vaihtamista varten. Laiva jatkoi sen aikaa purjeilla ja illalla sekä purjeilla että moottorilla.

11.-14. heinäkuuta.
Laiva puksutti tasaisesti eteenpäin moottoreilla ja purjeillaan noin yhdeksän solmun nopeudella.

15. heinäkuuta.
Jouduimme sammuttamaan moottorit kello 3.40 voimansiirtoketjujen huoltoa varten. Nostimme purjeet ja moottoreiden jälleen käynnistyttyä jatkoimme täyttä vauhtia eteenpäin klo 9.25. Iltapäivällä klo 3.30 kolme suurta jäävuorta näkyvissä, ohitimme illalla klo 7 kaksi jäävuorta.

16. heinäkuuta.
Ilman lämpötila 13°C veden 9°C. Alus on täydessä sumussa, moottorit hiljaisella käynnillä, purjeet ovat ylhäällä. Kello 12.10 maata näkyvissä, oletettavasti Ball Head tai Cape Broyle. Sumua. Myöhemmin havaitsimme toisen laivan. Sumua. Eteenpäin hitaasti, pysähdys, moottoreilla hitaasti eteen noin 2 minuuttia, seis ja havainnointia. Päätimme mennä toisen laivan luo ja kysyä sieltä sijaintiamme.

17. heinäkuuta.
Sumu jatkuu. Kuljemme moottorilla ja täysillä purjeilla. Ohitamme ison amerikkalaisen laivan. Sumu häipyy hetkeksi illalla.

18. heinäkuuta.
Taas sumua, hyvin paksua sumua. Sammutamme moottorin huoltoa varten.

19. heinäkuuta.
Sumua iltaan saakka, mutta sitten sumu häipyy. Moottorit pysähdyksissä pari kertaa päivän aikana, mittasimme veden korkeutta useita kertoja päivän aikana.

20. heinäkuuta.
Taas sankkaa sumua. Nostimme kaikki purjeet aamupäivällä ja jatkamme moottorilla. Illalla 9.30 näkyviin tulee Neverpoints Lights ja Sandy Shoots Light kello 10.

21. heinäkuuta.
Nokka kohti Staten Islandia. Sammutamme illalla klo 5.15 moottorin huoltoa varten, voimansiirtoketjut ovat hyvin huonossa kunnossa. Sää hyvä koko päivän.

22. heinäkuuta.
Saavutaan New Yorkiin hyvässä säässä. Tarkastuksessa löysimme muutamia rikkoontuneita pintalevyjä nokassa ja laivan reunoissa, mutta laiva ei kuitenkaan vuoda juuri lainkaan. Laivan siivoaminen ja uuden hiilen lastaaminen aloitetaan heti.

Katse itään (ja taas uuteen laivaan)

SS Great Britain löi nopeusennätykset Englannin ja New Yorkin välillä, mutta syksyllä 1846 se ajoi Irlannissa rantaan ja jäi niin tukevasti kiinni, että se saatiin irti vasta seuraavana kesänä. Vaikka laiva ei ollut syypää kolariin ja vaikka laiva saatiin kunnostettua, meni sen omistajayhtiö konkurssiin.

Brunelille tämä tosin toi jälleen uuden mahdollisuuden, sillä nyt insinöörin mielessä oli visio yhä suuremmasta laivasta: mitä suurempi laiva olisi, sitä vähemmän suhteellisesti polttoaine ja moottori veisi sen tilavuudesta, jolloin tilaa olisi enemmän hyötykuormalle, matkustajille ja ennen kaikkea hyvin maksavien luksusluokan matkustajien hyteille.

Uudesta laivasta tulisi niin suuri, että siihen mahtuisi niin paljon hiiltä, että se voisi mennä ilman välipysähdystä Uuteen-Seelantiin, Intiaan tai Australiaan ja takaisin. Se ei olisi riippuvainen polttoaineesta matkan varrella, mikä tosin teki siitä hieman epätaloudellisen, sillä hiilen kuljettaminen koko matkan ajan ei ole kannattavaa. Tuolloin tosin ajateltiin, ettei Australiassa olisi tarpeeksi hiiltä tai puuta paluumatkaa varten, joten lähtiessä laivassa olisi hyvä olla polttoainetta koko menopaluumatkaa varten.


Brunel (toinen oikealta) Great Easternin työmaalla.

Ajatus riippumattomuudesta kuitenkin viehätti Brunelia jo sinällään ja aluksen "valtava" koko oli jatkuva inspiraation lähde hänelle. Hän teki suunnitelmat hyvin tarkasti ja nopeasti, ja vaikka hänellä oli varsin suuri työ saada rahoittajia laivalleen, se onnistui. Vuonna 1854 perustettiin Eastern Steam Navigation Company, joka tilasi lopulta laivan.

Itse asiassa he aikoivat tilata kaksi laivaa, jotta he voisivat hoitaa jatkuvaa liikennettä Aasian ja Britannian välillä, mutta he eivät päässeet yhtä laivaa pitemmälle, koska yhtiö hajosi ensimmäisen laivan tekemisen aikana kahdeksi yhtiöksi. Mutta Eastern Steam Navigation Company tilasi laivan ja nimitti Brunelin sen pääinsinööriksi.

Brunel puolestaan teki suunnitelmat ja valvoi rakentamista, mutta antoi itse laivan rakentamisen alihankkijan, kokeneen laivanrakentajan John Scott Russelin tehtäväksi.

Valitettavasti vain yhteistyöstä ei koskaan tullut sellaista kuin siitä piti tulla, koska Brunel halusi pitää kaikki langat käsissään. Russell oli perinteinen laivanrakentaja, joka osasi tehdä aluksia hyvin ja myös niellä omanarvontuntonsa, kun nousukasmainen julkkisinsinööri selitti koko ajan mitä tehdä. Ongelmaksi muodostuikin ennen kaikkea se, että Brunelin ote oli uudenlainen. Hän halusi organisoida koko rakennusprojektin, eli se oli systeemi, mihin tuotiin sisään työntekijöitä, metallilevyjä, niittejä ja muita tarvikkeita, ja tuloksena olisi valmis laiva.

Se oli todennäköisesti ainoa mahdollinen tapa tehdä niin suuri laiva, mutta kaikkea muuta kuin Russellin perinteinen käsityöläinen tapa tehdä laivoja. Brunel oli lisäksi hyvin tarkka käyttämänsä materiaalin laadusta ja hänellä oli omia tarkastajia metallintoimittajien luona varmistamassa, että tavara on hyvää ja vastaa lupauksia. Brunelin laaduntarkkailusysteemi oli aivan nykyaikainen ja hurjasti aikaansa edellä.

