Japani

Suuri purkaus

Ti, 08/04/2015 - 14:16 Markus Hotakainen

Päivän kuva

Asama on aktiivinen tulivuori Honshūn saarella Japanissa. Tasan 232 vuotta sitten tapahtui voimakas purkaus, joka surmasi 1 400 ihmistä. Purkausten sarja oli alkanut jo edellisenä keväänä, jolloin vuori syöksi tulta, tuhkaa ja tulikiveä. Elokuun alun purkaus kesti 15 tuntia. Vuoren rinteitä alas syöksyvät pyroklastiset pilvet aiheuttivat välitöntä vahinkoa lähiympäristössä ja ilmaan singonnut aines lisäsi sekä tuhon määrää että kestoa. Suuri osa Shinanon ja Kōzuken provinssien maanviljelysmaasta peittyi tuhkaan, mikä pienensi tuntuvasti satoja seuraavina vuosina. Seurauksena oli suuri nälänhätä, joka vei noin 20 000 lähiseudun asukkaan hengen. Viimeksi Asama purkautui vuonna 2009. Silloin tuhkapilvi kohosi noin kahden kilometrin korkeuteen ja tuhkaa satoi Tokiossa saakka, lähes 150 kilometrin etäisyydellä. 

Japanin ennätysnopea juna: 603 km/h

Ti, 04/21/2015 - 21:53 Jari Mäkinen

Japanilainen magneettilevitaatiojuna teki tänään junien nopeuden maailmanennätyksen kiitämällä 603 kilometrin tuntinopeudella koeradallaan Fuji-vuoren luona Tokion lounaispuolella.

L0-niminen koejuna kuljetti mukanaan 49 Keski-Japanin rautatieyhtiön työntekijää, jotka kuvailivat kyytiä tasaiseksi ja mukavaksi. Matkustajien mukaan matkanteko muuttui sitä sulavammaksi, mitä nopeammin juna kulki.

Ennätysnopeutta juna spurttasi vain 1,8 kilometrin verran, johon se käytti 11 sekuntia. Muulloin juna kulki rauhallisempaa, noin 550 km/h:n nopeutta. Viime viikolla junalla uskallettiin ajaa jo 590 kilometriä tunnissa, mutta koska tähtäimessä oli yli 600 km/h:n vauhti, siitä ei tiedotettu laajemmin.

Samalla junalla tehtiin myös edellinen junien nopeusennätyksen vuonna 2003. Silloin sen nopeus oli 581 km/h.


Juna, joka leijuu

Ennätysjuna käyttää maglev-tekniikkaa, eli se leijuu ilmassa noin 10 cm:n korkeudessa voimakkaiden magneettien varassa. Magneeteilla paitsi pidetään juna ilmassa, niin  myös ohjataan sitä pysymään radallaan sekä kiihdytetään eteenpäin. Koska juna ei kosketa maata, se voi kulkea lentokonemaisella nopeudella.

Tekniikka on hankalaa ja kallista, koska se vaatii erityisesti rakennetun, magneeteilla varustetun radan. Magneettien hallinta on tarkkaa ja junassa pitää olla alla myös pyörät siltä varalta, että magneettien noste lakkaa ja se putoaa alas kiskolleen.

Maglev-junia on rakennettu koemielessä eri puolille maailmaa. Ensimmäinen julkisessa käytössä ollut sellainen otettiin käyttöön Iso-Britanniassa, Birminghamin lentoaseman ja rautatieaseman välillä vuonna 1984. Rata oli vain 600 metriä pitkä ja se suljettiin vuonna 1995, koska se oli jatkuvasti rikki.

Tunnetuin nyt käytössä oleva maglev-juna kulkee Shanghaissa lentoaseman ja kaupungin keskustan väliä. Vuodesta 2004 alkaen liikennöinyt juna saavuttaa 431 km/h:n nopeuden 30 kilometriä pitkällä radallaan, jonka se taittaa seitsemässä minuutissa. Saksalaiseen tekniikkaan perustuva juna on kulkenut koemielessä 501 km/h.

Jos Birminghamin junalla oli suuria vaikeuksia, on Shanghain maglev-linjalla luotettavuus 99,97%

Japanilla suuret suunnitelmat

Japani on käyttänyt perinteisiä suurnopeusjunia jo vuodesta 1964 alkaen, kun kuuluisa Tokaido Shinkansen alkoi liikennöidä Tokion ja Osakan välillä. 

Sen jälkeen erikoisradoilla kulkevien Shinkansenien nopeutta on voitu nostaa aina 320 kilometriin tunnissa, mutta tätä nopeampaa menoa ei perinteisesti raiteilla juuri voi rutiininomaisesti ajaa. Koemielessä on ajettu nopeamminkin ja tällaisten perinteisten suurnopeusjunien ennätystä pitää hallussaan ranskalainen TGV (3. huhtikuuta 2007, 574,8 km/h)

Koska maa haaveilee vieläkin nopeammasta kyydistä, on siellä kehitetty magneettilevitaation perustuvia junia jo 1970-luvulta alkaen. Silloin Miyazakin prefektuuriin maan eteläosaan rakennettiin seitsemän kilometriä pitkänkoerata, jolla tekniikkaa testattiin. Rataa pidennettiin sittemmin ja kaikkiaan yli 200 000 paikallista asukasta pääsi koittamaan kyytiä yli 500 km/h:n nopeudella, ennen kuin rata suljettiin yleisöltä. 

Nyt tehty ennätys ajettiin radalla, josta tulee myöhemmin osa uutta Chuo Shinkansen -linjaa. Sen tarkoituksena on yhdistää Tokio, Nagoya ja Osaka maglev-vauhdilla. 

Nyt käytössä oleva Shinkansen N700 Kioton asemalla. Kuten näkyy, se kulkee perinteiseen tapaan raiteilla.

Suunnitelman mukaan junat lähtevät Tokion Shinagawa-asemalta ja pysähtyvät Sagamiharassa, Kanagawassa, Kofussa, Yamanashissa ja Nakatsugawassa ennen saapumistaan Nagoyan asemalle. 286 kilometrin matkaan kuluisi vain 40 minuuttia ja junan on tarkoitus kulkea tyypillisesti 505 km/h:n maksiminopeutta.

Lähes 90% radasta on tarkoitus rakentaa maan alle tai tunneleihin. Osin tästä syystä radan rakentaminen maksaa hyvin paljon: noin 93 miljardia euroa.

Kyytiin radalla koko pituudeltaan pääsee näillä näkymin vuonna 2027, mutta jo vuoden 2020 Tokion kesäolympialaisten aikaan junalla on tarkoitus kyytiä turisteja (ja toki muitakin) lyhyemmällä matkalla. Vuoteen 2045 rataa on aikomus pidentää Osakaan saakka, jolloin 410 kilometriä Tokion ja Osakan välillä taittuu tunnissa ja seitsemässä minuutissa. Nyt siihen kuluu Shinkansenilla noin kaksi ja puoli tuntia.

Japanin aikomuksena on myydä junatekniikkaansa myös ulkomaille, ja ensimmäisenä tarjouksia tehdään Yhdysvaltoihin. Siellä New Yorkin ja Washington D.C.:n välille suunnitellaan suurnopeusjunaa, ja voi olla, että siitä tehdään saman tien maglev-tekniikkaan perustuva. Japani on tarjoutunut kustantamaan hanketta osittain ja maan pääministeri Shinzo Abe mainostanee junahanketta myöhemmin tässä kuussa Yhdysvaltain-matkallaan.

Hayabusa-2 lähti matkaan kohti asteroidia

Ke, 12/03/2014 - 07:00 Jari Mäkinen

Vain paria viikkoa sen jälkeen kun Rosetta-luotaimen pieni laskeutuja tutki komeettaa sen pinnalla, lähetti Japani jo toisen luotaimensa asteroideja tutkimaan. Hayabusa-2 -lennon tarkoituksena on käydä tutkimassa asteroidia nimeltä 1999 JU3 ja tuoda sieltä näyte Maahan.

Luotain laukaistiin matkaan nyt keskiviikkona aamulla klo 6:22 Suomen aikaa H-IIA -kantoraketilla Japanin eteläosassa Tyynessä valtameressä olevan (maailman kauneimmaksi avaruuskeskukseksi mainitun) Tanegashiman laukaisukeskuksen alustalta Y. Se pääsi onnistuneesti avaruuteen ja avasi siellä aurinkopaneelinsa. Mukana lentäneet kolme pientä muuta satelliittia vapautettiin myös omille teilleen raketin ylimmästä vaiheesta ilman ongelmia; eräs näistä on eräänlainen avaruustaideteos, pieni veistos, joka koittaa yhdistää avaruuslentämistä ja taidetta. Tarkoitus oli laukaista raketti matkaan jo viime viikonloppuna, mutta huono sää esti kuitenkin laukaisun.

Lento noudattelee varsin pitkälle Hayabusa-1 -luotaimen lentosuunnitelmaa. Ykkönen laukaistiin matkaan toukokuussa 2003 ja se pääsi perille asteroidi Itokawan luokse syyskuussa 2005. Siellä se paitsi kuvasi ja mittasi asteroidia, niin myös hivuttautui hyvin lähelle sen pintaa ja koitti irrottaa pinnalta näytteitä suppiloon, mistä näytteet ohjattiin luotaimessa olevaan laskeutumiskapseliin. Tämän yhteydessä luotain sinkosi asteroidin pinnalle pienen laskeutujan, joka teki mittauksia ja joka toimi myös apuna luotaimen lähestyessä pintaa.

Aurinkokunnan pienkappaleiden tutkimus on muutenkin nyt hyvin ajankohtaista. Paitsi että Rosetta jatkaa vielä yli vuoden ajan komeettansa seuraamista, ennättää Nasan Dawn-luotain tapaamaan asteroidia jo ennen kuin Hayabusa-2 ehtii kohteensa luokse. Jo vuodesta 2007 avaruudessa matkannut ja Vesta-asteroidia vuosina 2011-2012 tutkinut luotain saapuu toisen kohteensa, Cereksen, luokse ensi vuoden huhtikuussa.