Russell, sen sijaan että olisi tehnyt toisella tavalla tai protestoinut, jatkoi laivan tekemistä omalla tavallaan. Hitaasti. Kun Brunel kehotti panemaan työhän vauhtia, oli Russellilla puolellaan viereisten telakoiden omistajat. He olivat osin mukana hankkeessa siitä syystä, että laiva oli niin suuri, ettei se mahtunut kokonaan Russelin telakalle, vaan sen perä ja nokka olivat naapurien puolella.

Syynä ei ollut pelkkä koko, vaan myös se, että Brunel oli halunnut kauaskatseisesti laivan tehtävän pitkittäin joen suuntaan. Jos se olisi tehty tavalliseen tapaan joen nähden poikittain, sen vesillelasku olisi tukkinut koko Thamesin liikenteen mahdollisesti jopa päiviksi. Ja voi olla, ettei se olisi voinut kääntyä joessa lainkaan. Hyvästä suunnittelusta huolimatta Great Easternin vesillelasku kesti päiväkausia.

 

Great Eastern oli erinomainen laiva ja edellä aikaansa. Siinä oli esimerkiksi moottoroitu ohjaussysteemi, kompassit, jotka on suojattu laivan rungon raudan magneettisuutta vastaan, ja uudenlaisia navigaatiolaitteita. Vastaavanlaisia laivoja ei tehty ennen kuin 1900-luvun alussa.

Taloudellisesti se oli kuitenkin katastrofi. Sen rakentaminen kestivät paljon suunniteltua pitempään ja tuli paljon laskettua kalliimmaksi (kuten melkein kaikki Brunelin hankkeet), eikä laiva lopulta päätynyt koskaan säännölliseen liikenteeseen Australian ja Britannian välillä.

Siitä tuli kuitenkin kuuluisa siksi, että sen avulla onnistuttiin laskemaan ensimmäisen kunnollisen lennätinkaapeli Atlantin poikki vuonna 1866.

Osasyy laivan epäsuosioon oli myös se, että muut laivanrakentajat halveksivat tätä uudenaikaista jättiläistä. Eräs kilpailija totesi, että ”lähettäkää se Brightoniin ja kaivakaa hiekkarantaan reikä, johon sen voisi ajaa. Laivasta voisi tulla hyvä huvittelulaituri, sen ruumaan voisi tehdä kylpylän, sen kannen alla voisi olla hotelli, ravintoloita, tanssisaleja. En keksi mitään muuta käyttöä sille, kuin huvittelukeskus.”

Ensimmäinen ja viimeinen suuri insinööri

Great Easternin tekeminen oli niin suuri ponnistus, että se vei osaltaan Brunelin ennenaikaiseen hautaan. Se univelka ja hermopaine mitä laivan tekeminen, markkinoiminen ja sen epäonnistumisen seuraaminen vaati, oli yhtä valtavaa kuin itse laiva.

Brunel eli tosin muutenkin epäterveellisesti, hän poltti sikareita ja nautti hyvästä ruoasta ja juomasta. Hän oli kuitenkin olemukseltaan heiveröinen, ja pitkän – ja vaarallisen – uransa aikana hän oli joutunut moniin onnettomuuksiin. Ei ollut sinänsä siis ihme, että hän kuoli vain 53-vuotiaana.

Päivä oli 15. syyskuuta 1859.

Noihin aikoihin tieteen ja tekniikan ammatit alkoivat erikoistua, ja niinpä Brunel oli eräs viimeisistä kaikkia eri insinööritaidon aloja hallinneita insinöörejä. Itse asiassa jo tuolloin ihan kaikkea ei nerokaan voinut hallita, sillä siinä missä Brunelin laivat olivat hyviä, olivat hänen junansa huonoja. Parhaimmillaan hän oli varmaankin siltojen suunnittelijana.

Tulevaisuudessa tilanne voi olla jälleen toinen, kun kaikkia tulevaisuuden ammatteja ei pystytä ennustamaan. Ei ole enää merkityksellistä kouluttautua tiettyä, hyvin rajallista alaa varten, vaan kerätä paljon perustietoa eri aloilta ja käyttää sitä hyväkseen. Yleisosaajat ovat tulossa taas, ja siksi kannattaa katsoa taaksepäin esimerkiksi juuri Bruneliin. Hän oli hyvin laaja-alainen, taiteellisesti luova ja teknisesti lahjakas, osasi markkinoida omaa osaamistaan ja henkilöään, ja ennen kaikkea hän osasi muuttaa ideansa toimiviksi laitteiksi.

Kuninkaallisia häitä katsoessa kannattaakin siis koettaa löytää kuvista jostain se Windsorissa oleva kaunis, Brunelin suunnittelema rautatiesilta.

Historiallinen Junkers ei tulekaan Suomeen ensi kesänä (uutista päivitetty)

To, 02/09/2017 - 10:54 By Jari Mäkinen
Ju 52 "Kaleva" Malmilla

Kesäkuun 9. päivänä pidetään Helsingissä Suomi 100 -teemainen lentonäytös, jonka tähdeksi oli tulossa myös suomalaisen liikennelentämisen historian kulmakivi, Junkers Ju-52. Koneen omistaja perui kuitenkin yllättäen tulon 17. helmikuuta – lentonäytös toteutuu siitä huolimatta.

Lisäys 21. helmikuuta: Junkersin tulo peruuntuu

Lentoposti.fi:n mukaan JU-52 -lentokoneen omistaja sveitsiläinen JU-AIR peryi yllättäen kapasiteettiongelmiinsa vedoten koneensa vierailun Kaivopuiston kesäkuiseen lentonäytökseen. 

"Ju-air ilmoitti peruutuksesta meille odottamatta sähköpostitse perjantaina 17. helmikuuta" ,  kertoi Suomen Ilmailumuseon johtaja Markku Kyyrönen Lentoposti.fi:lle.

Kaivari Airshown ohjelma julkistetaan myöhemmin keväällä. Ilmassa nähdään kotimaisen ilmailun historiaa klassikoista nykypäivään, ja luvassa on myös katsaus tulevaa.

Alla on alkuperäinen juttumme sellaisenaan. Sitä lukiessa kannattaa muistaa, ettei lopussa mainittua matkaa siis järjestetä.

-----

Saksalainen, kolmimoottorinen Junkers Ju 52/3m -lentokone eli ”Tante Ju” (”Täti Ju”) kehitettiin 1930-luvun alussa.

Konetyyppi oli suosittu matkustajakone 1930-luvun Euroopassa ja se oli myös suomalaisen Aero Oy:n (nykyisen Finnairin) käytössä. Pienemmällä Junkersilla jo aiemmin liikennöinyt yhtiö osti vuonna 1931 ensimmäisen Ju 52 -koneensa, yhtenä ensimmäisistä ulkomaisista lentoyhtiöistä.