Kuva: Hayabusa-1 kuvasi varjonsa Itokawan pinnalla

Epäonninen Hayabusa-1

Alkuperäisen suunnitelman mukaan Hayabusa-1:n tarkoitus oli palata Maahan näyte mukanaan vuonna 2007, mutta se saapui vasta kolmea vuotta myöhemmin. Syynä tähän olivat suuret vaikeudet, mitä lennon aikana koettiin: oli oikeastaan ihme, että alus pystyi tekemään mitään! Ensin jo menomatkalla suuri aurinkopurkaus vaurioitti aluksen aurinkopaneeleita, jolloin niiden tuottama sähköteho putosi olennaisesti. Tämän seurauksena luotaimen sähkövirtaa vaativien ionimoottorien työntövoima pieneni ja sen seurauksena edelleen mm. aika, jonka luotain saattoi olla asteroidin luona ennen paluutaan, lyheni ja samalla näytteenottokertojen määrää jouduttiin supistamaan kolmesta kahteen. Sitten asteroidin luona oltaessa kaksi luotaimen asennonsäädössä käytettävistä gyroskoopeista rikkoutui, jolloin luotaimen hallinnasta tuli hankalaa. Lisäksi sen polttoainetankki näytti vuotavan. 

Luotain onnistui ottamaan kuvia asteroidista ja tekemään useita tutkimuksia, mutta pienen MINERVA-mikroluotaimen irrottaminen luotaimen kyljestä epäonnistui ja koska ilman sitä itse luotaimen “laskeutuminen” pinnalle oli vaikeaa, ne eivät onnistuneet niin hyvin kuin toivottiin.

Sitten lennonjohto menetti kokonaan yhteyden Hayabusaan, kunnes sai sen jälleen hallintaansa. Lopulta se saatiin takaisin toimintaan, ja huolimatta rikkoontuneista gyroskoopeista ja tehottomista ionimoottoreista Hayabusa kykeni lähtemään paluumatkalle ja sen pikku kapseli laskeutui Australian aavikolle toukokuussa 2010.

Vaikka odotukset eivät olleet suuria, löydettiin laskeutumiskapselin sisältä 1500 pientä hitusta, jotka olivat peräisin Itokawan pinnalta. Ne olivat kiviperäisiä ja sisälsivät paljon oliviinia ja pyrokseenia samaan tapaan kuin monet kivimeteoriitit. Hayabusan instrumentit havaitsivat jo paljon näitä aineita asteroidin pinnallakin.

Alla on kuva Hayabusa-1:n näytekapselista laskeutumisen jälkeen Australian Woomerassa.

Hayabusa-1:n näytekapseli laskeutumisen jälkeen Australian Woomerassa.

Samanlainen, mutta ei samanlainen

Vaikka Hayabusa-2 tulee tekemään kaiken samaan tapaan kuin edeltäjänsä, ovat japanilaiset nyt tehneet paljon varmistaakseen sen, että luotain toimisi paremmin ja olisi kestävämpi.

Uuden luotaimen ionimoottorit ovat paremmat, ohjauslaitteisto on laitettu käytännössä kokonaan uusiksi, antennit sekä asennonsäätölaitteet vaihdettu nykyaikaisiin.

Mukana luotaimessa on MINERVA-mikroluotaimen lisäksi myös pieni lasketuja, jota suunniteltiin myös Hayabusa-1:een, mutta joka jätettiin lopulta pois. Tämän MASCOT (Mobile Asteroid Surface Scout) -laitteen on tehnyt Saksan ilmailu- ja avaruushallinto DLR yhdessä Ranskan kansallisen avaruuskeskus CNES:in kanssa.

Lisäksi Kakkosen mukana on pieni iskeytyjä, joka ammutaan kohti pintaa. Kun se törmää pintaan noin kahden kilometrin tuntinopeudella, muodostuu pieni kraatteri ja siitä sinkoaa ulos materiaalia myös hieman syvemmältä, joten sitä tutkimalla voidaan ikään kuin nähdä myös näkyvän pinnan alle. Jotta törmäys olisi tehokas, on iskeytyjässä 2,5 kilogrammaa kuparia ja 4,5 kg räjähdysainetta.

Iskeytyjä-räjähtäjän lähettämisen jälkeen Hayabusa-2 siirtyy asteroidin taake turvaan, mutta jotta iskua ja sen tuloksena olevaa pilveä voitaisiin tutkia reaaliajassa, lähetetään tapahtumia havainnoimaan erillinen pieni laite, DCAM3. Koska törmäyspilvi leijuu pitkään pinnan yläpuolella, voi luotain käydä imaisemassa siitä näytteitä sisäänsä. 

Lisäksi se poimii näytteitä edeltäjänsä tapaan lähestymällä asteroidia hitaasti hyvin lähelle – oikeastaan siis laskeutumalla, vaikka sillä ei ole laskeutumisjalkoja tai muitavastaavia – ja ottamalla näytteitä tötterömäisellä keräimellään maahanpaluukapselin sisällä olevaan säiliöön.

Näiden kaikkien lisäämisen jälkeen luotaimen kokonaismassa laukaisun aikaan on 590 kg, eli 80 kg enemmän kuin Hayabusa-1.

Mikäli Hayabusa-2 pääsee onnellisesti matkalleen keskiviikkona, se saapuu kohdeasteroidinsa luokse heinäkuussa 2018 ja lähtee takaisin paluumatkalle puolentoista vuoden tutkimusten jälkeen joulukuussa 2019. Näin sen näytekapseli voisi palata Maahan vuotta myöhemmin, joulukuussa 2020.

Kohteena on siis asteroidi (162173) 1999 JU3, mutta se ristittäneen pian “kunnollisella” nimellä – aivan kuten Hayabusa 1:n laukaisun aikaan sen kohde 1998 SF36 nimettiin japanilaisen rakettitutkijan Hideo Itokawan mukaan Itokawaksi. Siinä missä Itokawa oli kivinen S-luokan asteroidi, kuuluu 1998 SF36 C-luokkaan; ne sisältävät todennäköisesti enemmän vettä ja jäätä, ja ovat siten koostumukseltaan ikään kuin kivisten, kovien asteroidien ja komeettojen välimaastossa.

Uusi, todella jännittävä tutkimusmatka on jälleen alkamassa – mutta valitettavasti avaruuden pitkien etäisyyksien vuoksi matka etenee tuskastuttavan hitaasti!

Raskaan sarjan lento

Ma, 08/04/2014 - 17:01 Jari Mäkinen
Team Hakkakubeya lentokoneessa

Tänäänkin noin kahdeksan miljoonaa ihmistä lentää paikasta toiseen. Vaikka näin kesäaikaan monissa lentokoneissa on tungosta, on harvoin koneessa yhtä tiukat paikat kuin nyt sunnuntaina. Silloin tokiolaisen Hakkakubeyan sumotiimi lensi harjoitusleirilleen Oki-saarelle ja matkan viimeinen osa lennettiin pienellä de Havilland Dash 8-400 -potkuriturbiinikoneella.

Tiimi julkaisi twitterissä kuvia matkaltaan, ja tunnelma koneessa oli varmastikin hyvin täysi, kun 29 painijaa oli ahtautunut koneeseen.

Japan Air Commuter -yhtiön lento 3X-2331 Osakasta Oki-saarelle sujui kuitenkin hyvin, mutta herättää kysymyksiä siitä oliko lento turvallinen.

Kyllä se oli, vaikka varmasti mukavuudesta sumopainijat joutuivat tinkimään.

Lasketaanpa: sumopainijan massa on keskimäärin 148 kiloa, ja jos kyydissä oli 29 painijaa, niin heidän yhteismassansa oli 4292 kiloa. Kone pystyy puolestaan kuljettamaan tyypillisesti 8600 kilon kuorman, joten massan suhteen kone ei ollut kuin puolikuormassa.

Aivan näin yksinkertaisesti ei lentokoneen kuormausta kuitenkaan lasketa, sillä huomioon pitää ottaa myös polttoaineen määrä. Dash 8-300:n ns. suurin sallittu nousupaino on 29260 kiloa (versiosta riippuen hieman enemmän tai vähemmän), mistä koneen oma tyhjäpaino on 17185 kiloa.

Kun rahdin ja matkustajien suurinta mahdollista yhteismassaa määritetään, pitää ensin lisätä tyhjäpainoon polttoaineen massa. Lento Osakasta Oki-saarelle on noin 260 km pitkä (noin 45 minuuttia), joten sen aikana kone kuluttaa noin 750 kiloa polttoainetta. Tähän tulee lisätä reservi, ja kenties paluumatkaakin varten tarvittava polttoaine, joten koneen tankeissa matkaan lähdettäessä saattoi olla 2500 kiloa polttoainetta. Matkan sijaan polttoaineenkulutus tosin lasketaan tyypillisesti tunneissa, sillä toisinaan kone lentää myötätuuleen ja toisinaan vastatuuleen, jolloin matkamäärä muuttuu olennaisestikin, vaikka moottori toimii saman ajan.

Koneen ja polttoaineen massa oli siis pyöreästi 20 tonnia, joten kuormalle jäi tuolloin yli yhdeksän tonnia varaa. Näin ollen koneessa saattoi olla vielä miehistön lisäksi muitakin matkustajia ja jokaisella sumoilijalla vielä sallittu 23-kiloinen matkalaukku plus 12-kiloinen käsimatkatavara (joiden yhteismassa laskennallisesti oli 1015 kiloa).

Se, miten kaikki matkustajat ja matkatavarat saatiin mahtumaan mukaan, oli sitten toinen asia. Joka tapauksessa painijat oli sijoitettu kuvan mukaan hyvin siiven kohdalle ja sen takapuolelle istumaan, jolloin koneen painopiste ei ollut liian edessä tai takana.