Uutuuskone lensi jo yli 200 kilometriä tunnissa, ja edistyneen mittarivarustuksensa vuoksi sillä voitiin lentää huomattavasti aiempaa huonommissa sääolosuhteissa. Junkersin aiempien konetyyppien tavoin matkustamo oli sijoitettu kokometallisen rungon sisälle, ja uutuutena koneessa oli myös umpinainen ohjaamo.

Matkustajia koneeseen mahtui tyypillisesti 17.

Aeron Ju 52 -koneet palvelivat 1930-luvulta 1940-luvulle. Ne näkivät lentoliikenteen siirtymän vesilentosatamista maakentille, ja liikennöivät läpi raskaiden ja vaarallisten sotavuosien.

Välirauhan aikana, kesällä 1940, konetyyppi oli osallisena kenties suomalaisen lentoliikenteen historian dramaattisimmassa välikohtauksessa. Tallinnasta Helsinkiin palaamassa ollut OH-ALL ”Kaleva” joutui kahden neuvostopommikoneen alasampumaksi.

Ju 52 oli käytössä luonnollisesti myös Toisessa maailmansodassa ja se onkin tuttu näky monissa tuon ajan sotaelokuvissa. Niitä käytettiin paitsi kuljetuskoneina, niin myös pommikoneina. 

Koneita oli sotilaskäytössä pitkään maailmansodan jälkeenkin, ja myös lentoyhtiöt käyttivät koneita aina uudempien, parempien mallien tuloon saakka.

Suomessa viimeinen Junkers poistui liikenteestä vuonna 1949. Kaikkiaan Aerolla oli käytössään viisi Ju 52 -konetta. Ne korvattiin Yhdysvaltojen armeijalta hankituilla Douglas DC-3 -koneilla.

Junkers tulee taas!

Maailmassa on enää kahdeksan lentävää Junkers Ju 52 -matkustajakonetta, joista yksi on tulossa Suomeen ensi kesäkuussa.

Suomen Ilmailumuseo on tehnyt alustavan varauksen sveitsiläisen JU-AIRin 1930-luvun Junkers Ju 52/3m -matkustajalentokoneen tuomiseksi Kaivopuiston lentonäytökseen.

Matka rahoitetaan myymällä lippuja koneen siirtolennolle Zürichistä Berliinin ja Tukholman kautta Helsinkiin ja takaisin.

Ju 52 HB-HOT

Junkersilla lennetään myös maisemalentoja Helsingissä. Suomalaiseenkin ilmailuhistoriaan keskeisesti vaikuttaneen saksalaisvalmisteisen matkustajakoneen historiallinen vierailu toteutuu, mikäli alustavia varauksia lennoille saadaan riittävästi.

JU-AIRilla on sveitsiläinen lentoyhtiötoimilupa ja se operoi neljää lentävää Junkers Ju 52 -lentokonetta. Ilmailumuseolle varattu kone HB-HOT oli 1980-luvun vaihteeseen saakka Sveitsin ilmavoimien käytössä. Koneen kotikenttä on Dübendorfissa.

Suomessa konetyyppi vieraili edellisen kerran vuonna 2005, kun alla olevassa kuvassa lentävä Lufthansa-lentoyhtiön historiasäätiön kone vieraili Malmin lentoasemalla.

Junkers-lentojen lisätiedot ja tiedustelut: http://ilmailumuseo.fi/junkers

Otsikkokuva: Johan Ståhlen kokoelma via Suomen Ilmailumuseo. Värikuvat: HB-HOT Aero Icarus, D-AQUI Markus Kress

Jutun pohjana on Ilmailumuseon tiedote.

Internetin FI-tunnus täyttää 30 vuotta

Ma, 12/12/2016 - 16:29 By Jari Mäkinen

Suomen oma tunnus internetissä on FI, eli Suomeen rekisteröidyt verkkotunnukset päättyvät fi-kirjaimiin. Tätä tunnusta on käytetty nyt 30 vuotta – joskin sen alussa sen käyttö oli loppua saman tien, koska eräs ensimmäisistä hakkerointiyrityksistä netissä tehtiin saman tien yhteyden avauduttua Yhdysvaltojen salaisiin tietokoneisiin.

30 vuotta sitten, vuonna 1986, ei Suomella ollut vielä Internet-yhteyttä – mutta ei ollut monilla muillakaan valtioilla. Internet oli tuolloin oikeastaan vain yliopistojen välillä ollut tietoverkko, ja se rajoittui 1980-luvun puoliväliin saakka käytännössä Yhdysvaltoihin.

Eurooppaan internet tuli Euroopan hiukkastutkimuskeskus CERNin kautta, mutta piskuinen Suomi sekä muut Pohjoismaat olivat myös heti noista ajoista alkaen mukana menossa, koska täällä oli varsin hyvä kansallinen yliopistojen tietoverkko NORDUNET ja täältä tietoliikennetekniikan tutkijoilla oli hyvät yhteydet Yhdysvaltoihin, internetin alkujuurille.

Suomen oman kansallisen tietoverkon solmukohta oli Tampereen teknillinen yliopistossa, silloinen Tampereen teknillinen korkeakoulussa, joka toimi siksi virallisesti fi-domainin perustamis- ja hallintaoikeuksien hakijana. Asiasta päätti silloin internetin nimopalveluja hallinnut Stanford Network Information Center, mistä tunnusta haettiin.

Aloitteen fi-domainin hankkimisesta teki TTY:n silloinen tietotekniikan apulaisprofessori Juha Heinänen. Hänellä oli tutkijakontakteja Yhdysvaltoihin, joten hänellä oli tietoa ja näkemystä tietoverkkojen kehityksestä.

Ensimmäisenä .fi-tunnuksena rekisteröitiin tut.fi, Tampere University of Technology, ja toisena hut.fi, Helsinki University of Technology.

"Fi-domain antoi mahdollisuudet hankkia verkkotunnukset, ja suomalaiset sähköpostiosoitteet muutettiin .fi-muotoon", kertoo professori Hannu-Matti Järvinen TTY:n tietotekniikan laitokselta. Järvinen piti yllä alkuaikoina Suomen nimipalvelinta. 

Aluksi vain akateemisille

Pohjoismaat olivat huomattavasti edellä muuta Eurooppaa internetiin liittymisessä, sillä 1980-luvulla suuri osa Eurooppaa oli rakentamassa omia verkkojaan erilaisen protokollan ympärille. Tästä kiinni pitäminen sai aikaan sen, että monissa suurissa keskisen Euroopan maissa inrnet alkoi yleistyä vasta 1990-luvun lopulla.

Kunnia Suomen edistyksellisyydestä lankeaa suurelta osi myös fi-domainin hankkimisen käynnistäneelle Juha Heinäselle. 

"Hänen ansiotaan oli, että Funet alkoi tukea myös amerikkalaista internetprotokollaa Euroopassa käytetyn X.25-tietoliikenneprotokollan lisäksi. X.25:n käyttö hiipuikin pian internetin vakiinnuttua", Järvinen kertoo.

Järvinen ylläpiti itse alkuaikoina Suomen nimipalvelinta. TTY hallinnoi fi-tunnuksia vuoteen 1993 asti, mikä oli luontevaa, sillä käyttäjät olivat lähinnä akateemisesta maailmasta ja Tampere oli verkon solmukohta. 

Kun internet alkoi avautua akateemisen maailman ulkopuolellekin, perustettiin vuonna 1993 Suomen internet-palveluntarjoajien yhdysliikennettä hallinnoimaan FICIX ry., jolle fi-pääte myös siirrettiin. Siltä tunnus siirtyi Viestintävirastolle 1997.

Syyskuusta 2016 lähtien fi-päätteiset verkkotunnukset on haettava rekisteröidyiltä verkkotunnusvälittäjiltä. Samalla kansalliset fi-tunnukset tulivat avoimiksi kaikille hakijoille, olivatpa he Suomesta tai ulkomailta.

Hakkerointi sulki Suomen internet-yhteyden

Vaikka tunnus Suomelle saatiinkin 30 vuotta sitten, liittyi Suomen kansallinen tietoverkko internetiin vasta marraskuussa 1988. 

Suomalaisten korkeakoulujen keskustietokoneet oli yhdistetty kansalliseen Funet-verkkoon (Finnish University Network), jonka tehtävä oli ylläpitää yliopistojen sähköpostipalveluja. Samalla kertaa Suomen kanssa internetiin liitettiin koko Pohjoismaiden kansalliset verkot yhdistänyt NORDunet-tutkimusverkko.

"Käytännössä Suomen internet-yhteys koukkasi Tukholman kautta ja 64 kilobitin linja riitti koko Suomelle", Hannu-Matti Järvinen nauraa.

Pohjoismaiden internet-yhteys katkaistiin yllättäen joulukuussa 1988, vain parin viikon käytön jälkeen. 

Syyksi paljastui se, että amerikkalaiset olivat havainneet tietomurtoyrityksen Los Alamosin ydintutkimuskeskuksen palvelimelle. Yhteys palautettiin Pohjolaan parin päivän päästä, mutta Suomi pysyi suljettuna.

"Hakkerointiyritys oli tehty Jyväskylästä. Olimme asiasta tietysti hyvin kiukkuisia, ja tapahtunutta selvitettiin Yhdysvaltoja myöten. Lopulta yhteys palautettiin parin viikon kuluttua."

Pari viikkoa kutistui minuuteiksi

Tietoverkot kehitettiin alun perin sotilastarkoituksiin. Seuraavaksi ne levisivät yliopistojen ja tiedeyhteisöjen käyttöön. Internet oli vain yksi aikanaan olleista tietoverkoista, mutta tämä TCP/IP -protokollaa käyttänyt verkko laajeni ja muuttui vähitellet maailmanlaajuiseksi. 

Tietoverkon tehtävä aluksi oli vain toimia tiedonsiirtoväylänä

"Vuonna 1986 World Wide Webista ei osattu edes uneksia", muistelee Hannu-Matti Järvinen.

"Silti internet oli merkittävä kehitysaskel, kun muistetaan, miten silloin kommunikoitiin. Vielä 80-luvulla tutkijat kirjoittivat paljon kirjeitä. Kirje matkasi Atlantin taakse viikossa, joten vastausta sopi odottaa aikaisintaan kahden viikon kuluttua."

"Puhelinlinjoilla modeemien avulla siirtyneet sähköpostit olivat iso edistysaskel kirjeisiin verrattuna. Viesti Yhdysvaltoihin siirtyi noin vuorokaudessa. Ensin oli kuitenkin selvitettävä polku omalta koneelta vastaanottajalle erityisen sähköpostikartan avulla. Solmukohtia olivat mannerten keskuskoneet, Euroopassa mcvax ja USA:ssa decvax. Suomalaisille tärkeä etappi oli myös Ruotsin keskuskone enea."

Internet-yhteyden avauduttua sähköposti tavoitti vastaanottajan enää vain muutamassa minuutissa.

Suomen edistyksellisyys nettimaailmassa näkyy edelleen siinä, että monet suomalaistutkijat ovat käyttäneet sähköpostia 1980-luvun loppupuolelta alkaen, kun kollegat esimerkiksi Keski-Euroopasta ovat olleet vuosikymmenen – tai jopa enemmän – myöhässä. Yhä edelleen suomalainen tietoverkko Funet on maailman huippua nopeudessa ja luotettavuudessa.

Jutun pohjana on Tampereen teknillisen yliopiston tiedote.

Video: Suomalaisittainkin tärkeä aaltopeltihärveli lentää jälleen

Syyskuun 15. päivänä Dübendorfissa, Zürichin luona oli ilmassa historian siipien havinaa ja näkymä lähes sadan vuoden takaa: Junkers F 13 -lentokone nousi ensilennolleen. Tilaisuutta juhlistettiin asiaankuuluvasti 1920-luvun hengessä, kuten video näyttää.

Junkers F 13 on maailman ensimmäinen oikea matkustajalentokone. Sen ensilento tapahtui kesäkuussa 1919 ja koneesta tuli nopeasti hyvin suosittu: vuoteen 1933 mennessä, jolloin sen valmistus päättyi, koneita tehtiin kaikkiaan 322 kappaletta.

Nykyisin alkuperäisiä koneita on jäljellä enää viisi (kenties seitsemänkin), mutta yksikään niistä ei ole ollut lentokelpoinen. Tämä nyt siivilleen noussut kone ei ole alkuperäinen, mutta siinä on käytetty osia alkuperäisistä koneista.

Asianharrastaja huomaa heti yhden olennaisen eron tämän ja alkuperäistenkoneiden välillä: nokalla ei ole alkuperäistä kuusisylinteristä Mercedes-mäntämoottoria, vaan tylsästi, mutta käytännöllisesti Pratt & Whitneyn tekemä Wasp -tähtimoottori. Tähän moottoriin saa edelleen osia ja sitä on helpompi pitää yllä. Moottori on myös tehokkaampi (n. 450 hv) kuin alkuperäinen 158-heppainen voimalaite. 

Saksalaisen, samanlaisesta aaltopellistä tehtyjen matkalaukkujen valmistava Rimowa on sponsoroinut koneen valmistamista, ja sillä tullaan tekemään maisemalentoja (ja PR-lentoja) eri puolilla Eurooppaa. Aikomuksena on valmistaa myös toinen kopio, joka sijoitettaisiin Yhdysvaltoihin.