Näin pienellä matkalla lentokoneen massan laskeminen sekä suurimman mahdollisen rahtimäärän selvittäminen ei ollut suurikaan ongelma, mutta pitemmillä lennoilla se on oma taiteenlajinsa. Esimerkiksi kun Finnair lentää Aasiaan eri kohteisiin A330- ja A340-lentokoneilla, pitää nämä ottaa huomioon hyvinkin tarkasti. Periaatteessa kummatkin koneet pääsevät lentämään suurimpaan osaan kohteista hyvin, mutta täydellä kuormalla vain A340 pystyy selviytymään pisimmistä reiteistä: kysehän ei ole pelkistä matkustajista, vaan myös matkatavaroista ja rahdista, mitä koneissa kuljetetaan hyvinkin paljon – toisinaan suurin osa lennon tuotosta tulee rahdista ja matkustajat ovat mukana lähes kaupan päälle.

Alla oleva kuva kertoo miten rahtimäärä ja lentomatka riippuvat toisistaan A330- ja A340-koneilla.

Sumopainijoiden lennosta kertoi The Aviation Herald.

Surtsey – 50 vuotta myöhemmin

To, 11/21/2013 - 18:21 Jarmo Korteniemi
Kuvakaappaus televisiosta Japanissa

Japanin edustalle syntyi pieni saari viime keskiviikkona. Saaren synnyttänyt vedenalainen purkaus sattui noin 1000 kilometriä Tokiosta etelään Nishima-Shima -tulivuoren kupeessa.

Kyseessä ei kuitenkaan ole ainutlaatuinen tapaus: vastaava tapahtuma sattui Islannissa lähes päivälleen 50 vuotta sitten. 15.11.1963 maan etelärannikon edustalle syntyi saari, joka nimettiin Surtseyksi.

Surtsey tarkoittaa "Surturin saarta". Islannin kansalliseepoksen Eddan mukaan Surtur on mustanpuhuva tulijättiläinen, joka sytyttää maailman palamaan maailmanlopun taistelun eli Ragnarökin aikana. Lopuksi hän vaipuu meren aaltoihin. Tämä kuvaa hyvin myös Surtseyn kehitystä.

Purkaus kesti neljä vuotta, joiden aikana saari ehti kasvaa 2,7 neliökilometrin kokoiseksi. Se on suurin tunnettu saari, jonka koko elinkaari on nähty alusta lähtien.

Surtsey julistettiin saman tien suojelluksi - hyvästä syystä. Sen kehitystä on tutkittu tarkkaan koko saaren olemassaolon ajan. Ensin tärkeimpiä olivat ennennäkemättömän suuren vedenalaisen purkauksen vaiheet ja yksityiskohdat. Sittemmin tutkimus on kääntynyt saaren asuttamiseen. Sinne päätyneet eläimet ja kasvit on dokumentoitu hyvin tarkkaan, vuodesta toiseen.

Taloksi asetuttiin nopeasti

Ensimmäiset saaren tulokkaat saapuivat paikalle jo vuonna 1964. Tuuli lennätti mukanaan hyönteisiä sekä Islannista että kauempaa Euroopasta. Rantavesiinkin alkoi juurtua meren tuomaa leväkasvustoa.

Pysyvä elämä sai jalansijaa saaren ollessa puolentoista vuoden ikäinen. Ensimmäiset kasvit aloittivat kasvunsa Surtseyllä 1965. Ensin löydettiin merisinappeihin kuuluva laji (Cakile arctica), seuraavina vuosina rantavenhää (Leymus arenarius), halikkaa (Mertensia maritima) sekä suola-arhoa (Honkenya peploides). Vuoteen 1975 mennessä kymmenkunta lajia oli ottanut saaren vakituiseksi asuinpaikakseen. Toiset kymmenen on kokeillut onneaan, mutta hävinnyt taistelun karua maaperää vastaan.

Tuliperäinen aines on hyvin ravinteikasta, mutta pioneerikasveille vaikeata hyödynnettävää. Tuulen ja veden eroosion täytyy ensin jauhaa kiven mineraaleja pienemmiksi. Yhä senkin jälkeen ongelmana on juurtuminen hiekkaan. Voimakas merituuli ja toistuvat sateet liikuttavat hiekkaista kasvupohjaa jatkuvasti.

Kasvien lajikirjo lähti uuteen kasvuun merilintujen erittäin toimeliaan lannoituksen myötä. Ensimmäiset riskilät (Cepphus grylle) ja myrskylinnut (Fulmarus glacialis) pesivät Surtseyllä vuonna 1970. Tämän jälkeen sitä on asuttanut parikymmentä muuta lintulajia, lokit etunenässä. Vuosittainen pesien määrä liikkuu nykyisin noin tuhannessa. Samalla kasvilajien määrä on noussut useisiin kymmeniin.

Luonnonvaraisten eläinten lisäksi Surtseyn maaperälle saavat nousta ainoastaan tiedemiehet. Heidänkin täytyy varmistaa tarkoilla turvatoimilla, ettei saarelle päädy uusia lajeja heidän vaatteissaan. Kerran jätteiden mukana saarella on itänyt tomaatteja, toisella kerralla perunoita. Kumpikin laji tunnistettiin ja tuhottiin varsin nopeasti.

Yllä: Surtseyn purkaus vuonna 1963 lentokoneesta kuvattuna.

Kutistuva saari

Surtsey on vuosien saatossa pienentynyt lähes puoleen. Sekä tuuli että meren aallokko syövät rantoja ahkerasti. Aallokon korkeus voi alueella yltää jopa 20 metriin.