Koneen alumiinista tehty aaltopeltinen pintarakenne oli aikanaan vallankumous, sillä se oli paljon kevyempi ja kestävämpi kuin puusta ja kankaasta aikaisemmin tehdyt rakenteet. Aaltomaisena ohut pelti oli tukevampaa kuin se olisi ollut vain littanana koneen pintaan niitattuna. 

Finnairin edeltäjä Aero o/y aloitti lentonsa Junkers F 13 -koneella maaliskuussa 1924 Helsingistä Tallinnaan. Koneessa oli neljä paikkaa ja kaikkiaan Aerolla oli käytössään seitsemän Junkers F 13 -konetta.

Yksi Aeron koneista sai maailmanlaajuista julkisuutta kesäkuussa vuonna 1928, kun Gunnar Lihr osallistui Junkersilla Huippuvuorilla italialaisen tutkimusmatkailijan Umberto Nobilen Italia-ilmalaivan etsintöihin. Lihr onnistui löysi ilmalaivan ja pystyi myös pelastamaan yhden sen miehistön jäsenistä.

Koneella on myös omat nettisivut ja niillä on myös alle napattu toinen video tämän uuden F 13:n rakentamisesta:

Video: Nelikopterin omituinen esi-isä lensi tänään 109 vuotta sitten

Videossa oleva omalaatuinen lentolaite giroplaani, jonka ensimmäinen versio nousi ilmaan tänään vuonna 1907 Douain kaupungissa Ranskan koilliskulmassa.

Kyseessä oli ensimmäinen onnistunut (no, jokseenkin) helikopterin tyyppisen laitteen ensilento. Alla on kuva tästä ensimmäisestä giroplaanista.

Sen tekijöinä olivat myöhemmin kiinteäsiipisten lentokoneiden valmistajina tunnetuksi tulleet Brequet'n veljekset Louis ja Jacques

Helikopterimaisen giroplaanin idean oli keksinyt professori Charles Richet, ja vaikka ensilento ei ollut oikein onnistunut, oli hänen ideansa erinomainen. Suuri osa nyt käytössä olevista kauko-ohjattavista ja autonomisista nelikoptereista perustuvat samaan ajatukseen: kopterissa on neljä roottoria, yksi kussakin kulmassa, ja roottorien pyörimistä säätelemällä voidaan lentoa ohjata.

Tosin samankaltaisia roottorivemeleitä olivat hahmotelleet jo useat aikaisemminkin, kuten esimerkiksi Leonardo da Vinci ja Jules Verne.

Breguet-Richetin ensimmäisessä giroplaanissa oli putkista kootun rungon keskellä paikka ohjaajalle ja 45 hevosvoiman Antoinette-moottori. Neljän tukivarren päässä oli kaksi päällekkäin ollutta 8,1 metriä halkaisijaltaan ollutta roottoria, joissa oli kussakin neljä lapaa. Kaikkiaan siis laitteessa oli 32 lapaa, jotka saivat aikaan nostovoimaa.

Lentäjäksi ensilennolle valittiin Maurice Volumard, koska hän oli pieni mies. Keveydestään huolimatta hän ei onnistunut räpyttelemään laitteella aluksi kuin 60 senttimetrin korkeuteen. Lopulta syyskuussa päästiin jopa 1,5 metrin korkeuteen.

Korkeus ei tietenkään riittänyt koneen järkevään käyttöön, mutta vakavampaa oli se, että gyroplaanin ohjaaminen oli lähes mahdotonta. 

Brequetit pyrkivät parantamaan gyroplaanin lento-ominaisuuksia seuraavassa laitteessaan vuonna 1908, missä oli vain kaksi 7,85 metriä halkaisijaltaan ollutta, eteenpäin kallistettua roottoria. Lisäksi koneessa oli pienet siivet.

Se nousi vajaan viiden metrin korkeuteen ja oli jotakuinkin ohjattavissa, mutta tuhoutui heti ensilentonsa laskeutumisessa. Giroplaani no.2 rakennettiin uudelleen ja lentoja sillä jatkettiin, mutta se ei siltikään osoittautunut toimivaksi: moottori oli liian heikko, ohjaaminen ei ollut toimivaa ja laite oli liian painava.

Videossa oleva laite on siis tämä numero kakkonen.

Nyt kuitenkin sähkömoottoreilla varustetut ja kevyistä materiaaleista tehdyt nelikopterit ovat hyvinkin näppäriä ja käteviä. Niitä lennättäessä kannattaakin muistella tätä yhtä ilmailun pioneerilaitetta, joka oli vuosikymmeniä edellä aikaansa.

Bonusvideo: muita ilmailun alkuaikojen erilaisia helikopteriviritelmiä!

Helmi Helsingissä: Tekniikan museo

Ke, 08/24/2016 - 12:39 By Jari Mäkinen
Näkymä Etäunelmia -näyttelystä

Tieteellisteknisesti kiinnostavien paikkojen esittelymme ovat olleet pääasiassa ulkomailla, mutta nyt katsotaan Suomeen. Eräs pääkaupunkimme puolisalaisista helmistä on Tekniikan museo. Siellä on avautunut juuri uusi näyttely viestintäteknologian kehityksestä.

”JoulukalenteriTekniikan museo sijaitsee Helsingin Vanhassakaupungissa Vantaanjoen suulla sympaattisissa punatiilisissä taloissa, joissa toimi 1960-luvulle saakka Helsingin vesilaitos.

Suurin näyttelyrakennus on pyöreä halli, joka on peräisin 1870-luvulta. Kokonaisuuteen kuuluu myös Vantaanjoen toisella puolella oleva Voimalamuseo, josta johtaa putouksen yli silta Tekniikan museoon.

Museoksi paikka muutettiin vuonna 1969, näyttelyt avattiin vuonna 1972 ja nyt se on tekniikan alan valtakunnallinen erikoismuseo. 

Tekniikan museo on ollut pitkään hieman vanhahtava, mutta sinällään toki kiinnostava. Tekniikasta kiinnostuneen kannalta hyvinkin kiinnostava! 

Esillä ovat Suomen vanhin tietokone ESKO ja paljon muuta suomalaiskansallisesti tärkeää tekniikkaa koneteollisuudesta metsäteollisuuteen, hissejä, turbiineita ja paljon muuta.

Museossa on pidetty useita hienosti toteutettuja erikoisnäyttelyitä, ja perusnäyttelyäkin on uudistettu vähitellen, mutta silti se ennätti hieman nuupahtaa, ennen kuin vuodesta 2015 alkaen on museota remontoitu ja uudistettu nykyaikaisemmaksi.

Kokonaan kiinni museota ei ole laitettu, vaan uudistuksia on tehty vähitellen ja tuoreimpana esimerkkinä tästä on viestintätekniikan osaston uudistaminen. Ensi vuonna on vuorossa tekniikan ja teollisuuden kehityspolkuja Suomessa viimeisen sadan ajalta esittelevä näyttely Tekniikan maa.