Vulkaanisesta tuhkasta koostuvat alavat alueet huuhtoutuivat mereen nopeasti. Aivan aluksi saari pieneni jopa 3-20 hehtaarin vuosivauhdilla. Nykyisin tahti on hidastunut alle 1 hehtaariin vuodessa, kun jäljellä on lähinnä laavavirtojen peittämiä rantoja. Suurin osa saaresta on hävinnyt aallokkoon jo runsaan 100 vuoden kuluttua.

Tutkijoiden mukaan Surtsey ei kuitenkaan häviä lähitulevaisuudessa kokonaan. Muokkaavat voimat kun eivät saa syötyä tulivuoren tiiviistä laavasta muodostunutta keskiosaa kovinkaan nopeasti.

Saarta odottaa siis sama kohtalo, jonka saariryhmän pienemmät jäsenet ovat jo kokeneet. Ne ovat jyrkkäreunaisia ja tasakattoisia, eivätkä kelpaa enää hylkeiden lepopaikoiksi. Jyrkänteillä riittää kuitenkin tilaa pesiville linnuille. Tasainen yläosa taas sopii kasvualustaksi ravinteikkaasta ja alituisesta merituulesta pitäville kasveille.

Jääkö Japanin saaritulokkaasta mitään jäljelle, sen näyttää aika. Purkaus ei luultavasti ole yhtä voimallinen ja pitkä kuin Surtseyn synnyttänyt purkaus. Japanin nuorin saari voi vaipua Tyynenmeren aaltoihin jo muutamassa vuodessa.

Surtseyn elämää ja säätä voi seurata web-kameran kautta täältä: en.vedur.is/weather/observations/webcams/surtsey

Lisää Surtseystä voi lukea Surtsey Research Societyn nettisivuilta.

Vyomanautit tulevat!

.
Intia laukaisi tänään ensimmäisen Mars-luotaimensa avaruuteen. Kyseessä oli tosin vasta ensimmäinen askel kohti punaista planeettaa, sillä tämä Mangalyaaniksi nimetty luotain kiertää ensin Maata kuukauden päivät ja hilaa itseään yhä soikeammalle ja soikeammalle kiertoradalle, jonka kauimmaisesta pisteestä se pystyy lähtemään taloudellisesti pois Maan vaikutuspiiristä planeettainväliseen avaruuteen. Tämä tapahtuu näillä näkymin 30. marraskuuta.

Jos kaikki sujuu hyvin, saapuu Mangalyaan Marsiin tapahtuu 21. syyskuuta ensi vuonna.

Tähän mennessä vain Yhdysvallat, Venäjä (ja Neuvostoliitto) sekä Eurooppa ovat onnistuneet saamaan oman luotaimensa kunnolla Marsia kiertämään, mutta myös Kiina ja Japani ovat temppua yrittäneet. Niillä tosin oli huonoa tuuria, sillä ensin japanilaisluotaimen matka muuttui vuonna 2003 vaikeaksi nilkuttamiseksi voimakkaan aurinkomyrskyn vuoksi; Auringon sylkemät hiukkaset tuhosivat Nozomi-luotaimen elektroniikkaa ja muutoin hyvin toiminut luotain lensi Marsin ohitse.

Sitten marraskuussa 2011 kiinalaisten Mars-luotain Yinghuo-1 puolestaan koitti liftata Marsiin yhdessä venäläisten Phobos-Grunt -luotaimen mukana, mutta koska venäläisluotain ei päässyt Maan kiertorataa kauemmaksi ja putosi takaisin Maahan, jäi kiinalaistenkin matka Marsiin tekemättä.

Nämä kolme Aasian maata ovat jo pitkän aikaa käyneet pienimuotoista avaruuskilpaa ja luotaimet kohti muita taivaankappaleita ovat vain osa tätä mainetekopeliä. Kuuta tutkimassahan Intia, Kiina ja Japani ovat jokainen jo käyneet, ja kullakin on suunnitelmia myös Kuuhun palaamisesta.

Se, kuka avaruuskilpailun Aasian paikallissarjassa on johdossa, riippuu hieman näkökulmasta. Suoritettujen satelliittilaukaisuiden määrässä Kiina on tänä vuonna kohonnut jopa maailman ykköseksi ja omalla miehitetyllä avaruusaluksellaankin se on jo maailmansarjassa hyvissä asemissa. Japani puolestaan on onnistunut tekemään useita teknisesti haastavia luotainlentoja planeettainväliseen avaruuteen ja sillä on myös omat, voimakkaat kantorakettinsa. Oman avaruusaluksen kehittämisen sijaan se osallistuu suurella osuudella Kansainvälisen avaruusaseman yhteistyöhön. Japanilla on asemalla oma kookas tutkimusmoduulinsa, se lennättää asemalle rahtia omalla miehittämättömällä huoltoaluksellaan ja japanilaiset avaruuslentäjät nousevat asemalle samaan tapaan kuin eurooppalaiset, yhdysvaltalaiset ja kanadalaiset.