Siihen liittyen Tekniikan museossa avautuu juuri uusi "Etäunelmia - yhteys yli ajan ja paikan" -niminen näyttely. Se kertoo kertoo ajan ja paikan ylittämisen historiasta sähköisten viestintävälineiden avulla.

Etäunelmia -näyttelyä

Museon tiedotteen mukaan Etäunelmia kertoo siitä, miten eri aikoina on unelmoitu yhteydestä yli ajan ja paikan. Näyttely valottaa millaisia teknisiä verkostoja ja laitteita on rakennettu sekä miten uudet viestintävälineet on otettu käyttöön ja löytäneet paikkansa arjessa.

Näyttelyssä tutustutaan viestintätekniikan keksintöihin ja niiden taustalla olevaan unelmaan paikasta ja ajasta riippumattomasta yhteydenpidosta. 

Luonnollisesti näyttelyssä on kotimainen näkökulma: esimerkiksi suomalainen keksijä Erik Tigerstedt ideoi jo 1920-luvulla sähköiseksi silmäksi nimeämänsä laitteen, jonka avulla olisi voinut saada kuva- ja ääniyhteyden toiselle puolelle maailmaa. Esillä on myös Euroopan ensimmäinen digitaalinen puhelinvaihde Nokian DX200 sekä kännykkätekniikan koko kehityskaari mukaan lukien Mobiran varhaiset tekstiviestilaitteet. 

Esillä on yli 100 esinettä 1800-luvun lopulta nykypäivään. 

Menneiden vuosikymmenten maailmaan voi uppoutua seuraamalla 1960-luvun olohuoneessa suoraa tv-lähetystä Neil Armstrongin ensiaskelista kuussa. 1990-luvun sohvalta voi mm. seurata televisio-ohjelmaa, joka esittelee ihmeellisen internetin käyttöä ja 2010-luvun olohuoneessa tutustutaan videoblogeihin.  Katsottavana on myös muita jänniä otoksia museon laajasta kuva- ja filmiarkistosta.

Näyttely on myös interaktiivinen, eli kävijät saavat itse kokeilla, koskea ja osallistua. Tarjolla on mm. morsetustaitojen testaamista, piirilevyn rakentamista, sitaattipelin pelaamista ja modeemin rutinaa – siis sitä ääntä, joka kuului luurista, kun internet-yhteys vielä muutama vuosikymmen sitten otettiin modeemin kautta.  

Näyttelyn avautumista juhlitaan avoimien ovien avajaistapahtumassa lauantaina 10.9.2016. Avajaistapahtumaa tähdittää mm. taiteen moniottelija M.A.Numminen, joka kertoo tilaisuudessa omasta suhteestaan radioamatööritoimintaan ja näyttelyssä esillä olevasta DX-radiostaan. Radioamatööriyteen pääsee myös tutustumaan käytännössä Suomen radioamatööriliiton sähkötyspisteillä. 

Tiedetuubin Klubi pääsee tutkimaan näyttelyä (ja samalla koko museota) tuoreeltaan seuraavana päivänä, eli sunnuntaina 11. syyskuuta. Jos olet kiinnostunut tulemaan mukaan, niin liity mukaan klubiin!

Lisätietoja Tekniikan museosta on museon nettisivuilla: tekniikanmuseo.fi

Jutun näyttelykuvat: Tekniikan museo / Lotta Räsänen.

Tiedetuubin esittelemiä tiedekeskuksia ja muita kiinnostavia kohteita

Tässä museossa voi ihailla Ranskan presidentin lentotoilettia

Ke, 08/17/2016 - 10:35 By Jari Mäkinen
Concirde 002:n WC

Tiedehenkisten paikkojen listaus jatkuu elokuun loppuun saakka, ja pysytään vielä Ranskassa. Itse asiassa hyvin lähellä edellistä paikkaa, sillä Pic du Midin observatoriolta on vain parin tunnin ajomatka Toulouseen. Siellä sijaitsee Aeroscopia, Euroopan uusin ilmailumuseo.

”KesälläJos missä, niin Toulousessa olisi pitänyt olla kunnollinen ilmailumuseo jo pitkään. Kyseessä on eurooppalaisen ilmailun pääkaupunki, mistä on lennetty 1920-luvulta alkaen maailman ääriin ja missä on valmistettu mitä erilaisimpia lentokoneita ensimmäisen maailmansodan hävittäjistä Concorde-yliäänimatkustajakoneiden kautta nykyisiin Airbuseihin sekä ATR-potkuriturbiinikoneisiin.

Mutta ei, ennen viime vuonna avattua Aeroscopiaa museon virka hoiti Airbusin tehtaan luona lentoaseman hylätyssä kulmassa ollut kaikenkarvaisten lentokoneiden parkkipaikka. 

Paikka oli ilmailufriikille hyvin jännä, mutta ei lainkaan sopiva ilmailuhistorian merkkipaaluille. Tarmacilla lepäsivät sään armoilla niin Caravellen, Concorden kuin alkuperäisen Airbusin prototyypit.

Koneista piti huolta pieni Ailes Anciennes -yhdistys (Vanhat Siivet), ja yleisö pääsi paikalle aina silloin tällöin, kun yhdistys piti ovia avoinna. Tosin silloin ovet olivat todella avoinna, koska kiinnostuneelle kävijälle näytettiin kaikki Concorden peräpyörästä omituisen Deux Ponts -lentokoneen yläkertaohjaamoon.

Idea kunnollisesta museosta eli jo pitkään, mutta 1980-luvulla se alkoi muuttua konkreettiseksi. Mutta kunnolla asia nytkähti eteenpäin 2000-luvun alussa, kun Toulousen ja Blagnacin kylän (missä lentoasema varsinaisesti sijaitsee) päättäjien vaihduttua.

Vuonna 2006 tulevan museon paikaksi valittiin Blagnacin lentokentän koilliskulmassa oleva alue, aivan Airbusin A380-koneille rakentaman kokoonpanohallin vieressä. Rakennukselle palkattiin arkkitehti ja museota alettiin kunnolla suunnitella.

Tosin nyt taas paikallispolitiikka heitti kapuloita rattaisiin, ja budjettileikkauksen vuoksi museota jouduttiin pienentämään kovasti siitä mikä oli ajatus. Tämän itse asiassa näkee museosta nyt, sillä sen paikalle mahtuisi melkein toinen mokoma lisää ja tällaisenaan se on hieman puolivalmiin tuntuinen. Mutta toki ihan hyvä näinkin!

Rakentaminen alkoi vuonna 2011, mutta sitten rakennusyhtiö meni nurin. Sen tilalle saatiin toinen, lisähintaa tietysti maksaen, ja viimein maaliskuussa 2014 rullattiin ensimmäiset koneet museon sisälle. 