Intia puolestaan on selvästi peesausasemassa, mutta sekin on ollut hyvin aktiivinen avaruustoimessa jo 1960-luvulta alkaen, sillä vaikka maa on – ja etenkin oli – köyhä kehitysmaa, siellä on nähty avaruustoiminnan käytännön hyödyt: esimerkiksi perinteisten tietoliikenneyhteyksien vetäminen kaikkiin pikku kyliin ja taajamiin olisi maksanut paljon enemmän kuin yhteydenpito satelliittien kautta. Maalla on myös kattava ja monipuolinen satelliittipohjainen Koulu-TV, joka tuo opetusta myös syrjäseuduille ja köyhille alueille.

Kaukokartoitus ja sääpalvelut ovat myös erittäin tärkeitä Intialle, joten maa on kehittänyt voimakkaasti satelliitteja, jotka auttavat näissä.

2000-luvulla Intia on laajentanut toimintaansa myös kantoraketteihin – onhan edullisempaa laukaista satelliitit omalla raketilla kuin ostaa laukaisuita muilta, jos laukaisuita on paljon – tosin maalla on ollut pieniä vaikeuksia suurimman ja voimakkaimman rakettinsa GSLV:n kehittämisessä. Sen sijaan hieman pienempi työjuhta PSLV, jolla Mars-alus laukaistiin myös matkaan, on toiminut varsin luotettavasti. Intia on laukaissut avaruuteen myös ulkomaisia satelliitteja, muun muassa Koreasta, Belgiasta ja Saksasta.

Kuuluotain Chandrayaanin jälkeen vuorossa on nyt oma lento Marsiin ja katseet ovat myös kohti muita tieteellisiä lentoja sekä paluuta Kuuhun. Tieteen, tekniikan ja kansalaisille turvattavien peruspalveluiden lisäksi kyse on luonnollisesti myös politiikasta, sillä omalla avaruusohjelmallaan Intia haluaa näyttää Aasian maille, naapureilleen sekä koko maailmalle olevansa kaikkea muuta kuin köyhä kehitysmaa. Planeettalennot ovat oiva tapa herätä mainetta ja kunniaa.

Tein vuonna 2007 juttua Intian kuuluotaimesta Chandrayaan 1:stä ja tapasin samalla lennon tiedejohtajan Narendra Bhandarin, jonka kanssa juttelu levisi myös Intian avaruusohjelmaan laajemmin. Miksi maa käyttää runsaasti rahaa avaruuteen, vaikka sille olisi varmasti muutakin käyttöä maanpäällisissä kohteissa?

"Avaruustekniikka on muuttanut jokaisen intialaisen elämää, koska esimerkiksi pystymme tekemään nyt paremmin sääennusteita ja ennakoimaan myrskyjen saapumista", selitti Narendra Bhandarin.

"Se on hyvin tärkeää meille, sillä esimerkiksi monsuunisateet ovat voimakkaita. Satelliitit auttavat maanviljelyä, niistä on apua luonnononnettomuustilanteissa, niiden kautta saadaan esimerkiksi lääketieteellistä apua ja pystytään ennakoimaan esimerkiksi veden pinnan nousua. Ja luonnollisestikin sitten tietoliikenteessä niiden apu on korvaamaton, satelliitit ovat mullistaneet television ja tiedonvälityksen. Olemme juuri aloittaneet kaukokartoituksen laajamittaisen hyödyntämisen ja odotamme siitä apua muun muassa kaivannasten löytämisessä. On myös loogista, että tämän kaiken jälkeen olemme nyt lähdössä tutkimaan Kuuta ja edelleen mukaan planeettalentoihin."

Tuolloin vuonna 2007 ei Intialla ollut vielä omaa miehitettyjen avaruuslentojen ohjelmaa, eikä Bhandarin ollut innostunut edes sellaisesta. "Uskomme enemmän robotiikkaan ja miehittämättömien satelliittien sekä korkean teknologian sensorien käyttämiseen. Ne pystyvät tekemään monet työt paljon ihmistä paremmin, eivätkä vaadi mutkikasta elossapitosysteemiä ja turvallisuusjärjestelyitä."

Mutta niinpä vain samana vuonna Intian avaruustutkimusorganisaatio ISRO ilmoitti harkitsevansa vakavasti oman miehitetyn avaruusaluksen tekemistä ja vuonna 2012 hanke otti konkreettisen askeleen eteenpäin, kun ISRO ilmoitti perustavasta astronauttien – hindiksi vyomanauttien – koulutuskeskuksen Bangaloreen.

Eivätkä kyseessä olleet enää lennot Maata kiertämään omalla avaruusaluksella, vaan kunnianhimoisessa suunnitelmassa ovat myös lennot Kuuhun!

Suunnitelman mukaan ensi vaiheessa vuonna 2016 intialasastronautit nousisivat matkaan intialaisavaruusaluksella GSLV-raketin uuden version nokassa uudesta Satish Dhawanin laukaisukeskuksesta, joka olisi nykyisen Sriharikotan avaruuskeskuksen alueella. Kahdelle (tai kolmelle) avaruuslentäjälle mitoitettu alus lentäisi Maan ympärillä noin 300-400 kilometrin korkeudessa ja palaisi alas laskuvarjojen varassa Bengalin lahteen loiskahtaen.