Avajaisia vietettiin 13. tammikuuta 2015 ja seuraavana päivänä ovet avautuivat suurelle yleisölle.

Museon suuri lentokonehalli on pakattu täyteen. Ailes Anciennes -yhdistyksen koneiden lisäksi kokoelmassa on Ranskan kansallisen ilmailu- ja avaruusakatemian koneita sekä lentokoneenvalmistajien lahjoituksia, jotka muodostavat kattavan otoksen Ranskan siviili-ilmailusta 1950-luvulta alkaen Toulousen näkökulmasta. 

Sotilaskoneita on myös mukana, mutta vain muutamia. Niinpä Toulouse museo ei yritä astua Pariisin Le Bourget’ssa olevan ilmailu- ja avaruusmuseon varpaille, vaan se täydentää sitä.

Hallissa on kolme kookasta konetta, jotka ovatkin museon helmet: yliäänikone Concorden toinen valmistunut yksilö (ja samalla ensimmäinen sarjatuotantomalli), ensimmäinen Airbus A300 sekä Super Gubby -rahtikone, jolla ensimmäisten Airbusien osia kuljetettiin ympäri Eurooppaa olleista teollisuuslaitoksista loppukokoonpanoa varten Toulouseen.

Koneiden sisälle pääsee myös käymään: Super Gubbyn suuri rahtitila toimii myös elokuvasalina, A300:n sisäseiniä on korvattu läpinäkyvillä pleksilevyillä ja Concorden läpi pääsee kävelemään. 

Etenkin Concorde yllättää: sen sisätilat ovat matalat, matkustamo kapea, ikkunat pieniä ja ovi eriskummallinen, avattaessa osittain kasaan taittuva. Koska kyseessä oli Concorden prototyyppi, on sen sisällä koelentovarustusta – ja myös VIP-osa leveine nahkapenkkeineen: Ranskan presidentti Valéry Giscard d’Estaing käytti konetta valtiovierailuihin.

Ulkona museolla on vielä toinen Concorde sekä Caravelle, kone, joka tuli vanhemmille suomalaisille tutuksi Finnairin laivastosta 1960-luvulta 1980-luvun puoliväliin saakka. Niiden seurana ulkona seisoo Airbusin sotilaskuljetuskoneen A400M:n prototyyppi.

Toulousen alueen vanhempaa ilmailuhistoriaa esitellään kattavasti pienoismallein ja videoin. Kaikkiaan pienoismalleja on museossa nyt noin 30, ja osa niistä on todella hienosti tehtyjä.

 

Sisäkuvia
Sisäkuvia

Kymmeniä koneita taivasalla

Lisää lentokoneita löytyy museon vierestä, minne Ailes Anciennes -yhdistyksen "lentokonekaatopaikka" on nyt siirretty. Sitä on siistitty ja järjestelty, ja se on kerrassaan sympaattinen, koska siellä koneita pääsee kopistelemaan, koskettelemaan ja katselemaan. Niiden ohjaamoihin pääsee istumaan ja jos haluaa, niin myös renkaita voi potkia.

Museon jäsenet entisöivät niitä ja kertovat mielellään koneiden historiasta sekä siitä, mitä niille ollaan tekemässä. Koska englanti on ilmailun kieli, myös ranskaa taitamaton tulee toimeen. Sama pätee myös museoon, missä opasteet ja tekstit ovat englannin lisäksi espanjaksi.

Siellä kuningatar on ehdottomasti alla olevassa kuvassa oleva Breguet Deux-Ponts, eli “Kaksikerroksinen”. Koneharvinaisuudessa on kaksi kerrosta, ja matkustajaversiona siihen mahtui 59 matkustajaa yläkannelle ja 48 alakannelle. Tämä restauroitavana oleva kone on kuitenkin sotilaskäyttöön tehty rahtiversio 765 Sahara. Kun kauniisti pyytää, voi tämänkin koneen sisälle päästä ihmettelemään.

 

Airbusille kylään

Museosta pääsee myös useita kertoja päivässä kiertokäynneille Airbusien tehtaille. Airbus on ollut edelläkävijä Euroopassa teollisuusturismissa, ja sen tuotantolaitoksissa on ollut jo parinkymmenen vuoden ajan erityisesti kiertokäyntejä varten tehty reitti, mistä on päässyt katsomaan aitiopaikalta liikennelentokoneiden tekemistä.

Nyt yhden reitin sijaan tarjolla on kolme eri teemaista kiertokäyntiä: yksi näyttää yleiskatsauksen, toinen keskittyy superjumbo A380:n ympärille ja kolmas uusien tuotantolaitosten vihreyteen. Kyllä, käynnit ovat luonnollisesti Airbusin PR-toimintaa – mutta hyvällä maulla tehtyjä.

Aéroscopia

Nettisivu: musee-aeroscopia.fr

Avoinna joka päivä 9.30 - 18.00 (loma-aikaan klo 19 saakka). Ailes Anciennes-yhdistyksen konepuisto on avoinna tiistaisin ja torstaisin klo 14-18 ja lauantaisin 9.30 - 18.00.

Osoite: Allée André Turcat, 31700 Blagnac.
Autolla saapuessa seuraa opastusta museoon tai tekstiä “Aéroconstellation”. Osoite näkyy myös yleisimmissä GPS-laitteissa. Toulousen keskustasta pääsee paikalle raitiolinjalla 1 suuntaan Aéroconstellation. Pysäkiltä (Beauzelle-Aeroscopia) joutuu toistaiseksi kävelemään rakenteilla olevan asuntoalueen läpi (viitoitettua reittiä pitkin) museolle noin 800 metrin matkan.

Huom: Airbus-käynnit ovat hyvin suosittuja ja opastuksia järjestetään ranskaksi ja englanniksi. Paikka kiertokäynnille kannattaakin tehtä etukäteen museon nettisivujen kautta!

Tiedetuubin esittelemiä tiedekeskuksia ja muita kiinnostavia kohteita

Videonauhuritelevisio historian hämystä

Pe, 06/24/2016 - 09:07 By Jari Mäkinen
Telcan

Tänään 53 vuotta sitten BBC:n uutisstudioilla Lontoossa esiteltiin mullistavaksi ajateltu laite: ensimmäinen kotikäyttöön tarkoitettu videonauhuri.

Päivän kuvaEnsimmäinen videonauhuri tuli tuotantoon vuonna 1956, mutta tämä arkkupakastimen kokoinen Ampex -yhtiön tekemä laite käytti suuria magneettinauhoja (leveys jopa viisi senttimetriä) ja oli hinnaltaan sellainen, että vain suuret televisiokanavat hankkivat sellaisia.