Aluksen mallikappale valmistui jo vuonna 2009, mutta se ei ollut vielä lähellekään lentokelpoinen versio. Samana vuonna suoritettiin jo ensimmäiset vyomanauttien valinnat: perinteiseen tapaan hakuun otettiin ilmavoimien hävittäjälentäjiä ja 200 halukkaasta valittiin mukaan koulutukseen neljä. Heistä muodostetaan myöhemmin kaksi kaksihenkistä miehistöä, joista toinen tulee tekemään ensimmäisen intialaisen miehitetyn avaruuslennon ja toinen on varalla. Mikäli aluksesta tehdäänkin lopulta kolmepaikkainen, otettaneen mukaan ohjelmaan pari lentäjää lisää.

Virallisesti edelleen tavoitteena on tehdä lento vuonna 2016, mutta todennäköisesti tämä on hieman toiveikas päämäärä. On kuitenkin varsin varmaa, että Intiasta tulee neljäs maa, joka laukaisee oman avaruuslentäjän omalla aluksellaan avaruuteen.

Samalla Japanissa ovat myös puheet omasta avaruusaluksesta kiihtyneet, mutta vaikea taloustilanne ja hyvä yhteistyö avaruusasemakumppanien kanssa pitänee oman aluksen ainakin toistaiseksi pelkkänä haaveena. Mutta mukaan avaruuskisaan on tulossa vielä uusi aasialaismaa: Korea suunnittelee jo omaa kuuluotaintaan.

Päivitys 5.11.Kiina esitteli juuri "sattumalta" Intian onnistuneen laukaisun jälkeen omaa joulukuussa matkaan lähtevää Chang'e 3 -kuukulkijaansa. Siitä kerrotaan omassa artikkelissaan toisaalla Tiedetuubissa.

Tämä teksti on julkaistu myös Ursan blogeissa Avaruustuubissa.

Ikivanha aromipesä

To, 04/11/2013 - 21:55 Markus Hotakainen

Kuka muistaa takavuosina öiseen aikaan pyörineillä ostoskanavilla mainostetun styroksisen puuronhauduttimen? Se on vanhanaikaisuudestaan huolimatta uusinta uutta verrattuna Japanista löytyneisiin muinaisiin keittiövälineisiin.

Esihistoriallisen Japanin metsästäjä-keräilijät tai oikeastaan kalastajat käyttivät saviastioita ruoanvalmistukseen jo paljon ennen riisinviljelyn aloittamista. Jos muinaiset japanilaiset olisivat syöneet lautasensa – tai keittoastiansa – tyhjiksi ja pesseet ne putipuhtaiksi, löytöä ei kuitenkaan olisi ikinä tehty.

Vielä parikymmentä vuotta sitten oltiin siinä käsityksessä, että Japanissa alettiin valmistaa saviastioita vasta noin 2300 vuotta sitten. Sitten Jōmon-kautiselta asuinpaikalta löytyi rakennusten jäänteiden lisäksi runsaasti saviruukkujen palasia. Jōmon-kausi ulottuu noin 12 000 vuotta ajassa taaksepäin. Nyt tutkitut saviastiat ovat vielä varhaisempia ja siten peräisin paleoliittisen kauden loppuvuosituhansilta. (Kuvan ruukut ovat paljon uudempaa mallia, sillä ne on löydetty Pompeijin raunioista.)

Bioarkeologi Oliver Craigin johtama tutkijaryhmä Yorkin yliopistosta Englannista on päätynyt tulokseen, jonka mukaan japanilaisissa saviastioissa on porissut ruokaa vähintään 11 000 vuotta, mutta mahdollisesti jopa 15 000 vuotta sitten. Sirpaleista löytyneissä ruoantähteissä olevan typen perusteella on voitu päätellä, että niitä on käytetty kokkaamiseen.

Jäänteissä on todettu olevan myös rasvahappoja, jotka osoittavat, että astioissa on kypsennetty nimenomaan kalaa, mahdollisesti lohta, tai muita mereneläviä – tuhansia vuosia ennen kuin viljelyskulttuureissa alettiin käyttää saviastioita ruoanlaittoon. Craigin ryhmä tutki jäänteitä kaikkiaan 101 saviastiasta, jotka ovat peräisin 13 löytöpaikasta eri puolilta Japanin saaria. Noin 80 astiasta löytyi merkkejä joko makeassa tai merivedessä viihtyneistä eläimistä.

Manner-Aasian puolella, erityisesti Kiinassa, on hallittu saviastioiden tekotaito jo paljon aikaisemmin eli noin 20 000 vuotta sitten, mutta niitä ei ainakaan varmuudella tiedetä käytetyn ruoanvalmistukseen, vaan pelkästään säilytysastioina. Oliver Graig ryhmineen aikoo kuitenkin tutkia näiden vielä vanhempien saviastioiden palasia ja selvittää, olisivatko ne Japanista löytyneitä ruukkujakin vanhempia ”aromipesiä”.

Muinaisesta kokkaamisesta kertoi ScienceNews ja alkuperäinen artikkeli ilmestyi Nature-lehdessä 11.4.2013.