Niinpä tavallista kelanauhureihin tarkoitettua magneettinauhaa käyttävä kotivideonauhoitin tuntui erinomaiselta ajatukselta. Nottingham Electronic Valve Companyn Norman Rutherfordin ja Michael Turnerin keksimä Telcan-laite olikin kätevän tuntuinen, sillä nauhuri oli asennettu televisiovastaanottimen päälle ja se oli hyvin yksinkertainen: nauha vain pujotettiin päällä olevaan rakoon ja painettiin nappulaa. 

Siinä missä ammattilaisvideonauhureissa käytettiin pyörivää äänipäätä (samoin kuin myöhemmissä VHS-nauhureissa), oli Telcanissa paikallaan oleva äänipää. Tai siis kuvapää – sähkömagneetti, joka luki nauhalla olevan signaalin tai tallensi sen nauhalle. Nauha liikkui laitteessa varsin nopeasti, jopa kolme metriä sekunnissa. Tällä vauhdilla yksi kela kesti vain noin 15 minuuttia.

Laitteen kuvanlaatu ei ollut hääppöinen, mutta toisaalta senaikainen TV-kuvakin oli vain rätisevä mustavalkoinen kuva, joka ei ollut nauhoitettuna paljoakaan huonompilaatuinen kuin suoraan vastaanotettuna.

Suurista lupauksistaan huolimatta laite ei koskaan tullut myyntiin, vaan NEVC-yhtiö meni konkurssiin ja Telcan unohtui historian hämyyn.  Eräs harvoista tehdyistä laitteista on esillä Nottinghamin teollisuusmuseossa.

Ensimmäiset videokasetit esiteltiin ammattikäyttöön vuonna 1969 ja kuluttajille vuonna 1971. Lopulta tekniikka oli kypsää vuonna 1977 kunnolliselle kotivideonauhurille: se oli JVC-yhtiön kehittämä VHS, Video Home System, joka puolestaan on jäänyt nyt 2000-luvulla digilaitteiden jalkoihin.

Puukko, joka muutti maailman

Su, 06/12/2016 - 09:46 By Jari Mäkinen
Alkuperäinen Svetisin armeijan linkkari


Tänään päivänsankari on pieni, mutta suuri käyttötekninen innovaatio: Sveitsin armeijan linkkari. Karl Elsener sai sille patentin 12. kesäkuuta vuonna 1897, joka tosin ei tuolloin ollut sunnuntai, vaan perjantai.


Päivän kuvaPunaisia, Sveitsin lipun valkoista ristiä mukailevalla pienellä logolla varustettuja linkkareita myyvä Victorinox kertoo mainonnassaan olevansa alkuperäinen Sveitsin armeijan linkkareita tehnyt yhtiö, mutta väite ei pidä paikkaansa. Ensimmäinen yhtiö oli saksalainen Wester AG ja historian kuluessa linkkareita on valmistanut myös sveitsiläinen Wenger.

Kuuluisan linkkarin tarina alkaa nimittäin 1880-luvun lopusta, jolloin Sveitsin armeija halusi sotilailleen monikäyttöpuukon.

Sen piti alkuperäisen määritelmän mukaan olla paitsi kokoontaittuva kenttäpuukko, niin myös soveltua kiväärin purkamiseen ja kokoamiseen, sillä piti voida avata säilyketölkkejä ja lisäksi siinä piti olla ruuvimeisseli. Koska sotilaat halusivat tilata niitä saman tien 15 000 kappaletta, ei mikään sveitsiläisyhtiö kyennyt toimittamaan tilausta, joten tilaus meni Saksaan.

Alkuperäinen Malli 1890 esiteltiin tammikuussa 1891, ja silloin siihen oli lisätty vielä yksinkertainen piikki, joka toimi poranteränäkin. Armeija sai linkkarinsa lokakuussa 1891, jolloin myös sveitsiläinen kirurgisia instrumentteja tehnyt Karl Elsener pohdiskeli miten linkkaria voisi tehdä paremmaksi – ja ennen kaikkea kuinka hän voisi saada seuraavan tilauksen yhtiölleen.

Hän keksi jousi- ja lukitusmekanismin, jonka avulla linkkarista tuli käyttökelpoisempi ja turvallisempi käyttää. Lisäksi hän onnistui saamaan linkkarin kokoa olennaisesti kasvattamatta siihen toisen, pienemmän veitsiterän, korkkiruuvin ja puiset, tukevat reunat, jotka tekivät linkkarin käyttämisestä mukavampaa.

Sen sijaan, että hän olisi saanut linkkarilleen heti tilauksia armeijalta, hän haki sille patenttia nimellä "Upseeri- ja urheiluveitsi" ja sai paperit käteensä siis tänään 119 vuotta sitten.

Elsener perusti näitä linkkareita tuottamaan erillisen yhtiön, joka sai nimensä hänen vastikään kuolleelta äidiltään. Kun Victoria-nimeen yhdistettiin ruostumattoman teräksen kutsumanimi "inox", oli tuloksena Victorinox.

Yhtiö saikin parin vuoden päästä tilauksen armeijalta, mutta samoihin aikoihin Sveitsin ranskankielisellä puolella Paul Boéchat alkoi myös tehdä samankaltaisia linkkareita.

Alueellisen tasapuolisuuden nimissä Sveitsin armeija jakoi tilauksensa vuodesta 1908 alkaen saksankielisellä puolella olevan Victorinoxin ja Boéchat'n Wenger-yhtiön välillä tasan, ja näin jatkuikin aina vuoteen 2005, jolloin Victorinox osti Wengerin.

Siihen saakka yhtiöt käyttivät hyvin samanlaisia mainoslauseita: kumpienkin sisältö oli sama, "alkuperäinen Sveitsin armeijan veitsi", mutta Wenger käytti alkuperäiselle sanaa "genuine" ja Victorinox sanaa "original" – saksaksi "Echtes Schweizer Offiziersmesser" ja "Original Schweizer Offiziersmesser".

Nykyisin käytössä oleva veitsi on vuoden 2008 malli, jonka kuva on alla. Vastaavanlaisia puukkoja on käytössä myös mm. Saksan ja Ranskan asevoimilla. Victorinox-yhtiö on puolestaan tehnyt linkkaristaan mitä erilaisimpia versioita USB-tikkumallista aina jättimäiseen Swisschamp XXLT -malliin. 

Luonnollisesti linkkari on saanut nyttemmin runsaasti enemmän tai vähemmän suoria kilpailijoita eri puolilta maailmaa. Kenties kuuluisin vastaava monitoimityökalulinkkari on amerikkalainen Leatherman. Sen idea tulee suoraan sveitsiläislinkkarista, sillä Timothy Leatherman matkusteli Euroopassa vuonna 1975, jolloin hän joutui korjaamaan mm. vuotavia hotellien putkia linkkarilla – ja päätti kehittää oman, paremman vastaavan.

Kuvat: Wikipedia